加賀と小松

ワロタ

加賀市は人口7万人弱,小松市は人口10万人以上.

15kmくらいしか駅間が無いので,他の新幹線路線なら小松にしか駅はできないところだが,ここは両方に駅が設置される.温泉観光は無視できなかった,ということか.

北陸新幹線は沿線の利用機会拡大に重点が置かれており,平均駅間距離が20kmくらいしか無い.

似たような状況は福井県下でも発生しており,福井駅と芦原温泉駅は18kmくらいしか離れていない.

#駅が出来るんで,新幹線は停まるんですけどね.「かがやき」が停まるかどうか,ちゅうことか?

紀勢本線は破壊待ち?

昨日の夕方,和歌山のみなべ町沖あたりを震源とする地震があった.和歌山の地震といえば和歌山市とその周辺直下の浅い小さな地震の多発で有名で,有感地震が最大年間500回という場所だ.住んでみればわかるが,テレビのテロップにも出ない小さな地震が頻発している.

昨日の地震の揺れは大したことは無かったけれど,和歌山の地震にしては震源がやや深く,ちょっと種類が違う.その数日前には奈良県の南部の山中や吉野付近を震源とする小さな地震があり,昨日の地震を含めて震源は似たような深さで,例の巨大地震の予想震源域の北側端っこ近く.何かのロックが一つずつ外れていってるのか?

さて,巨大地震が起こると和歌山県下では国道42号が壊滅的な被害を受けて救出や支援にもゆけないということで,高速道路だったり高規格幹線道路だったり国道バイパスだったりと形態は様々だが,目下紀伊半島を一周する幹線道路の付け替え工事が進行中だ.しかも防災対策しながら高規格化進行中.

ところで和歌山県下の鉄道はというと…何も変化無し.紀勢線の特急に乗ると座席の前の網ポケットにこういうシートが置かれている.

まぁ「逃げないと死にまっせ」ということだが,津波が襲ってくるまで数分なので,速やかにこの通りに避難したとしても多くの乗客は助からないと思う.15年前に死んだ婆さんの話によると,山道を道に沿って登ると助からず,斜面を最急方向に駆け上がる必要があるレベルのようなので.

極端な場所だと,こういう場所(撮り鉄の名所ですね)を線路が通っているので…

…まぁ,幸運を祈る,という状態だな.

鉄道会社は避難誘導案内シートを作って避難訓練をする以上のことはしないようなので,大地震が来れば紀勢本線はそこで破壊完了.ということです.復旧させること無く「バス代替でどうですか」という可能性高し.

紀勢本線も道路のような「事前防災」&「高規格化」しないの?

#似たような震源で,また今朝も地震あったな(11/5)

いつ来ても難易度MAXな駅

名鉄駅の難易度が高いだけでなく,め〜駅(名古屋駅のことです)は全般的に難易度が高い.

新幹線に乗って通過するだけの人が多いせいか,名古屋駅は東西が長手方向だと思っている人が多いが,東京からやってきた新幹線は南側から回り込んで北に抜け,その後徐々に西に向きを変える.

なので,ナゴヤン以外の人が思っている方向とは向きが90度違っている.まず,これがわかりにくい原因の一つ.

次に駅舎からの出口だが,主なものは「桜通口」「広小路口」「太閤通口」…

ナゴヤンは桜通が東西方向のメインストリートの一つで都心方向に向かうならこっちだと知っているが,非ナゴヤンにとっては,せいぜい地下鉄にそんな名前の路線があったっけという程度.

ややこしいのが「広小路口」と「太閤通口」.特に「太閤通口」がクセもので,連想ゲーム的には「太閤→秀吉→昔の人→もしかしてお城?→都心方向」と感じてしまう.

実際には「太閤通口」は他都市なら「新幹線口」とか名乗っていそうな方向であり,都心方向とは逆である.(名駅の新幹線口は駅コンコースから新幹線に直接ホームに入れる改札のことであり,南北2カ所ある)

「広小路口」もメインストリートに出るのかと思いきや,主な使い道は名鉄や近鉄との乗換である.駅の正面ド真ん前に出たければ「桜通口」.

なお,名古屋城は秀吉築城では無くて徳川によるものであり,太閤とは太閤殿下が”新幹線口”側の中村区生まれだからである.

じゃぁ,簡単に「東口」「西口」「南口」「北口」にすれば解決するかというと,冒頭に書いた「90度問題」が顔を出す.そしてまたリニアが出来ると,またまた駅の構造が複雑になって,難易度が上がるんだろうか.

名古屋を訪れる機会が増えて四半世紀.いまだにわかんねぇ〜よ.

特急なくなると通勤できない

2022年度末の北陸新幹線福井県内開業後も、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」を存続させるべきだと考える人が、JR利用者らの85%に上ることが、市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」のアンケートでわかった。松原信也代表世話人は「極めて重い結果。新幹線が県民の足を奪ってはならない」とし、福井県や沿線市町に引き続き存続を求めていく方針。

情報源: 「特急なくなると通勤できない」…新幹線に冷淡 : 社会 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)

新幹線が出来ると並行在来線の特急が無くなるわけだが,本来は民営鉄道は自由競争に置かれるのが近年の日本の鉄道政策だったはず.

なぜか,国がJRの経営に気を遣うという妙な「習慣」がある.どこかに並行在来線上では特急を運行してはいけないという法律あったっけ?

でも,特別急行料金とらんかったら,ええんやで.どうせ福井は大きな県ではないので,都市交通レベルの距離しか走れへんのやし…

それから,サンダーバードレベルで無くても,「きたぐに」レベルの速度なら十分に「通勤に使う特急」レベルの水準のサービスになるわけやし…

ええんやで,快速列車やったら.

ドイツICE丸焼けに

A fire in an ICE train on the Frankfurt-Cologne high-speed railway line has triggered a major rescue operation and led to the closure of one of the most important arteries in German rail traffic.

情報源: High-speed German train bursts into flames between Cologne and Frankfurt – The Local

ちょっと前のドイツ関係の記事.

ケルンーフランクフルト間の高速線上でICEが出火して丸焼けになって骨組みだけになっちまったという件.

去年のこっちの件に比べるとさほど大騒ぎになってはいない模様.まぁ,車両を取り除いて架線つなぎ直したらほぼ復旧完了だからということもある.

もしケルンーフランクフルト間の高速新線が完全に不通になっても,実は平行して迂回路が2つもあるので,やはりさほど大騒ぎにはならない.

高速新線の南西側20kmくらいのところにライン川が流れており,この川の両側に在来線が走っている.高速新線開通前の大幹線だ.ICEは走らないが,1-2時間に1本程度のICはまだ走っていたと思う.

こんな曲がりくねった路線でも,150km/hくらいは出ている.

対岸の線路の方は,主に貨物列車が走っている模様.

基本的には,風光明媚な路線である.

新幹線建設,JR負担増提示

財務省は16日、財政制度等審議会の分科会に公共事業予算などの改革案を示した。高騰する整備新幹線の建設費について、財政を圧迫しないようJR各社の負担を引き上げて賄うよう求めた。…2019年度予算案に反映させたい考え。

情報源: 財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示 – SankeiBiz(サンケイビズ)

後出しで負担増を求めるくらいなら,初めから実際の輸送量と予測値に解離があった場合の調整条項を入れておけばいいのになぁと思う.

もっとも,せっかく出た利益を全て召し上げられてしまうような仕組みだと,民間側の営業努力が引き出せないので,「ほどほどに」ということになるかな.

それに,調整条項入れると輸送量が少なかった場合には負担軽減(貸付料軽減)を求められた場合には応じざるを得なくなるけどねぇ.

調整条項を固定部分と輸送量比例部分に分けるというのが落としどころかな.

 

台湾・脱線事故-2年で25回

台鉄が昨年までの2年間で25回の脱線事故を起こしていたことが24日、分かった。台鉄を運行する交通部(国土交通省に相当)台湾鉄路管理局の局長が立法院(国会)で明らかにした。

情報源: 台湾・脱線事故 2年で25回、安全不備に批判 – 産経ニュース

あーーーーっ,アカン!

メンテナンスがおろそかになってたり,守られるべき手順が守られなかったりという状態の可能性高し.まるで国鉄末期の状態.ちゅうか,台鉄は公社化すらされていない政府直営の鉄道なのね.

台湾・脱線事故「ATP切った」

運転士が身柄拘束の請求審査の際、「動力に問題があった」として、速度を自動制御する「自動列車防護装置(ATP)を切った」と証言したと発表した。

情報源: 台湾・脱線事故 運転士「ATP切った」と証言 – 産経ニュース

ダメじゃん.

でも,日本でも故意じゃなくて過失だが,似たような話はあった.

脱線事故の教訓どこへ? 新型ATS動かず34キロ走行

これを防ぐには,運転席のスイッチをハード的な「電源断」にする電流の切断装置にするのでは無く,パソコンの電源スイッチのように「シャットダウンを指示するキー」相当にしておいて,電源供給そのものは切れないようにしておくしかないかな.

その上で,(ソフト)電源スイッチが切られたら,そのときは目視運転でも問題の無い速度でしか走れないようにするとか…

#そうすると,今度は配電盤を探して電源切ろうとする輩が出てくるか…

 

続・台湾北東部で特急脱線

昨日の話の続きである.

列車前面展望ビデオがあるようなので,よく見てみよう.

脱線現場よりも台北寄りにある半径800mとおぼしきカーブは,どうやら120km/h制限のようだ(1h 22m 43s).このカーブに入った後に,ATSの地上子(2個1組)のようなものが見える(1h 22m 54s)が,これが速度照査用のものかな? 正確にはわからないが,このカーブを出終わる少し前( 1h 23m 22s)にも同様のものがあり,反対向き線路にもあるので,その可能性は高い.(台湾は双単線)

しばらく進んで,脱線現場駅の手前には制限標識があり,「65」と「85」の文字が見える(1h 23m 35s).車体傾斜装置のついていない列車が65km/h制限,ついている列車が85km/h制限ということかな.

ということで,昨日の制限速度に関する考察は概ね当たり.

駅の構内にさしかかり,信号機の横に再びATSの地上子(2個1組)のようなものが見える(1h 23m 45s).

駅を通り過ぎた後の曲線の手前には「75」「100」の文字があり(1h 24m 10s),先ほどと同様に制限がそれぞれ75km/h,100km/h.

さらに進んで次の駅の手前には「95」「120」がある(1h 24m 26s).

台湾のATS等の保安装置についてはあまり詳しくないが,ATS地上子のようなものを2個1組で設置している地点が速度照査ポイントだとすると,曲線に入ってから120km/h制限や85km/h制限が守られているかどうかをチェックしていては,いざという時ブレーキが間に合わないのでは無いかと思った.
(あくまでATS地上子のようなものが速度照査ポイントなら…台湾のTVニュースのネット同時配信を見ていると,やはりこの地上子は速度照査用のもののようだ.)

↓ ”Live”なので,後日見ても意味不明かも.

R800カーブの120km/h制限はクリアしてそうなので,そのまま突っ走ってR300カーブに120km/hのまま突入し,速度照査で引っかかって非常ブレーキが作動したけど間に合わず,といったところか? (ならば,地上設備の設計ミスかも)

事故の前に車両故障で一時動けなくなったという情報もあるみたいだが,まさかとは思うが,故障の原因が保安装置で,保安装置の電源を切ったまま運転していたとか.あるいは,ブレーキがかかったまま緩解しないので,ブレーキのエアを強制的に抜いたまま出発した(関東鉄道取手駅事故がそんな感じだったかな)とか(まぁ,今時空気だけでブレーキかけてるわけ無いか……).そんなんじゃ無いよね.
(台湾のTVニュースのネット同時配信でも,保安装置のスイッチが入っていたかどうかという点が論点になっている模様)

勝手に加速したという話もあるみたいだが,定速運転装置(クルマでいうところのオートクルーズ)が稼働していたとか…

#なお,車体傾斜装置は「安全に曲線を高速で走れる装置」と勘違いしている人が多いが,車体傾斜装置は曲線通過時の車内の遠心力を軽減する装置であって,安全性を大幅に向上させる装置では無い.車両の重心が下がった場合にのみ安全性が向上する.ということで,転ぶときには転ぶ.客に気づかれないようにマージンを削っているようなもの.

#最初のビデオは逆光でわかりにくい.反対側の線路を北上する列車の前面展望ビデオも発見(0h 42m 04s 〜 0h 43m  41s).こっちは太魯閣自強号とあるので,TEMU1000型か?

台湾北東部で特急脱線

台湾北東部・宜蘭(ぎらん)県で21日午後4時50分ごろ、台湾鉄道(台鉄)の特急「プユマ」号が脱線した。行政院(内閣に相当)が公表した消防当局の情報によると、乗客366人が乗っており、22人が死亡、171人が負傷した。けが人はさらに増える可能性がある。

情報源: 台湾北東部で特急脱線、22人死亡171人負傷 列車内に閉じ込めも – 産経ニュース

あぁ,大きな事故が起こってしまった.

写真を見ると駅構内の急カーブで,曲線の外側に飛び出している.写真奥が南,手前が北側で,南行きの列車のようなので,写真奥の車両は先頭車ということだ.先頭車はカーブ外側に横倒しになっている.ということで,速度超過かな.

路線自体は日本統治下の大正時代に開通したようだけれど,さすがに現行の線路設備は更新されているはず.

脱線した電車は「TEMU2000型」という形式のようで,日本の日車製のようだ.リンク先の記述によるとエアサス式の簡易車体傾斜システムが装備されていて,営業時は140km/h運転とある.車両構造的には名鉄のミュースカイの親戚みたいなものかな.

ここかな.かなり急カーブだな.半径300mくらいのようだ.台湾の在来線は日本と軌間が同じなので,制限速度としては通常なら60-70km/hくらい.車体傾斜装置が付いているようなので,この列車については70-85km/h制限くらいか.

この駅の北側にも曲線はあるようだが,半径は概ね800mくらいの模様.さらにその手前は18kmくらい直線や緩曲線しか存在しない平野部だ.

半径800mの曲線ならこの電車だとたぶん120-130km/h程度の制限だと思うので,平野部を130-140km/hくらいで快調に走ってきて,800mカーブは何とか通過.その後は,制動をかけるのを忘れたか,あるいはかからなかったか,当該駅構内の急曲線を曲がりきれずに転覆,ということかな.

編成が全体的にW字形になっているが,後ろから押された形になっているということのようなので,曲線にかかった順に先頭車両から脱線して前側から順に急制動ということか.(あるいは編成後部の車両のブレーキが効かなかったか.)

#なお,名鉄ミュースカイに関しては,カーブには速度超過を防ぐ保安装置がある模様.