新幹線にチャリ

新幹線への自転車持ち込みが「可否論争」になっているらしいが…

自転車ブームの裏で“新幹線に持ち込み”可否論争(2017/08/22 17:36)

http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000108274.html

 

単に日本の新幹線の設備が遅れているだけだよね.(↓)

http://jp.france.fr/ja/information/25238/

http://www.sncf.com/en/services/sncf-velo

 

一極集中の解消目標修正へ20年達成困難

政府は、転入者の数が転出者を大幅に上回る東京圏の「転入超過」を2020年に解消するとした目標の見直しを検討する。最新のデータでも東京圏は大幅な転入超過で、達成が難しくなっているためだ。ただ一極集中の是正は安倍政権が進める地方創生の重要目標の一つ。修正には、野党から見通しの甘さや政策の有効性を問う声が出そうだ。

情報源: 一極集中の解消、目標修正へ 20年達成困難で政府検討 – 共同通信 47NEWS

受験生にありがちなパターンと同じやね.

学力足らない → 志望校下げる → 緊張が緩んでさらに学力低下 → 志望校下げる →(以下,繰り返し)

野党でなくても突っ込むやろ.

な,何が始まるんです?

■麻生太郎財務相 JRの運んでいる客の数を見ますと、JR北海道の1日平均の輸送数は大体JR新宿駅とほぼ同じ。1駅で全北海道分です。JR四国でいくと、田町駅より少ないぐらいですから(経営は)難しいんです…

情報源: 「JR東と北海道の合併、一つのアイデア」 麻生財務相:朝日新聞デジタル

 

「JR東+JR北」「JR西+JR四」とな?

おそらく当事者は「何言ってんだ,こいつ」と思っているだろうが,鉄道史の有名な先生曰く,日本の幹線鉄道の経営形態は30〜40年ごとに変わっているそうな.

1871年〜 工部省(19年)
1890年〜 鐵道庁ほか(18年)
1908年〜 鐵道院(12年)
1920年〜 鐵道省(29年)
1949年〜 国鉄(38年)
1987年〜 JR(間もなく30年)

こうやって並べてみると,そろそろ何らかの動きの兆しが出始めても,歴史的には不思議では無いと言えば不思議ではないかなぁ,とも思う.次の時代の経営形態はいかに?

 

中国で鉄道建設ラッシュ「八縦八横」へ

 中国が大規模な鉄道建設ラッシュに沸いている。昨年11月末には日本円で4兆円を上回る投資金額となる北京周辺での鉄道計画が承認されるなど、鉄道建設が急ピッチで進められている。2016年夏には新たな鉄道網計画が示され、高速鉄道を中心に鉄道網整備を進める方針が打ち出された。中国当局は「鉄道は国民経済の大動脈」と鼻息が荒いが、構造改革にともなう景気悪化の影響を鉄道投資でカバーする狙いもあるとみられる。

情報源: 【中国観察】中国で鉄道建設ラッシュ 進む鉄道網整備、景気悪化カバーの思惑も 「四縦四横」から「八縦八横」へ(1/4ページ) – 産経ニュース

こっちは,資金を市中に供給するだけで無く,実需をつくり出している模様.

ただし,建設時の直接効果だけで,開業後の効果までは考えているのかどうか,ちとあやしい感じはするが…

一方,鉄道先進国のはずが,毎年の国費が780ppmだけ,毎年の建設費がGDPの0.04%,つまり400ppmの国があるとさ.

「東京一極集中」さらに加速「危険水域」到達か

東京圏1都3県の人口転出入を、2020年までに均衡させる政府目標の達成が危険水域に突入 – Yahoo!ニュース(ビジネス+IT)

情報源: 「東京一極集中」がさらに加速、いよいよ「危険水域」に到達か(ビジネス+IT) – Yahoo!ニュース

今に始まった話ではないが…

首都圏人口集中
← 若者が首都圏に転入(そのまま定住)
←← 大学が首都圏に集中(就職がよいので)
←←← 企業が首都圏に集中(顔合わせ無いと意思疎通できない文化)
←←←← 中央政府が首都圏に(「都落ち」したくないメンツ)

こんな構図か?

一極集中の何がマズいかというと,大規模直下地震とそれに伴う広域火災,(あるいはほとんど社会的に同時といってもいい時期に南海トラフ地震が発生して東西分断)…という最悪シナリオが夢物語ではない点.

リスボンの二の舞にならなければいいんだけど,その可能性大.現在進行形で,茹でガエル現象の人柱実験中.

「メンツ」にこだわって文字通り命を落とすかもしれないのは,当の本人達かもしれないんだけどね.

 

続・トランプ「アメ車買え」

デジャブ感満載の「アメ車買え」というお言葉,そういえば前回の「アメ車買え」の後には,自動車そのものに関する圧力もさることながら,「日米構造協議」なるものの名の下に,公共事業430兆円,さらに積み増して結局は630兆円の実施が決められたんだったっけか?

630兆(実際にはそんなに使ってないが)のうち,交通インフラ投資は道路ばかりで鉄道投資が認められず,「アメ車買え」と対を為すものだったのかなと.

どうも新大統領は状況を正確に理解して無さそうなので,再びデジャブ感満載の事態に陥らなければいいんだけどね.

TPPと新幹線

TPP参加で鉄道車両や鉄道システムが売りやすくなるぞ,なんていう幸せ回路が働いている最中かもしれないがこういうシナリオもあるかも.

TPP参加に伴い,外国企業(特に米国)が日本国内で自由に事業ができるようになるとしよう.

そうしたとき,「おや,日本の新幹線事業は公設民営じゃないか.オレにも事業参入させろ」と言ってくるんじゃないかと想像してみる.

ついでに,「おや,日本の昔からの新幹線事業は地域独占させて特定企業が儲けているじゃないか.強制的に上下分離させて「上」に事業参入させろ」と言ってくるんじゃないかと想像してみる.

前者はヨーロッパでは当たり前.

後者も電力事業の発送電分離や,NTT独占だった電話事業の市外通話で事例があり,ネットワーク産業では珍しくない.むしろ鉄道事業は珍しい方.

「技術的な問題が…」と言ったところで「汎用的なシステムを導入していないのは障壁だ.ウチのシステムこそ汎用システムだからこれに変更しろ!」とか,「現行技術の公開・解放をしろ!」と言ってくるんじゃないかと想像してみる.

拒否したら「不公平な商慣行を許している国が悪い」とISDS条項発動で揉めるんじゃないかと想像してみる.

株主総会を開いて対抗策を審議しようとしたら,すでに株主の多くが日本の方ではなくて,方針に賛同してくれない事態に陥ってしまったりなんかする…と想像してみる.

ウチの事業は関係ない,などと「正常性バイアス」に浸って手を打っていないと,たいへんなことになるかも…と想像してみる.

#まぁ,TPPに米国が乗ってくるのかという話もあるが.

 

自動車から「エンジン」が消える!?

 ドイツの有力週刊誌「デア・シュピーゲル(DerSpiege)」が報じたところによると、ドイツ連邦参議院(Bundesrat)が、2030年以降にガソリンやディーゼル機関など内燃機関を使用した自動車を禁止する決議を採択した。同じくこのニュースについて報道した米フォーブス誌によれば、決議採択はただちに法的効果を有するわけではないが、ドイツの規定がEU全体の規定になる場合が多いため、今回の採択が今後、欧州の環境対策の大きなターニングポイントになる可能性が高いという。

情報源: 自動車から「エンジン」が消える!? ドイツで2030年以降の搭載禁止決議が採択(1/3ページ):nikkei BPnet 〈日経BPネット〉

10年前に半分冗談で書いたこの話が,ついに現実になりつつあるのか?

パリ協定の日本の削減提案は-26%らしいが,この程度の削減で温暖化が止まるんだろうか.

日本では相変わらず「運輸部門は自動車の燃費向上で」とかなんとか考えてそうだが.自動車社会が醸し出す低いエネルギー効率は自動車の燃費向上だけでは如何ともしがたい.

******************************約10年前の当サイトの記事******************************

★06/11/24号:
チームマイナス6%(ほんとは50%や80%削減だと言われたら・・・編)

先日、沖縄で研究発表をした際、webmasterの1つ手前の発表が交通や都市分野の研究者ではなくて、エネルギー分野の研究者の発表であった。そのプレゼンテーションの中に、やはり欧州では50%あるいはそれ以上のCO2削減が検討されている旨の内容が含まれていた。マイナス6%などという生ぬるい設定では、会議の面目が保てても、温暖化が止まる保証はないのかもしれない。

さて、運輸部門でこの面目を保つには、22%の排出削減が必要であり、結構たくさん自家用車の削減をしなければならないという丼勘定は先日お見せした。もし、22%じゃなくて、上のような50%が必要であるといわれたら、果たして自動車交通はどの程度の削減が必要だろうか。

 再び、2002年の交通経済統計要覧という資料の数字を使うと、現状の日本では1人が1km移動すると、平均的には112.1グラムのCO2が出てきているので、これを50%削減すると、112.1×(1-0.50)=56.0 つまり、平均的には56.0グラムのCO2しか出さないようにしないといけないということである。そういう状態になるように比率を逆算すると、下の表のようになる。グラフにすると、右である。色を塗った面積の合計は50%減少している。

 

交通機関 旅客輸送のシェア 1人1km運んだときのCO2排出量(g)
鉄道 69.6% 19g-CO2
バス 7.0% 53g-CO2
自動車 20.6% 175g-CO2
飛行機 2.7% 111g-CO2

鉄道のシェアが、32から69になるので2.18倍、自動車は0.38倍になるので、62%減ということである。

さらに、削減量に関するいろんな数字を見ていると、最も強烈な数字としては80%削減が必要などというものも見かけることがある。

 この場合だと、112.1×(1-0.80)=22.4 つまり、平均的には22.4グラムのCO2しか出さないようにしないといけないということである。そういう状態になるように比率を逆算すると、下の表のようになる。グラフにすると、右である。色を塗った面積の合計は80%減少している。

 

交通機関 旅客輸送のシェア 1人1km運んだときのCO2排出量(g)
鉄道 92.3% 19g-CO2
バス 7.0% 53g-CO2
自動車 0.6% 175g-CO2
飛行機 0.08% 111g-CO2

こうなると、自家用車使用禁止令でも発動しないと実現不可能である。だが、場合によってはこういうシナリオも存在しうるという点で、頭の隅にちょっと置いておいてもいい話だと思うが、いかが?

 

 

ラウンドアバウトを3周…

たまには鉄分ゼロのお話.

最近,日本でも導入が開始された「ラウンドアバウト」.ドローンでこういう撮影も出来るわけやね.Youtubeで発見.「主人公」は1:50過ぎに下側の道路から登場.

想像するに,どの道路から退出するのか分からなくなってぐるぐる回ってしまったんだと思う.カーナビもデータが更新されてなかったかな.

ところで,英国のカーナビだと,ラウンドアバウトに差し掛かると,いくつ目の道路で退出するかが,画面上のラウンドアバウトのそばに数字で示されていたかと思う.

日本ではまだラウンドアバウトの歴史が浅いので,そういった機能はまだないんだろうな.

 

二重国籍

最近,国政では「二重国籍」が話題である.まぁそら,あかんわな.国家公務員や警察官では外国人じゃぁあかんわけで,ましてや立法府や行政府トップに立つ人ならなおさらだな.

さて,そういう騒動を見ながら振り返ってみると,日本の鉄道会社ってのは会社なので「法人」.つまり法の下の「人」なわけだな.日本国憲法下の日本人.

ところが,株式会社だと一部の株主が外国人だったりするわけで,そういう点では鉄道会社は純然たる日本人とは言えないのかもしれない.二重国籍? 多重国籍?

民間会社なら別に良いじゃ無いか,という話もあるが,単純に利益追求目的の会社ならそうでもいいのだが,結構地域の生殺与奪の権を握っている場合も少なくない.

そうすると,議員や国家公務員レベルの立場とそう変わらないかもしれないわけで,インフラ企業の多重国籍はどの程度まで許されるのか,という議論はもっとあってもいいのかもしれない.

あと,利益追求の程度が激しい企業はともすると「法さえ守ればOK」という行動に陥りがちだが,「法の下の日本人」だと考えると,生身の日本人は法律さえ守っていればOKという行動規範は持っていないという点で,「法の下の日本人」の行動規範はどうあるべきかという議論はもっとあってもいいのかもしれない.特に,30年くらい前まで日本国政府組織の一部だった鉄道会社はその程度が強いはずなんだが,さーてどうかな.