大阪市営地下鉄民営化へ

 大阪市営地下鉄の民営化を巡り、自民党市議団は23日、市が提案していた地下鉄事業の廃止議案へ賛成することを決めた。28日の市議会で3分の2以上の賛成となる見込みで、全国で初めて公営地下鉄の民営化が実現する。市は100%出資する新会社に事業を引き継ぎ、2018年4月に民営化する方針だ。2015年度の営業収益は1561億円。

情報源: 大阪市営地下鉄、民営化へ 公営で全国初  :日本経済新聞

日々の経営面では,利用客にとってプラスの面が少なくないが,民営化すると額の大きな投資は単独ではできなくなるので,新規路線はもうナシよ,ということになる.

まぁ,それでいいのなら,それも良し.

新規路線整備でなくとも,大規模修繕などの目に見えた投資効果のわからないものも実行されにくくなるので,要注意.極端な例はJR北海道のような感じかな.

リニア駆動地下鉄のレール

駅の横に住んでいるとよくわかるのだが,駅構内と前後のレールは,かなり摩耗が進行しやすい模様.加減速が効いてるのかな.

さて,リニアモータ駆動の地下鉄の線路だが,こういう構造で駆動力は車輪を介してではなくて中央のリアクションプレートに伝えられるようになっている.

つまり,左右のレールは車両の重量を支えることが主目的ということ.

ということは,駅などで加減速をする際も左右のレールには進行方向の力は原則として伝わらないのでレールの摩耗が少ない,ということなのかなぁ?

 

初夢鉄道2017(自動化編)

夢を見た.

20xx年,交通機関の自動化はかなり進んでいた.2010年代半ば以降注目された自動車の自動運転技術は,技術自体は完成するのは早かったものの,関連する法体系整備に時間がかかり,完全自動運転であるレベル4の自家用車への導入には思いの外時間がかかった.

その間,すでにATOという自動運転技術が導入されていた鉄道分野へは比較的早期に導入された.地下鉄を含む都市圏の通勤輸送では自動車の自動運転技術を応用した「新型ATO」の導入が行われており,ホーム柵の導入が終わった区間では「新型ATO」が稼働している.ただし完全に無人運転かというとそうでも無く,非常時の習熟目的という名目で運転席には乗務員が座っている.ドアの開け閉めの監視をするだけなので,実は運転士ではなく車掌相当の仕事しかしていない.もちろん,ドアの開け閉めそのものは「新型ATO」の機能の一部なので,本当に監視しているだけである.

地方部の鉄道でも閑散区向けの「新型ATO」が導入されている.こちらも乗務員がいるが乗務員の主な仕事は検札である.といっても大半はドア入り口のカードリーダー(というか,わざわざかざさなくてもカバンの底に入れたカードのチップを自動的に読み取ってくれる)で運賃収受は済んでいるので,本当の仕事はこちらも乗客の「監視」だけであり,客からはアテンダントと呼ばれている.

リニア新幹線は開業当初より自動化されているが,既存の新幹線にも「新型ATO」が導入されている.とはいっても東海道新幹線開業時点から自動ブレーキ装置であるATCが導入されており,2000年代半ば以降には定速運転装置も装備され始めたため,新幹線用「新型ATO」はドアの取り扱い機能と,従来からある近郊鉄道用のATO(2015年現在で既につくばエクスプレスで導入されているようなもの)の加速機能を追加しただけのようなものであった.(新幹線の運転士の目視力とそれに基づく判断は,初期の新幹線の段階で既に必然性を失っていた)

バスももちろん自動化されている.最初に導入されたバス路線は,ローカル鉄道線の廃止転換路線であり,専用道路を走行するものであった.例のごとく国土交通省が「自動運転の新型BRT」と称して宣伝したため,結構バス転換の話に乗る地方路線は多かった.実態としてはやはりバスであり,単に運転手がいないだけであったため,高速運転されるわけではなく,運賃が安価になるわけでもなく,サービスの改善自体はほとんど無く,後述する「新型自家用車」に対抗できるような交通機関にはなり得ていない.

さて,自家用車の自動運転については法体系の整備によって普及が進んだが,同時にレンタカー会社,タクシー会社,バス会社などが共同事業として始めた無人運転タクシーが普及し,一部の金持ちのステータスをひけらかす目的の自動車以外は自動車を自家保有する必然性が低くなり,自動車保有率が下がってきている.ただし,そのまま「新型自家用車」や「無人運転タクシー」で目的地まで行ってしまう人が多いので,自動車保有率の低下が即公共交通の利用向上に繋がっているのかというと怪しい.新事業会社は無人運転タクシーをパーソナル公共交通と呼べと言っているが,公共交通って一体何なんだという,公共交通の定義についての議論が始まっている.

その他の産業面でも自動化が大幅に進み,雇用の問題が大きな問題になっている.自動化ロボットの導入が安いか,移民の導入の方が安いかといった議論を産業界でしているようだが,果たして人間社会はどうあるべきかという議論は置き去りにされている.20xx年の若者の多くがどういった仕事を通じて社会参加すべきかという深刻な悩みを抱え込むようになり,新たな社会不安を増大させている.

…というところで目が覚めた.

セルカニアスの地下駅の線路

たぶん,タイトルを見ても何のことが分からない人が多いと思うので,解説を.

スペインの都市近郊鉄道は「セルカニアス」というが,そのセルカニアスの発着する都心の地下駅のお話.こういう乗り物である.

そんで,気になったのは,電車の方ではなくて線路.日本の地下鉄の線路などとはずいぶん雰囲気が違っており,ほとんど路面電車の線路である.

コンクリート板に溝が掘られており,そこにレールがはめ込まれているように見える.いちいち細かな調整が不要でメンテナンスフリーなのかも.レールとコンクリート板の間に樹脂が充填されているようにも見えるので,騒音レベルも小さくなっているのかな.

日本では地下鉄というと,騒音の激しいものの代名詞になっているが,こういった騒音防止策もある模様.ところ変われば品変わる.

 

 

大阪市営地下鉄カジノ線

大阪の湾岸地帯の埋立地である咲洲と夢洲を結ぶ例の秘密の地下トンネルであるが,ついに大阪市長自ら「すでに地下鉄用のトンネルがありますから」と発言されたようなので,完全公表情報であることが確認できた.

おさらいしておくと,今は道路だけが通じている大阪港の夢咲トンネルであるが,道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている.こんな感じ.
dscn0077dscn0068ここを通る地下鉄計画については,地方交通審議会の答申路線ですらなく,公共交通関係の専門家の間では,「補助金も出ていないであろうし,道路トンネルとして掘ったにせよ余分な構造物への支出は会計検査に引っかからなかったのだろうか」など,この地下鉄トンネルの建設費はどうやってひねり出したのか不思議だという話になっている.

さて,建設費をどうやったのかも不思議だが,ここにもしも本当に地下鉄を通したらどうなるかという交通計画についても不思議である.整備するなら既に地下鉄やニュートラムが開通している側の咲洲側から路線が延びてくるようになるだろう.地下鉄中央線のコスモスクエア駅から延伸させるのだろうが,地下鉄中央線であるので,輸送能力はかなり高い.

トンネルを抜けた先の夢洲については,ここを2025年の万博会場にしようという構想がある.1970年の大阪万博の際は,地下鉄御堂筋線が臨時の線路を使って直接乗り入れていたほか,阪急千里線にも臨時駅があったらしい.(なお,若い人のために説明しておくと,大阪モノレールの万博記念公園駅は,かなり最近の設置であるので万博輸送をしたわけではない)

ということは万博の会場輸送としては,ここに地下鉄を通せば鬼に金棒.敢えていえば新大阪駅から乗り換えなくてはならないのがやや難点,という程度であり,能力的には何の問題もなかろう.

ところが問題はある.万博はせいぜい半年なので,半年を経過するとこの万博地下鉄は運ぶべき客が無くなってしまう.そこで登場するのがIRリゾートことカジノである.

夢洲を統合型リゾートと称するカジノ島にしようとする構想がある.日本のラスベガスを目指すのかしら? 観光立国らしいが,日本までわざわざやってきた外国人がカジノに行きたいのかという突っ込みや,まさか日本型カジノって姐さんが肩をはだけて「皆々様方よぉござんすか」などとやるつもりか? …などと言ってみたくなる.

交通計画の面から言うと,カジノに来るような客層が地下鉄に乗るだろうかといった点や地下鉄に乗ってやってくるとしても地下鉄路線を維持するほども客数があるのかという点が心配である.本家ラスベガスにはモノレールやバスが走っているようであるが,逆に言えばカジノ地区の交通機関はモノレールやバス程度で十分間に合うということでもある.

はてさて,大阪市営地下鉄はカジノ線に手を延ばすべきか.
大博打を打ってみるか? それとも,大阪の地下鉄はカジノせんか?

 

廃トランジットモール?

Düsseldorfのトランジットモールの調査に出かけた.U-Bahnの出口を上がると,そこにはトランジットモールが…あれ? 無い.

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線路はあるが,架線がない.なんかおかしいぞ.

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レールの溝にゴムでフタがされている.廃線? 少なくとも運転はして無さそう.

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線路をはがすようなことまではしていないので,廃線ではなくて休線かもしれないが,営業はして無さそう.

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現地調査に出かけると,行ってはじめて分かることも多い.この都市では地下鉄(U-Bahn)の整備が進行中のようなので,この区間の路面軌道はこのまま廃線なのかもしれない.

路面なんだか,地下なんだか,わかんねぇ

ドイツの地下鉄は「U-Bahn」というが,地下鉄乗り場に行ってみると,ホームが低くて小型電車が走ってくることも多い.

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小型車両,と言うか,路面電車車両そのものといっても過言ではない.敢えていえば,低床式電車ではなく,古いタイプの路面電車といった方が正確か.

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中心街を抜けると,車道にはさまれた専用軌道を走るスタイルになり,地上を走る電車になる.

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まぁ,一種の「ライトレール」だね.

あやしい輝きの地下鉄駅の上

昨日紹介した「あやしい輝きの地下鉄駅」の上はトラムのターミナルである.

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地下鉄駅の自己主張とはまた異なる主張がなされており,こちらは「妖しい」というよりは「かわいらしい」といったほうがよさそうだ.

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おや,電車がやってきたようだ.

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出発.

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あやしい輝きの地下鉄駅

ミュンヘンの話は続く.今回は地下鉄の駅.Münchner Freiheitというトラムの接続駅である.

見てのとおり,構内の色づかいが「妖しい」.

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日本の地下鉄も,これくらいぶっ飛んだ主張をしてもいいのではないかと思うが,なかなか,ここまで面白いのは見たことが無い.

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そう言えば,フランスにもこういう妖しい色使いの駅があったよね.