名鉄常滑駅の場内信号機

名鉄常滑駅のホームから中部国際空港方面を見ると,信号機が近接して2つ見える.

大きな駅でホームの真ん中に信号機があり,停車列車が半分ほど進んだ段階で次の列車の進入を許している,という例は多い.

…が,ここは車両1-2両分しか間隔が空いて無いので,そういう目的では無さそうである.

んんん?

ホームの先端の信号(出発)が赤,その手前が橙,とするとその手前の場内信号機は緑(あるいは緑+橙)ということか.つまりこのホームへの進入速度を上げようとしている,ということかな?

(写真の色がいい加減なので,もしかしたら赤信号が2つ連続しているのか?)

いつ見ても難易度MAXな駅

おなじみ名鉄名古屋駅.

大都市中心部の民鉄駅なのに,2線しかなく,ホームはいつも客だらけ.

自分の乗りたい電車の行き先を確認して,それに合わせてホーム上の並ぶ位置の表示と向かい側上部の電光掲示を確認して並ぶ.

電光掲示の種類は9種類あるようだ.東海地方在住ではない人にはなじみのない地名が多いと思う.ホーム上の並ぶ位置はJRならせいぜい3扉車と4扉車の位置の2種類くらいだろうが,ここは難易度MAXなので,平均1.5mくらいの差で位置を違えており,一見さんお断りに近い難易度MAXレベルの駅である.

なお,並ぶ位置が正しくとも,同じ方向の種別の異なる電車が来ることもあるので,何となく電車に乗り込んでしまうとエラいことになる.それから,途中で後部切り離し,ということもあるので,正しい電車に乗っても途中の切り離し駅で慌てることもある.

やはり難易度MAXレベルである.

#構内アナウンスで「次の急行は前後にも停車します」と言われて意味のわかるのはナゴヤンだけである.

エスタシオン

駅というと,日本では通常は鉄道駅を指すことが多いが,鉄道の便がイマイチのスペイン,特に都市間バス依存の強い都市では,タクシーに乗る際に「駅(エスタシオン)まで」と言うと,鉄道駅に行きたいのにバスターミナル(エスタシオン・ド・オートバス)に連れて行かれかねないので,要注意.

30番線くらいまであるグラナダ(人口24万人)の「バス駅」と…

20番線くらいまであるハエン(人口11万人)の「バス駅」.

あやしい雰囲気の地下駅 in Granada

かつて,ドイツのあやしい輝きの地下鉄駅を紹介したが,今度はスペインのグラナダである.

どう?

改札外もこんな感じ.

どうやら,工事中に出てきた遺跡を保存したようである.

地面下2-3mくらいの昔の地面を保存しており,さらにその下に地下鉄駅ができている.

むき出しの壁面は透明な樹脂のようなもので固められており,何となく歴史を感じるように仕上げた,ということのようだ.(壁面の地層は特に変わった様子無し)

カディスのトラム(2)

スペインのカディスのトラムの西側,つまりカディス側である.

元々,スペイン国鉄の広軌の線路上を走行するトラム-トレインとして計画されており,あちこちの資料によると将来的にはカディスの市街地を路面走行する予定だが,当面は鉄道線上を走行してカディス駅に乗り入れることになっている模様.

セビリアでのトラムに関するヒアリングで聞いた話でも,手続き上の問題が解決すればもうすぐ開通するらしいとの情報は得ていた.

で,行ってみた.

サンフェルナンド市内から国鉄線に軌道が高架で近づき…

段々と下がってきて…

線路がつながって…ない.ん?

終点カディス駅.

構内を見渡しても,日本のものよりもホームは低いものの,低床式電車に対応するような高さではなく…

どこにもLRV用のホームは無さそう.もちろん,サンフェルナンドとカディスの間の小駅も通常の電車用のホームだけ.

駅構内を見渡しても…

それらしき施設はなく,工事もしていない模様.

もちろん,市街地の路面にも軌道は無さそう.

ということで,実施には「手続き上の問題」ではなく,カディス側では全く具体的には事業が進行して無さそう.

うううん…ええのか? これで.

団子と御食事券

ガキンチョの頃の誤解.それは「団子」と「御食事券」.なぜテレビのニュースで取り上げられるのか,わけわからず.

なんとなく,みんなで「うまいもん食ってたのかなぁ…」と思っていたが,当たらずとも遠からずであった.

さて,「久々の食い放題!」と思っていたら大目玉を食らったわけだが,公金投入がされていることをすっかり忘れていたことが大きいかも.

3兆円とは,鉄道会社と建設会社が頑張って頑張って頑張ると,何とか数年遅れで全線完成できるように,そして「金が無いから無理」と言わせないように設定された金額なんだけどなぁ.

「食い放題!」のためではありません.

#各社とも,自らがガリバーであることも忘れている.当然目立つし,模範的行動も要求される.
# 不思議なのは,かなりの額の金銭的損害を被っているはずの施主が,鷹揚に構えていること.普通なら賠償請求を即座に検討しているレベルだと思うんだがなぁ.

鉄道会社が減便始めたら「終わりの始まり」

乗客が減少している鉄道がしばしばとってしまう方策が「減便」

「経費節減で業績改善♥」

などと考えるのは事務屋さんのことが多いと思うが,乗客減の背景が理解されていないことが多い.

乗客が減る原因で多いのは,自動車と人口減だ.だがどちらへの対応であっても減便策は「終わりの始まり」である.きっかけはどちらでも結果は同じだ.

減便する(≒利便性低下)

自動車への競争力低下

乗客減(&沿線人口減)

減便する(≒利便性低下)

自動車への競争力低下

乗客減(&沿線人口減)

(以下,略)

死のスパイラルである.

「だって,関連事業の方が収益多いから大丈夫だもん♥」

などと考えているのは,その商業施設の客がどこから来ているのか考えていないことも多そう.鉄道ネットワーク上の客(や,その家族など)から収益を得ているのなら,鉄道事業の客数減は回り回って関連事業の長期収益減を意味する.

鉄道会社が減便始めたら「終わりの始まり」である.

#ちなみに道路側はというと,鉄道側が自滅してゆくので,人口減少の割には交通量は激減しない.

再び札幌駅を観察

またまた札幌に行く機会があったので,札幌駅を観察してみる.

相変わらず終着始発便が多く,この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い.長距離特急は致し方ないとしても,快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う.

ホームの利用効率は悪そうだが,もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ.

回送列車はともかく,このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう.昭和時代ではないので客車列車は存在しないし,札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…

ううううぅぅ〜ん.

さて,札幌駅観察の目的は,今回は1番線2番線である.前回訪問時は主に西側からの観察だったが,今回は対面の3番線の東側からの観察だ.

1番線2番線を新幹線に転用する場合,建築限界の関係からそのまま転用するのではなく,いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい.

2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く,ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう.
(回送列車のツーショット ↓ )

1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので,ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが,ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので,それがやっかいだ

1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で,作り替えるのも面倒そう.

困ったもんだね.

後付けエレベータ

バリアフリー対応でエレベータを設置する際,新駅の場合は最初から設計すればいいが後付けの場合は設置に苦労する場合が多い.

この駅は高架化の時期が古い(昭和50年代)ようで,変わったエレベータが見られる.まずは改札から中二階へ.エスカレータの横のがそれだが…

なんだか奥行き方向が長い.

そして中二階からホームへ.ここもなんだか妙だ.

ホームのエレベータ出入り口はこんな感じ.つまり,エレベータはエレベータでも,斜行エレベータになっている.階段の幅が広くないと設置は無理だが,こういう方法もあるのかと感心.

大分県の中津駅だ.

ホームには古いエレベータ用の構造物もあるが,業務用の荷物取扱目的だったようで,このまま下に降りても客扱いができる空間には到達できない様子.そういうわけで,斜行エレベータ導入になったんだろうと推測.

いろいろとやり方があるもんだ.

 

NancyのBRT(TVR)停留所編

NancyのTVRの停留所のお話.といっても,ほとんど欧州の標準的なLRT停留所と変わらない.

低いプラットホームに屋根付き停留所.電光掲示と自動券売機,それから時刻表と路線図,運賃の案内.

終点の停留所では,バス路線と対面乗換.

ということで,あんまり新規情報はないが,「BRT」を名乗るなら,LRTと同程度のクオリティの停留所が必要,というお話.

ただし,このNancyのBRT(TVR)であるが,1本レールのトラム区間と無軌条のバス区間があり,バス区間についてはLRTとあまり変わらない停留所もあれば,街路沿いの単なるバス停もある.