ついに来たか,という資料

2月〜3月は行政の委員会が多いんだが,今日出た会議の資料がなかなか印象的であった.

LRTやBRTの海外事例を紹介したものだった.この手の紹介資料は欧州の事例が多いんだが,今日のは…中国.

ついにキターーーーーーーーー.

新幹線などの都市間交通では,「新幹線は世界一」などとほくそ笑んでるのは日本人だけで,もう何年も前からドイツやフランスなどに比べて遅れていると専門家の間では言われていた.

LRTやBRT,あるいは歩行者交通関係についても,欧州に対しては30年以上遅れていると言われていた.

そしてついに,キターーーーーーーーー.

中国の都市交通を参考にしなければならない時代が…キターーーーーーーーー.

日本の行政各方面や政治家の皆さんが,もっともらしい「合理的なできない理由」を何十年も述べ続けている間に,ついに,キターーーーーーーーー.

もう,都市間交通も都市内交通も,アジアの中でも後進国ニッポン.

#確か,台湾にも遅れてたかなぁ.

 

鉄道バスに不満68%内閣府調査

内閣府が11日発表した「公共交通に関する世論調査」で、鉄道やバスの利用頻度を尋ねたところ「ほぼ毎日」「1週間に数回」「1カ月に数回」と答えた人は計35・2%だった。このうち居住地域の鉄道やバスに不満を感じている人は68・3%に上った。不満の内容を複数回答で問うと「運行本数が少ない」32・3%、「遅延する」17・7%、「車内が混雑」15・7%の順に多かった。

情報源: 鉄道、バスに「不満」68% 公共交通の内閣府調査|高知新聞

まぁ調査結果自体は,そうだろうなぁ,という感じ.

問題は,この手の調査(C)をして,有効なアクション(A)につなげられるかどうか.調査だけして仕事したつもりになってはいけないわけで…で,どうする?

C → A → P → D → C → A → …

 

枚方の隅っこから高槻まで往復500円

何年か前,舞台挨拶もあるし見に来てちょ,と誘いを受けたので,当時小学生のガキンチョを連れて梅田ロフトの地下にある映画館に行った.

まぁ,映画の内容的にはガキンチョが見るにはギリギリかなぁ,という感じだったが,特に何事も無く帰宅.

ガキンチョには映画の内容そのものよりも,小さな映画館に連れて行かれたことが印象的だったようだ.確かにテアトル梅田ってちっこいよね.

さて,その後が困った.「ボクはおとーさんの行きたい映画につきあってやった.今度はおとーさんがボクの行きたい映画につきあうべきだ」という主張.確かに一理ある.仕方がないので,彼の主張通り,映画につきあうことになった.

ガキンチョ向けの映画で,封切りからずいぶん経っていたので,やっているところが少ない.最寄りは高槻の駅前のようだ.枚方市と高槻市は地図上は隣同士だが,枚方市内の隅っこから高槻の駅前の映画館まで行くのは少々骨が折れる.車で行ったら駐車場あるのかな.電車乗り継いで梅田経由で…などと考えていたら,嫁から京阪バスの一日券を渡された.大人500円也(当時).

京阪バスを2路線,始発から終着,乗り継いで,始発から終着と合計1時間あまり乗れば高槻に着く.帰りもバスを乗り継げば500円ポッキリで高槻まで往復可能.主婦の感覚恐るべし.

斯くして高槻の映画館までたどり着いたのであった.ガキンチョにはどの辺の席からが見やすいですか,などと聞きながら席を選び,ふかふかのシートに陣取ったものの……

……あぁぁぁぁぁぁ,,,,肝心の映画の内容が耐えられん…早く終わってくれぇ.オレにはこの映画の面白さは分からん.ガキンチョは楽しそうだが,始終ドワァー,とか,ガーとか,ナントカの術とかいった感じで,何が何やら分からん.1時間半ほどの長いこと長いこと.

以後,しばらく映画館から足が遠のく原因となったのであった.

なお,昨今はガキンチョも大きくなってしまい,「映画でも行く?」と誘っても,一瞥した後「えぇわ」とつれない返事をされるようになってしまいましたとさ.

#何度もバスに乗ると割高なので,乗り継ぎ料金ちゃんと設定しようよ.

 

初夢鉄道2017(自動化編)

夢を見た.

20xx年,交通機関の自動化はかなり進んでいた.2010年代半ば以降注目された自動車の自動運転技術は,技術自体は完成するのは早かったものの,関連する法体系整備に時間がかかり,完全自動運転であるレベル4の自家用車への導入には思いの外時間がかかった.

その間,すでにATOという自動運転技術が導入されていた鉄道分野へは比較的早期に導入された.地下鉄を含む都市圏の通勤輸送では自動車の自動運転技術を応用した「新型ATO」の導入が行われており,ホーム柵の導入が終わった区間では「新型ATO」が稼働している.ただし完全に無人運転かというとそうでも無く,非常時の習熟目的という名目で運転席には乗務員が座っている.ドアの開け閉めの監視をするだけなので,実は運転士ではなく車掌相当の仕事しかしていない.もちろん,ドアの開け閉めそのものは「新型ATO」の機能の一部なので,本当に監視しているだけである.

地方部の鉄道でも閑散区向けの「新型ATO」が導入されている.こちらも乗務員がいるが乗務員の主な仕事は検札である.といっても大半はドア入り口のカードリーダー(というか,わざわざかざさなくてもカバンの底に入れたカードのチップを自動的に読み取ってくれる)で運賃収受は済んでいるので,本当の仕事はこちらも乗客の「監視」だけであり,客からはアテンダントと呼ばれている.

リニア新幹線は開業当初より自動化されているが,既存の新幹線にも「新型ATO」が導入されている.とはいっても東海道新幹線開業時点から自動ブレーキ装置であるATCが導入されており,2000年代半ば以降には定速運転装置も装備され始めたため,新幹線用「新型ATO」はドアの取り扱い機能と,従来からある近郊鉄道用のATO(2015年現在で既につくばエクスプレスで導入されているようなもの)の加速機能を追加しただけのようなものであった.(新幹線の運転士の目視力とそれに基づく判断は,初期の新幹線の段階で既に必然性を失っていた)

バスももちろん自動化されている.最初に導入されたバス路線は,ローカル鉄道線の廃止転換路線であり,専用道路を走行するものであった.例のごとく国土交通省が「自動運転の新型BRT」と称して宣伝したため,結構バス転換の話に乗る地方路線は多かった.実態としてはやはりバスであり,単に運転手がいないだけであったため,高速運転されるわけではなく,運賃が安価になるわけでもなく,サービスの改善自体はほとんど無く,後述する「新型自家用車」に対抗できるような交通機関にはなり得ていない.

さて,自家用車の自動運転については法体系の整備によって普及が進んだが,同時にレンタカー会社,タクシー会社,バス会社などが共同事業として始めた無人運転タクシーが普及し,一部の金持ちのステータスをひけらかす目的の自動車以外は自動車を自家保有する必然性が低くなり,自動車保有率が下がってきている.ただし,そのまま「新型自家用車」や「無人運転タクシー」で目的地まで行ってしまう人が多いので,自動車保有率の低下が即公共交通の利用向上に繋がっているのかというと怪しい.新事業会社は無人運転タクシーをパーソナル公共交通と呼べと言っているが,公共交通って一体何なんだという,公共交通の定義についての議論が始まっている.

その他の産業面でも自動化が大幅に進み,雇用の問題が大きな問題になっている.自動化ロボットの導入が安いか,移民の導入の方が安いかといった議論を産業界でしているようだが,果たして人間社会はどうあるべきかという議論は置き去りにされている.20xx年の若者の多くがどういった仕事を通じて社会参加すべきかという深刻な悩みを抱え込むようになり,新たな社会不安を増大させている.

…というところで目が覚めた.

「レベル4」完全自動運転バス30年秋にも公道実験

自動運転関連技術を開発するソフトバンクの子会社「SBドライブ」(東京都港区)が平成30年秋にも、北九州市などの公道で、ドライバーが運転に関与しない完全自動運転(…

情報源: 「レベル4」完全自動運転バス、国内4カ所で30年秋にも公道実験 ソフトバンク子会社、「高齢者の足」確保狙う

いずれ公道を走るようになるとしても,その前に専用道を走るバスで実験した方が実用化が早いんじゃないかな.条件の多様な一般道よりも,走行路が決まっている専用道路の方が技術的ハードルはかなり低いはず.一般市街を自由に走行する技術の獲得の前に,専用道を走行する技術を得れば,「新」新交通システムを開発できるんじゃなかろうか.(技術的課題の洗い出しは公道走行の方が得られるものは多いと思うけど.)

情報処理通信系の技術課題としての取り組みはともかく,交通システムとしての実用化の取り組みはどうなってるんだろう.こういった話は交通事業者側からは全く話が聞こえてこないのが残念なところ.

バスなんだか軌道なんだか法体系的に取り扱いが分からないので,まさか国交省の部門間で相互牽制の状態とかいう,何とも言えねぇ話に陥ってるなんてことはないよね.

 

ついに全長30mもあるバスが出てきたワケだが…

このお話.

バスと電車を混ぜ合わせたような道路を走る乗り物を想像してほしい。とはいえ、以前ご紹介した中国の道路をまたぐ奇妙な乗り物ではない。ボルボがブラジルのリオデジャネイロで開催された展示会「FetransRio」で、非常に大きな連結型バスを発表したのだ。この新型バス「Gran Artic 300」は、2ヶ所の連結部

情報源: ボルボ、全長30メートルもある世界最大のバスをブラジルで発表 – Autoblog 日本版

ついに全長30メートルものバスが出てきたわけで,これは「BRT」用らしい.ところが日本ではこのバスを導入することができない.

もちろん,道路交通法上の問題がまず最初に立ちはだかるわけだが,それが解決しても日本のバスの運賃収受システムでは,前乗りだろうが後乗りだろうが特定の1箇所の出入り口を通過させる方式なので,バスの全長が長くなれば長くなるほど,客数が多くなれば多くなるほど乗降時間が長くなる.

つまりこのバスは「信用乗車方式」前提のバスである.

300人もの乗客が終着の電車の乗換駅などで一斉に降りようとしたらどうなるだろう.学校前のバス停で一斉におりようとしたらどうなるだろう.

一人1秒ずつでも300秒,つまり5分かかる.3秒ずつなら900秒≒15分.誰かがチンジャラ両替なんぞ始めようものなら全員降車するのに20-30分かかるという笑えない状態になる.

そろそろ気付きましょう.国土交通省の言っている「BRT」と世界標準概念の「BRT」は別物です.連節バスを導入してバスを長くすればBRTになるわけではありませんよね.

大阪市営地下鉄カジノ線

大阪の湾岸地帯の埋立地である咲洲と夢洲を結ぶ例の秘密の地下トンネルであるが,ついに大阪市長自ら「すでに地下鉄用のトンネルがありますから」と発言されたようなので,完全公表情報であることが確認できた.

おさらいしておくと,今は道路だけが通じている大阪港の夢咲トンネルであるが,道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている.こんな感じ.
dscn0077dscn0068ここを通る地下鉄計画については,地方交通審議会の答申路線ですらなく,公共交通関係の専門家の間では,「補助金も出ていないであろうし,道路トンネルとして掘ったにせよ余分な構造物への支出は会計検査に引っかからなかったのだろうか」など,この地下鉄トンネルの建設費はどうやってひねり出したのか不思議だという話になっている.

さて,建設費をどうやったのかも不思議だが,ここにもしも本当に地下鉄を通したらどうなるかという交通計画についても不思議である.整備するなら既に地下鉄やニュートラムが開通している側の咲洲側から路線が延びてくるようになるだろう.地下鉄中央線のコスモスクエア駅から延伸させるのだろうが,地下鉄中央線であるので,輸送能力はかなり高い.

トンネルを抜けた先の夢洲については,ここを2025年の万博会場にしようという構想がある.1970年の大阪万博の際は,地下鉄御堂筋線が臨時の線路を使って直接乗り入れていたほか,阪急千里線にも臨時駅があったらしい.(なお,若い人のために説明しておくと,大阪モノレールの万博記念公園駅は,かなり最近の設置であるので万博輸送をしたわけではない)

ということは万博の会場輸送としては,ここに地下鉄を通せば鬼に金棒.敢えていえば新大阪駅から乗り換えなくてはならないのがやや難点,という程度であり,能力的には何の問題もなかろう.

ところが問題はある.万博はせいぜい半年なので,半年を経過するとこの万博地下鉄は運ぶべき客が無くなってしまう.そこで登場するのがIRリゾートことカジノである.

夢洲を統合型リゾートと称するカジノ島にしようとする構想がある.日本のラスベガスを目指すのかしら? 観光立国らしいが,日本までわざわざやってきた外国人がカジノに行きたいのかという突っ込みや,まさか日本型カジノって姐さんが肩をはだけて「皆々様方よぉござんすか」などとやるつもりか? …などと言ってみたくなる.

交通計画の面から言うと,カジノに来るような客層が地下鉄に乗るだろうかといった点や地下鉄に乗ってやってくるとしても地下鉄路線を維持するほども客数があるのかという点が心配である.本家ラスベガスにはモノレールやバスが走っているようであるが,逆に言えばカジノ地区の交通機関はモノレールやバス程度で十分間に合うということでもある.

はてさて,大阪市営地下鉄はカジノ線に手を延ばすべきか.
大博打を打ってみるか? それとも,大阪の地下鉄はカジノせんか?

 

無人バスで初の公道実験

秋田県仙北市で、来月にも公道で無人運転バスを走らせる国内初の実証実験を行うことが12日、明らかに…

情報源: 無人バスで初の公道実験=来月にも実施、DeNA参加へ-秋田:時事ドットコム

いずれ地方部の路線バスの多くが自動運転になるんじゃないかと思うが,自動運転の実験としては公道実験の前に専用道路を持つ「BRT」と称する交通機関でやってみるのが技術的ハードルは低いんじゃないかと思う.

以前より,自動運転するなら一般の自動車よりも走行区間が固定化さている路線バスの方がやりやすいはず,などと言われていた.さらに走行道路がはっきりしているのが専用道路や専用レーンだ.

専用道路→専用レーン→田舎の公道→都市部の公道

こんな順番が順当かな.

さらに,鉄道も通路が固定化されている交通機関なので,そう遠くない将来,ATOが導入されていないような路線でも,鉄道も自動運転化される可能性大.

 

惜しいなぁ〜あと一歩

休日の京都嵐山.

一般車両の通行がかなり抑えられているのだが,完全に止め切れていない.

そんなわけで,多数いる歩行者は依然として歩道上だけしか通行することができず,今一歩,のびのびできない.

休日の午後だけでいいから,完全にクルマ止めちゃえよ.(除くバス)

img_9927

連節バスと連結バス

例の「トラム代行バス」だが,よく見ると,「連節バス」で運転されているものと「連結バス」で運転されているものがあるようだ.意味不明なこと言うなって?

これは連節バス.

img_6255

これは連結バス.

img_6270tc

違いが分かっただろうか.

「連結バス」は通常のバスに運転席の無い客室だけの車両を牽引させているものである.いちいち運転席の横の運賃箱を通過させる日本では不可能な方式であり,信用乗車方式が導入されている都市だけで許される交通形式だ.

昔の東欧だけの交通かと思ったら,現代の「西」ドイツでも使われている模様.たぶん,臨時運行路線なので連節バスの台数が足りなくなったんだろうと思う.

日本でもこういう形式のバスが許可されるようになれば運転手不足が多少緩和できるかもしれないが,「各方面」の理解を得るのに時間がかかりそう.

#なお,「連結バス」はトレーラーバスというのが正式名称らしい.