カディスのトラム(2)

スペインのカディスのトラムの西側,つまりカディス側である.

元々,スペイン国鉄の広軌の線路上を走行するトラム-トレインとして計画されており,あちこちの資料によると将来的にはカディスの市街地を路面走行する予定だが,当面は鉄道線上を走行してカディス駅に乗り入れることになっている模様.

セビリアでのトラムに関するヒアリングで聞いた話でも,手続き上の問題が解決すればもうすぐ開通するらしいとの情報は得ていた.

で,行ってみた.

サンフェルナンド市内から国鉄線に軌道が高架で近づき…

段々と下がってきて…

線路がつながって…ない.ん?

終点カディス駅.

構内を見渡しても,日本のものよりもホームは低いものの,低床式電車に対応するような高さではなく…

どこにもLRV用のホームは無さそう.もちろん,サンフェルナンドとカディスの間の小駅も通常の電車用のホームだけ.

駅構内を見渡しても…

それらしき施設はなく,工事もしていない模様.

もちろん,市街地の路面にも軌道は無さそう.

ということで,実施には「手続き上の問題」ではなく,カディス側では全く具体的には事業が進行して無さそう.

うううん…ええのか? これで.

renfeの在来線は震度4〜5?

スペイン国鉄ことrenfeの在来線を走行する「MD」という列車で移動.中距離急行電車で,最高速度160km/hくらいで走る.

その「最高速度」に近づき,140km/hくらいを超えてくると車内に激震が走る.いや激震ではなくて中震から強震といったところか.

文字通り揺れるのである.ガタガタガタガタ…

日本なら列車を止めて緊急の線路メンテナンスをするレベルか? あかんやろ,これ. 昔の野上電気鉄道並み?(と言ってわかる人はごく少数かも)

軌道自体は新しそうなので,メンテナンスの問題か?

あの貨物線がLRTに!?

「あの」とか言われても何のことがわからないと思う.個人的な驚きである.

18年前に1年ほどお世話になったカナダのWaterlooというオンタリオ州の地方都市.隣接するKitchenerと合わせて約30万ほどなので,LRTがあればちょうどいい規模ではある.

さて,そのKitchener-WaterlooにLRTの新線ができるらしい.

Kitchenerの中心部では路面走行もするようだ.

ここが…

こうなっている模様.

 

Waterloo大学の近くでは,ここが…

こうなっている模様.

LRT化する前の線路敷はこんな感じ.複線電化された模様.

現在はこんな感じの模様.

わからないものである.

 

…そんで,日本はどうなんだい

 

中国の高速鉄道建設が爆速な理由

まぁ,とりあえずこの動画でも見てみるがよろし.

規格化されたコンクリート製の橋梁を機械で並べてゆくので,工期がすごく短そう.

日本は着工から全線開通まで20年くらいかかっていて,工期長過ぎ.資金制約があるので,ちびちび供給される資金にあわせて,その中での最適化を図っているのかもしれないけど,工期長過ぎ.

「同じ方法は日本ではできない!」などという意見が聞こえてきそうだが,ローコスト化 & 工期短縮の方法はいろいろありそう.

団子と御食事券

ガキンチョの頃の誤解.それは「団子」と「御食事券」.なぜテレビのニュースで取り上げられるのか,わけわからず.

なんとなく,みんなで「うまいもん食ってたのかなぁ…」と思っていたが,当たらずとも遠からずであった.

さて,「久々の食い放題!」と思っていたら大目玉を食らったわけだが,公金投入がされていることをすっかり忘れていたことが大きいかも.

3兆円とは,鉄道会社と建設会社が頑張って頑張って頑張ると,何とか数年遅れで全線完成できるように,そして「金が無いから無理」と言わせないように設定された金額なんだけどなぁ.

「食い放題!」のためではありません.

#各社とも,自らがガリバーであることも忘れている.当然目立つし,模範的行動も要求される.
# 不思議なのは,かなりの額の金銭的損害を被っているはずの施主が,鷹揚に構えていること.普通なら賠償請求を即座に検討しているレベルだと思うんだがなぁ.

新型新幹線−停電時に自力走行

【名古屋】JR東海は2020年度に運行開始予定の東海道新幹線の新型車両「N700S」に、停電時に自力走行できる機能を導入する。床下にリチウムイオン電池を搭載し、地震発生による長時間停電時にトンネルや橋梁から自力で走行して脱出。乗客を避難させやすくする。3月に完成する確認試験車に搭載し、実用化に向けて試験する。

情報源: JR東海、新型新幹線車両の床下にリチウム電池搭載−停電時に自力走行 | 商社・流通・サービス ニュース | 日刊工業新聞 電子版

似たようなシステムは既に地下鉄にもあったかと思うが,地下鉄車両が停電時に自力走行するのと新幹線が大地震時に自力走行するのとでは安全性が大きく異なる.

新幹線は大地震発生時に架線の電気を止めることで非常停止することになっており,まずはこの段階で被害を軽減できる.その後,停電が続いた際に電池で自力走行して適切な場所に移動させようということだろうと思う.

ところが,停電が長く続くような大地震の場合には走行しようとしている線路自体の安全性が保証されていないと考えられるので,場合によっては新幹線が動いたがために地震後の線路が二次的に壊れるという事態もありうる.

ということで,使えるのは大した地震動がなかった区間であるが停電が復旧しない場所や,たとえ線路が崩れるリスクがあってもその場に居続ける方が危険が大きい場所—例えばこんなところかな—からの脱出という使い方になるんだろうと思う.

なお,電池積むなら起動時の大電力を一時的に電池からも供給するようにすれば,時折やらかしてしまう「運転中止から運行再開時における変電所のブレーカー落としちゃいました事故」を防げる可能性なきにしもあらず,かも.

 

再び札幌駅を観察

またまた札幌に行く機会があったので,札幌駅を観察してみる.

相変わらず終着始発便が多く,この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い.長距離特急は致し方ないとしても,快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う.

ホームの利用効率は悪そうだが,もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ.

回送列車はともかく,このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう.昭和時代ではないので客車列車は存在しないし,札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…

ううううぅぅ〜ん.

さて,札幌駅観察の目的は,今回は1番線2番線である.前回訪問時は主に西側からの観察だったが,今回は対面の3番線の東側からの観察だ.

1番線2番線を新幹線に転用する場合,建築限界の関係からそのまま転用するのではなく,いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい.

2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く,ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう.
(回送列車のツーショット ↓ )

1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので,ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが,ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので,それがやっかいだ

1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で,作り替えるのも面倒そう.

困ったもんだね.

四国新幹線「単線で早期着工を」

提言では4県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。概算事業費は複線の1.57兆円から1兆円に減る。四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と2時間圏内になる。

情報源: 四国新幹線「単線で早期着工を」 輸出の新モデルに提言  :日本経済新聞

…ん? もしかして,これの影響?

実践政策学 第2巻 第2号 2016年 秋号

実践政策学 第3巻 第1号 2017年 春号

単線新幹線の建設費は,あくまで構想段階の目安で,具体的な区間が想定されるならば,想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い,トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し,インフラの整備費用を工費積算した方がより正確.

「くろしお」減便示唆に仁坂知事怒り

JR西日本和歌山支社が、和歌山県や紀勢線の沿線自治体に利用客数の減少などを理由に、特急「くろしお」の減便の可能性を示唆(しさ)したことがわかり、和歌山県の仁坂吉伸知事は「生意気だ。自分で乗客を増やす努力をしたのか」と強い怒りを表しました。

情報源: 「くろしお」減便の可能性示唆のJRに仁坂知事怒り(写真付) | WBS和歌山放送ニュース

知事殿,本州三社は公営でもなければ三セクでもなく,株式も公共が全部放出してしまった単なる企業ですので,期待してはいけません.そんなもんです.

苦労して鉄道を敷き地域経営してきたわけではなく,借金棒引きの理想状態でスタートした企業体ですので,昔からの鉄道会社や地場の交通企業に比べると思い入れが少ない分かなりドライです.そんなもんです.

なお,「国鉄を通り越して、省線時代にまで戻ったのではないか」とのことですが,鉄道省や国有鉄道は紀伊半島に鉄道を敷き,一部は線路の付け替え工事もして田辺までは複線化し,さらに県下の路線を全部電化するという設備投資をしました.鉄道省や国有鉄道に対して失礼です.

民営化して以降の鉄道投資のことをよく思い出してみてください.高速化事業は県が主導ではなかったでしょうか.南部の普通電車にトイレを付けたのも県が主導ではなかったでしょうか. 天王寺駅構内の阪和線と環状線の連絡線を最初に建設するときも,県が資金を出しませんでしたっけ? 特急用の電車を何本か新品で調達した以外に何か積極的な投資はあったでしょうか? 最近投入された「新車」も北陸新幹線開業で余った電車の転用です.阪和線の鉄橋の架け替えも,基本的には河川改修事業です.そんなもんです.

和歌山県に限らず,JRが何とかしてくれると思い込んでいる自治体は多いですが,リップサービスが主体だということに気づいた方がいいです.そんなもんです.