市内交通「一日券」いろいろ

ヨーロッパに来てよく使うのが,市内交通の一日券.ところが若干都市によってクセがある.

主なポイントはこのあたり.

  • 買った瞬間から有効なものと,買ったあと,電車に乗る際にバリデーション(有効化)作業が必要なもの
  • 有効な期間中は持っているだけでいいものと,乗車の都度,検札機に通す必要があるものがある.
  • 買った瞬間もしくは有効化した瞬間から24時間有効なものと,その日の終電まで有効なものとがある.
  • 磁気カード方式か,ICカード方式か,はたまた単なる紙か.

だいたいの場合,細かな説明は現地語だけで,英語の解説のないことが多い.

時にはどうやら取扱が微妙に間違っていて,検札員に罰金を払えとまでは言われないものの説教されることもある.でも,わかんねぇよぉ.

今年も行くぞ欧州調査2017

今年も欧州に調査に出かけるわけだが,テロ怖いよぉ.

先日,バルセロナでテロがあったが,そういえば5-6年前に行ったなぁ.最近のテロ対象都市は行ったことのあるところばかりだ.

調査方法も段々と選択肢が狭まっている.ちょっと前はビデオ調査してたが,街中で長時間ビデオを回せる雰囲気では無くなってきた.そんなわけもあり,ここ2-3年は調査用紙持ってまちの中を歩き回る方式に変更.

これもやりにくくなりつつあり,今回からはほぼ一日中,電車やバスの中だけで済ます方法を構想中.今のところ,トラムやバスが直接狙われたことは無さそう(でも,Thalysで自動小銃ぶっ放し未遂事件てのもあったな).

そろそろ現地調査しばらく止めようかなぁ.

どうする欧州調査(怖いよぉ)

英国マンチェスタでテロ発生.

欧州は最近テロが多いが,多くの発生場所が行ったことのある場所ばかり.

有名都市の路面電車の走っているような中心市街をひねもすウロウロしてればそういうことになってしまう模様.

つまり,昨今のテロの発生場所は中心繁華街は繁華街でも,LRTが走っているような地方中核都市レベルのところが標的にされていることが多いということか.

怖いよぉ.今年はどこに行けば安全なんだろうか.都市の選定が年々難しくなってきている.加えて,数年前ならさほど気に留める人も少なかった街路でのビデオ調査やレーザー距離計を使っての幅員調査などは何となくやりにくくなってきているし,調査方法の選定も難しいねぁ.

どうする,今年の欧州調査.

ついに全長30mもあるバスが出てきたワケだが…

このお話.

バスと電車を混ぜ合わせたような道路を走る乗り物を想像してほしい。とはいえ、以前ご紹介した中国の道路をまたぐ奇妙な乗り物ではない。ボルボがブラジルのリオデジャネイロで開催された展示会「FetransRio」で、非常に大きな連結型バスを発表したのだ。この新型バス「Gran Artic 300」は、2ヶ所の連結部

情報源: ボルボ、全長30メートルもある世界最大のバスをブラジルで発表 – Autoblog 日本版

ついに全長30メートルものバスが出てきたわけで,これは「BRT」用らしい.ところが日本ではこのバスを導入することができない.

もちろん,道路交通法上の問題がまず最初に立ちはだかるわけだが,それが解決しても日本のバスの運賃収受システムでは,前乗りだろうが後乗りだろうが特定の1箇所の出入り口を通過させる方式なので,バスの全長が長くなれば長くなるほど,客数が多くなれば多くなるほど乗降時間が長くなる.

つまりこのバスは「信用乗車方式」前提のバスである.

300人もの乗客が終着の電車の乗換駅などで一斉に降りようとしたらどうなるだろう.学校前のバス停で一斉におりようとしたらどうなるだろう.

一人1秒ずつでも300秒,つまり5分かかる.3秒ずつなら900秒≒15分.誰かがチンジャラ両替なんぞ始めようものなら全員降車するのに20-30分かかるという笑えない状態になる.

そろそろ気付きましょう.国土交通省の言っている「BRT」と世界標準概念の「BRT」は別物です.連節バスを導入してバスを長くすればBRTになるわけではありませんよね.

自動車から「エンジン」が消える!?

 ドイツの有力週刊誌「デア・シュピーゲル(DerSpiege)」が報じたところによると、ドイツ連邦参議院(Bundesrat)が、2030年以降にガソリンやディーゼル機関など内燃機関を使用した自動車を禁止する決議を採択した。同じくこのニュースについて報道した米フォーブス誌によれば、決議採択はただちに法的効果を有するわけではないが、ドイツの規定がEU全体の規定になる場合が多いため、今回の採択が今後、欧州の環境対策の大きなターニングポイントになる可能性が高いという。

情報源: 自動車から「エンジン」が消える!? ドイツで2030年以降の搭載禁止決議が採択(1/3ページ):nikkei BPnet 〈日経BPネット〉

10年前に半分冗談で書いたこの話が,ついに現実になりつつあるのか?

パリ協定の日本の削減提案は-26%らしいが,この程度の削減で温暖化が止まるんだろうか.

日本では相変わらず「運輸部門は自動車の燃費向上で」とかなんとか考えてそうだが.自動車社会が醸し出す低いエネルギー効率は自動車の燃費向上だけでは如何ともしがたい.

******************************約10年前の当サイトの記事******************************

★06/11/24号:
チームマイナス6%(ほんとは50%や80%削減だと言われたら・・・編)

先日、沖縄で研究発表をした際、webmasterの1つ手前の発表が交通や都市分野の研究者ではなくて、エネルギー分野の研究者の発表であった。そのプレゼンテーションの中に、やはり欧州では50%あるいはそれ以上のCO2削減が検討されている旨の内容が含まれていた。マイナス6%などという生ぬるい設定では、会議の面目が保てても、温暖化が止まる保証はないのかもしれない。

さて、運輸部門でこの面目を保つには、22%の排出削減が必要であり、結構たくさん自家用車の削減をしなければならないという丼勘定は先日お見せした。もし、22%じゃなくて、上のような50%が必要であるといわれたら、果たして自動車交通はどの程度の削減が必要だろうか。

 再び、2002年の交通経済統計要覧という資料の数字を使うと、現状の日本では1人が1km移動すると、平均的には112.1グラムのCO2が出てきているので、これを50%削減すると、112.1×(1-0.50)=56.0 つまり、平均的には56.0グラムのCO2しか出さないようにしないといけないということである。そういう状態になるように比率を逆算すると、下の表のようになる。グラフにすると、右である。色を塗った面積の合計は50%減少している。

 

交通機関 旅客輸送のシェア 1人1km運んだときのCO2排出量(g)
鉄道 69.6% 19g-CO2
バス 7.0% 53g-CO2
自動車 20.6% 175g-CO2
飛行機 2.7% 111g-CO2

鉄道のシェアが、32から69になるので2.18倍、自動車は0.38倍になるので、62%減ということである。

さらに、削減量に関するいろんな数字を見ていると、最も強烈な数字としては80%削減が必要などというものも見かけることがある。

 この場合だと、112.1×(1-0.80)=22.4 つまり、平均的には22.4グラムのCO2しか出さないようにしないといけないということである。そういう状態になるように比率を逆算すると、下の表のようになる。グラフにすると、右である。色を塗った面積の合計は80%減少している。

 

交通機関 旅客輸送のシェア 1人1km運んだときのCO2排出量(g)
鉄道 92.3% 19g-CO2
バス 7.0% 53g-CO2
自動車 0.6% 175g-CO2
飛行機 0.08% 111g-CO2

こうなると、自家用車使用禁止令でも発動しないと実現不可能である。だが、場合によってはこういうシナリオも存在しうるという点で、頭の隅にちょっと置いておいてもいい話だと思うが、いかが?

 

 

レールパスの有効範囲

ヨーロッパに行くとき,例えば「ユーレイルパス」などを買ってゆくと乗り降り自由で大変楽である.

グローバルパスが一番制約が少ないが,その分値段も高い.訪問国が少ないときには2−3カ国だけ有効なセレクトパスなどを使って費用を節約することもある.

さて,今回の欧州調査は英国とドイツが主な訪問国であるが,英国からドイツに行く場合でこういう行程だとどうなるだろう.

Birmingham(英)→London(英)→[仏]→Bruxsells(ベルギー)→Köln(独)→Düsseldorf(独)

ユーロスターは英国からベルギーに行く便の場合はフランスを通過する.それからベルギーからドイツまで行くには当然ベネルクスを通る.

ということで,普通なら英国,フランス,ベルギー,ドイツの計4カ国分のレールパスを準備するか,パスとは別に列車を手配する必要がある.

ところが実は,パスは英国のパス(ブリットレールパス)とドイツのパス(ジャーマンレールパス)で済む.

Birmingham(英)→London(英)…これはブリットレールパスで乗れる
London(英)→[仏]→Bruxsells(ベルギー)…これはブリットレールパスを持っていれば格安でユーロスターに乗れる
Bruxsells(ベルギー)→Köln(独)…ここがミソ
Köln(独)→Düsseldorf(独)…これはジャーマンレールパスで乗れる

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「ここがミソ」と書いている部分は,最近になって特定の列車に限りジャーマンレールパスで乗れるようになったようだ.つまり,Bruxsells発の「ICE」だけジャーマンレールパスが(最近)有効になったようだ.(広島工大の先生が「発見」)

これも上下分離の一種の恩恵か?

なお,ドイツまでしか有効でないパスを使ってデンマークまで夜行列車に乗ったこともあるので,ここ以外にもパスの有効範囲の例外はいくつかあるようである.

時間が有り余っている&体力に自信のある人はジャーマンレールパスだけを使ってロンドンからドイツまで旅行する方法もある.

相互乗入れ欧州の場合

ヨーロッパでは都市間鉄道の場合でも線路の保有と列車の運行が上下分離されているので,例えば英仏間(+ベルギー)ならユーロスターを運行する専用の会社があったり,仏独(+ベルギー+オランダ)にもタリスという専用の会社があったりする.

専用会社ではない場合にはTGVやICEのように中心となる国の列車がそのまま片乗り入れするケースも少なくないが,中にはこういうケースもある.

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「NS」マーク付きのICE.オランダ鉄道(旧国鉄)の所有するICE車両だ.ケルンからアムステルダムまでを結ぶ路線で見られる.(写真はケルン駅)

車両を両者で保有して,相互乗り入れの形態になっているわけで,日本の相互直通運転と似たような感じになっている模様.

ユーロスターでも「車内食」

英国内Virgin Trainの一等車では,予約してなくても食事が出てくる話を書いたが,英仏海峡トンネルを通過するユーロスターはどうかというと…

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やっぱり食事が出てくる.もはや対航空機を意識している路線では供食サービスは必須である,ということかな.

このほかにもThalysでも一等は食事付きだし,ICEも有料だが食事を席で頼める.

日本の在来線特急は,食事が年々とりにくくなる.対照的だね.

見慣れないユーロスター

ユーロスターというと,長らくこういう列車のイメージだが…

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最近はこういうのもあるようだ.

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フランスのアルストム社のTGVベースの車両から,ドイツのジーメンス社のICE3ベースの車両に切り替わりつつある模様.

ただ,この新しいユーロスター,色合いが何とも…英国のローカル列車のような配色で特別なゲートの向こう側に停まっている列車でなければ乗り間違えそう.英国人の好きな配色なんだろうか.

なお,本家ICEはICE3からICE4に近々移行する模様.初代ICEや二代目がそろそろリタイヤなんだってさ.

 

高速道路は延びるが…

京都駅から北西方向というと山陰本線.かつては保津川沿いの線路を走り,その後も単線の線路をゴトゴトと走っていたが,今やそんなことをしていてはこいつに負ける.

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園部まで複線化,京都府下は全線電化したものの,高速道路と特急の所要時間はほとんど同じ.家族連れなら安さの面で自動車の勝ちか?

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電車も新車になって,に比べると早く着くようになったが,状況は厳しそう.

道路はどんどんできるのに,鉄道の高速化はなかなか進まないのは,財源制度,整備制度の違いが原因.資金潤沢な会社がある一方で,ヒーヒー言ってる会社があるのも,制度設計の問題.内部補助けしからんという話はよくあるが,世の中,内部補助で保っている面は多い.

高速鉄道整備,欧州ではかなり進んでるのにね.