ついに来たか,という資料

2月〜3月は行政の委員会が多いんだが,今日出た会議の資料がなかなか印象的であった.

LRTやBRTの海外事例を紹介したものだった.この手の紹介資料は欧州の事例が多いんだが,今日のは…中国.

ついにキターーーーーーーーー.

新幹線などの都市間交通では,「新幹線は世界一」などとほくそ笑んでるのは日本人だけで,もう何年も前からドイツやフランスなどに比べて遅れていると専門家の間では言われていた.

LRTやBRT,あるいは歩行者交通関係についても,欧州に対しては30年以上遅れていると言われていた.

そしてついに,キターーーーーーーーー.

中国の都市交通を参考にしなければならない時代が…キターーーーーーーーー.

日本の行政各方面や政治家の皆さんが,もっともらしい「合理的なできない理由」を何十年も述べ続けている間に,ついに,キターーーーーーーーー.

もう,都市間交通も都市内交通も,アジアの中でも後進国ニッポン.

#確か,台湾にも遅れてたかなぁ.

 

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初夢鉄道2017(自動化編)

夢を見た.

20xx年,交通機関の自動化はかなり進んでいた.2010年代半ば以降注目された自動車の自動運転技術は,技術自体は完成するのは早かったものの,関連する法体系整備に時間がかかり,完全自動運転であるレベル4の自家用車への導入には思いの外時間がかかった.

その間,すでにATOという自動運転技術が導入されていた鉄道分野へは比較的早期に導入された.地下鉄を含む都市圏の通勤輸送では自動車の自動運転技術を応用した「新型ATO」の導入が行われており,ホーム柵の導入が終わった区間では「新型ATO」が稼働している.ただし完全に無人運転かというとそうでも無く,非常時の習熟目的という名目で運転席には乗務員が座っている.ドアの開け閉めの監視をするだけなので,実は運転士ではなく車掌相当の仕事しかしていない.もちろん,ドアの開け閉めそのものは「新型ATO」の機能の一部なので,本当に監視しているだけである.

地方部の鉄道でも閑散区向けの「新型ATO」が導入されている.こちらも乗務員がいるが乗務員の主な仕事は検札である.といっても大半はドア入り口のカードリーダー(というか,わざわざかざさなくてもカバンの底に入れたカードのチップを自動的に読み取ってくれる)で運賃収受は済んでいるので,本当の仕事はこちらも乗客の「監視」だけであり,客からはアテンダントと呼ばれている.

リニア新幹線は開業当初より自動化されているが,既存の新幹線にも「新型ATO」が導入されている.とはいっても東海道新幹線開業時点から自動ブレーキ装置であるATCが導入されており,2000年代半ば以降には定速運転装置も装備され始めたため,新幹線用「新型ATO」はドアの取り扱い機能と,従来からある近郊鉄道用のATO(2015年現在で既につくばエクスプレスで導入されているようなもの)の加速機能を追加しただけのようなものであった.(新幹線の運転士の目視力とそれに基づく判断は,初期の新幹線の段階で既に必然性を失っていた)

バスももちろん自動化されている.最初に導入されたバス路線は,ローカル鉄道線の廃止転換路線であり,専用道路を走行するものであった.例のごとく国土交通省が「自動運転の新型BRT」と称して宣伝したため,結構バス転換の話に乗る地方路線は多かった.実態としてはやはりバスであり,単に運転手がいないだけであったため,高速運転されるわけではなく,運賃が安価になるわけでもなく,サービスの改善自体はほとんど無く,後述する「新型自家用車」に対抗できるような交通機関にはなり得ていない.

さて,自家用車の自動運転については法体系の整備によって普及が進んだが,同時にレンタカー会社,タクシー会社,バス会社などが共同事業として始めた無人運転タクシーが普及し,一部の金持ちのステータスをひけらかす目的の自動車以外は自動車を自家保有する必然性が低くなり,自動車保有率が下がってきている.ただし,そのまま「新型自家用車」や「無人運転タクシー」で目的地まで行ってしまう人が多いので,自動車保有率の低下が即公共交通の利用向上に繋がっているのかというと怪しい.新事業会社は無人運転タクシーをパーソナル公共交通と呼べと言っているが,公共交通って一体何なんだという,公共交通の定義についての議論が始まっている.

その他の産業面でも自動化が大幅に進み,雇用の問題が大きな問題になっている.自動化ロボットの導入が安いか,移民の導入の方が安いかといった議論を産業界でしているようだが,果たして人間社会はどうあるべきかという議論は置き去りにされている.20xx年の若者の多くがどういった仕事を通じて社会参加すべきかという深刻な悩みを抱え込むようになり,新たな社会不安を増大させている.

…というところで目が覚めた.

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ついに全長30mもあるバスが出てきたワケだが…

このお話.

バスと電車を混ぜ合わせたような道路を走る乗り物を想像してほしい。とはいえ、以前ご紹介した中国の道路をまたぐ奇妙な乗り物ではない。ボルボがブラジルのリオデジャネイロで開催された展示会「FetransRio」で、非常に大きな連結型バスを発表したのだ。この新型バス「Gran Artic 300」は、2ヶ所の連結部

情報源: ボルボ、全長30メートルもある世界最大のバスをブラジルで発表 – Autoblog 日本版

ついに全長30メートルものバスが出てきたわけで,これは「BRT」用らしい.ところが日本ではこのバスを導入することができない.

もちろん,道路交通法上の問題がまず最初に立ちはだかるわけだが,それが解決しても日本のバスの運賃収受システムでは,前乗りだろうが後乗りだろうが特定の1箇所の出入り口を通過させる方式なので,バスの全長が長くなれば長くなるほど,客数が多くなれば多くなるほど乗降時間が長くなる.

つまりこのバスは「信用乗車方式」前提のバスである.

300人もの乗客が終着の電車の乗換駅などで一斉に降りようとしたらどうなるだろう.学校前のバス停で一斉におりようとしたらどうなるだろう.

一人1秒ずつでも300秒,つまり5分かかる.3秒ずつなら900秒≒15分.誰かがチンジャラ両替なんぞ始めようものなら全員降車するのに20-30分かかるという笑えない状態になる.

そろそろ気付きましょう.国土交通省の言っている「BRT」と世界標準概念の「BRT」は別物です.連節バスを導入してバスを長くすればBRTになるわけではありませんよね.

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無人バスで初の公道実験

秋田県仙北市で、来月にも公道で無人運転バスを走らせる国内初の実証実験を行うことが12日、明らかに…

情報源: 無人バスで初の公道実験=来月にも実施、DeNA参加へ-秋田:時事ドットコム

いずれ地方部の路線バスの多くが自動運転になるんじゃないかと思うが,自動運転の実験としては公道実験の前に専用道路を持つ「BRT」と称する交通機関でやってみるのが技術的ハードルは低いんじゃないかと思う.

以前より,自動運転するなら一般の自動車よりも走行区間が固定化さている路線バスの方がやりやすいはず,などと言われていた.さらに走行道路がはっきりしているのが専用道路や専用レーンだ.

専用道路→専用レーン→田舎の公道→都市部の公道

こんな順番が順当かな.

さらに,鉄道も通路が固定化されている交通機関なので,そう遠くない将来,ATOが導入されていないような路線でも,鉄道も自動運転化される可能性大.

 

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連節バスと連結バス

例の「トラム代行バス」だが,よく見ると,「連節バス」で運転されているものと「連結バス」で運転されているものがあるようだ.意味不明なこと言うなって?

これは連節バス.

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これは連結バス.

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違いが分かっただろうか.

「連結バス」は通常のバスに運転席の無い客室だけの車両を牽引させているものである.いちいち運転席の横の運賃箱を通過させる日本では不可能な方式であり,信用乗車方式が導入されている都市だけで許される交通形式だ.

昔の東欧だけの交通かと思ったら,現代の「西」ドイツでも使われている模様.たぶん,臨時運行路線なので連節バスの台数が足りなくなったんだろうと思う.

日本でもこういう形式のバスが許可されるようになれば運転手不足が多少緩和できるかもしれないが,「各方面」の理解を得るのに時間がかかりそう.

#なお,「連結バス」はトレーラーバスというのが正式名称らしい.

 

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連節バスはトラム代行バス?

ミュンヘンでトラム16番か17番に乗ろうとすると,工事で運休のようである.ありゃぁ.歩くにはちと遠いなぁ.とりあえず中心街用の3日券をゲットし,運休になっているトラム線に沿って歩くことにする.

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しばらく歩くと,どうやらその運休になっているトラムに沿って,運休になっている系統と同じ番号を掲げた連節バスが走っているではないか.

これはもしかして,「列車代行バス」ならぬ「トラム代行バス」か?

おそるおそる臨時停留所とおぼしきところから乗ってみる.もしあらぬ方向に曲がったら降りれば良い(都市交通の専門家であっても,バスに乗るのは勇気がいるという話はよく聞く).なんてったって「市内3日券」だ.トラムバス地下鉄等々乗降自由.

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一応スペック的には連節バスとトラムの車両サイズはほぼ同じなのだが,明らかに狭い.デカいスーツケースがかなり邪魔だ.

加減速,横方向Gもトラムに比べるとかなり乗り心地が悪い.やはり似て非なるものかな.数分乗って目的地とおぼしき停留所で降車.どうやらトラム代替便であっていたようである.

日本では連節バスのことを「BRT」などと呼んで「LRT」と混同させようとする作戦が進行中だが,本当に「BRT≒LRT」ならば,ミュンヘンではトラムの軌道が引きはがされて「BRT」とやらに変更されていても不思議ではないのだが,さにあらず.

せいぜい運休時の代替品程度の扱いのようである.

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トランジットモールの定義について考えさせられる

エジンバラのPrinces Streetの様子.

奧から,公園,歩道,バス/タクシー専用レーン,バス/トラム専用レーン,バス/トラム専用レーン,バス/タクシー専用レーン,歩道,店舗.

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「トランジットモール」の定義に従うと,ここは公共交通と歩行者だけの通行を許した街路なので,トランジットモールである.しかも約900mもある.

Edinburgh

…だが,だ.

トランジットモールに期待される機能としては,公共交通をスムーズに通すだけでなく,歩行者の視点で市街の分断が解消されていること,自由に街路の向こう側にわたれること,であったはず.

ところがここは,歩行者の横断は信号のある交差点のみが原則で,しかもバス交通が多いもんだからなかなか歩行者用信号が青にならない.

これって,トランジットモール,なのか?

なんだか,単なる長いバスをBRTと称している某国の街路&交通部門が「これはトランジットモールだ」と言って真似しそうで,やだなぁ.

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「快速鉄道」の現状

小浜市役所の側面にスローガンが掲げられていた「琵琶湖若狭湾快速鉄道」だが,現状ではこういう交通機関で結ばれている.

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概ね毎時1本のバスである.小浜線のダイヤを見た後に,このバスの案内を見ると,「こっちの方が優秀じゃないか」と思ってしまう.(終バス早いけど)

実際,公共交通を使って京阪神に出るには,直接バスで向かうか,鉄道との乗り継ぎならこのバスで近江今津まで出てJRに乗り継ぎということのようだ.

そして,これがその路線バス.京北町の周山バスターミナル行きのJRバスに乗った印象からすると「快適そうじゃないか」だ.

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ボディーに路線名まで入っているので,専用車両のようだ(シールかな?).ICOCAやPitapaも使えるみたいだ.

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鉄道なら敦賀乗換で約100分のところ,60分ほどで結ぶようだ.運賃もこっちの方が安いし,「鉄道にしてくれ」という気持ちがわからないでは無い.

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リアルな鉄道敷設は結構厳しそうな雰囲気だが,このバス路線を鉄道路線扱いにして切符も通しで発券して…などとバーチャルな鉄道支線に仕上げることはすぐにも可能だと思うが,東京の「お役所」は頭が硬いか?

 

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ガラパゴス交通システム

日本では,これを「BRT」と呼びたいらしい.

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どう見ても,「バス」だよね.

かつて鉄の塊に「お前は鳥だ,飛べるんだ」と何度も語りかけていると飛行機になったという漫才のネタがあった.

バスに「おまえはLRTだ」と何度も語りかければ,何万年か経過するとそうなるんだろうか?

(写真は,プラハのバス)

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基幹バスの「ホーム」

BRTの1つの形態に「基幹バス」というものがある.線路こそ無いがほぼ路面電車と同じようなシステムで,中央部をバスが走行し,停留所は路側ではなくて車道上から乗り降りする.

これは台北の「ホーム」.これだとほぼ鉄輪式の交通機関と乗客側の使い勝手は変わらない.

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表面的に長ーいバスである連節バスを導入するだけじゃなくて,ちゃんとBRTを意識してインフラ整えようよ.

 

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