renfeの在来線は震度4〜5?

スペイン国鉄ことrenfeの在来線を走行する「MD」という列車で移動.中距離急行電車で,最高速度160km/hくらいで走る.

その「最高速度」に近づき,140km/hくらいを超えてくると車内に激震が走る.いや激震ではなくて中震から強震といったところか.

文字通り揺れるのである.ガタガタガタガタ…

日本なら列車を止めて緊急の線路メンテナンスをするレベルか? あかんやろ,これ. 昔の野上電気鉄道並み?(と言ってわかる人はごく少数かも)

軌道自体は新しそうなので,メンテナンスの問題か?

トラムの管制センター

セビリアのトラムの管制センターを見学させてもらった.ここはトラムだけで無くバスも管理しているらしい.

ガラス張りの部屋には大小いくつものモニターが設置され,各電停の様子をモニタするのはもちろんのこと,電停からのインターホン通話への対応,急速充電器の管理もしているとのこと.

電車やバスの位置も把握しており,団子運転になった場合には無線で停車時間の調整を指示したりするらしい.

さて,このガラス張りの管制センターだが,どこに対してガラス張りかというと隣室の見学室からガラス張りになっているのだ.常設の見学部屋(たぶん,申込みは必要だろうが)には地元の小学生も課外学習でやってくるらしい.

急速充電&GO

セビリアのごく短い区間だけ走っているトラム.

架線レスである.

停留所は…

屋根の骨組みたいなのが付いている.

 

ごく短い剛体架線…というよりは,ほぼH形鋼.

電停に停まっている20秒ほどの間に充電している模様.

なお,充電池で走っている区間は走行がマイルドで急加速しないし,最高速度も抑えられている模様.

【祝】新車導入-和歌山線・桜井線に投入 – 車載型IC改札機…

JR西日本は7日、和歌山線・桜井線で運用している105系・117系の置換えとして、車載型IC改札機を搭載した227系を導入すると発表した。

情報源: JR西日本227系、和歌山線・桜井線に投入 – 車載型IC改札機を搭載 | マイナビニュース

大半の人には新しい電車が導入される話など,どうでもいい話だろうと思うが,この路線の電車は…

…電化開業して以降,そのままである.

電化開業はいつだったかというと,1984(昭和59)年なので,34年前だ.そんでもって,その電車はというと,当時東京で余っていた電車を改造して持ってきたものなので,元々は1970年頃の製造だ.ほぼ50年もの.

新車導入,めでたし.めでたし.

ところで,この新しい電車には「車載型IC改札機」なるものが搭載されると書いているが…

https://news.mynavi.jp/photo/article/20180307-596457/images/003l.jpg

これって,もしかして「バスのICカードリーダー」そのままじゃん.

モノは言い様だなぁ.

#学研都市線や京都線神戸線の普通電車には,使われていない運転席つき車両が2両ずつ挟まっているので,きっとこれを寄せ集めて仕立てるんだろうなぁ,と思っていたが新車を準備するのね.

琵琶湖疎水と湖西線

琵琶湖疎水というと,京都の(そして明治期の)一大インフラ事業であり,琵琶湖から導水トンネルを使って水を琵琶湖から京都盆地に導くとともに,高低差を利用して水力発電が行われた.

電力は日本初の路面電車の動力源として使われたことは有名である.

さて,その琵琶湖疎水を使った観光開発が京都市で進みつつあり,お試しツアーに参加させていただいた.

琵琶湖側の疎水はこんな感じ.

そして,琵琶湖側の水路トンネルの入り口はこんな感じ.

ここを小さな船で川下り,ならぬ疎水下りをするわけだ.

行程のかなりの部分はトンネルで,ほとんどこんな風景.

案内のお兄さんの説明が楽しいので,退屈はしない.

この琵琶湖疎水ができたのは明治なので,後から出来た湖西線が一部でルートが交錯する.このため,湖西線建設時に疎水には新しいトンネルが掘られている.

https://www.google.co.jp/maps/@34.9944013,135.8231731,17z

山沿いの疎水公園というところが旧水路跡地であり,南端部分で湖西線の線路と重なっている.

…とまぁ,ここまでは案内のお兄さんが教えてくれるお話.

実は疎水と湖西線はもう一カ所でも交差している.地図の上で確認すると…

直線で結んでいるのが琵琶湖側からの最初の疎水のトンネルで,トンネル内で湖西線と交差している.水には動力源はないので,導水トンネルはほぼ水平であり,湖西線と疎水の高低差もあまりないはずなので,トンネル内でごく近接した状態で立体交差しているはず.

ということで,トンネルの内壁をよーく観察してみると…

小さなプレートがあった.おそらくこの直下を線路が走っているはずだ.

インフラ整備って既存インフラへの影響を最小限に抑えながら整備するので,結構面倒なことも多そうだな,と感じた瞬間である.

なお,お試し乗船客でこんなことに気づいている人は他にはいなさそう.

琵琶湖通船事業は,今のところ関係者だけしか参加できないが,そう遠くない将来に一般参加も出来るようになる模様.

再び札幌駅を観察

またまた札幌に行く機会があったので,札幌駅を観察してみる.

相変わらず終着始発便が多く,この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い.長距離特急は致し方ないとしても,快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う.

ホームの利用効率は悪そうだが,もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ.

回送列車はともかく,このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう.昭和時代ではないので客車列車は存在しないし,札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…

ううううぅぅ〜ん.

さて,札幌駅観察の目的は,今回は1番線2番線である.前回訪問時は主に西側からの観察だったが,今回は対面の3番線の東側からの観察だ.

1番線2番線を新幹線に転用する場合,建築限界の関係からそのまま転用するのではなく,いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい.

2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く,ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう.
(回送列車のツーショット ↓ )

1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので,ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが,ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので,それがやっかいだ

1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で,作り替えるのも面倒そう.

困ったもんだね.

四国新幹線「単線で早期着工を」

提言では4県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。概算事業費は複線の1.57兆円から1兆円に減る。四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と2時間圏内になる。

情報源: 四国新幹線「単線で早期着工を」 輸出の新モデルに提言  :日本経済新聞

…ん? もしかして,これの影響?

実践政策学 第2巻 第2号 2016年 秋号

実践政策学 第3巻 第1号 2017年 春号

単線新幹線の建設費は,あくまで構想段階の目安で,具体的な区間が想定されるならば,想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い,トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し,インフラの整備費用を工費積算した方がより正確.

○○トラブル

最近,列車の遅れや不通の理由として「線路トラブル」「架線トラブル」「信号トラブル」「車両トラブル」などという表現が散見されるようになった.

まぁ,間違いではないけれども,ちゃんと「橋が落ちました」とか「盛り土が崩れました」とか「配線間違えて電力線ショートさせちゃいました」とか「一斉に電車を動かそうとして変電所のブレーカー落としちゃいました」とか「レールが破断しました」とか「落雷で機器が燃えました」とか「整備不良で動けなくなりました」とか,正直に言おうよ.

客の不安を煽らない配慮かと思うが,事態を矮小化して正確な状況を見えなくしてるよね.「○○トラブル」と言っておけば自然現象に聞こえちゃうけど,準備不足が原因のことも多いよね.

#最近「車両トラブル」が多いような報道があるが,本当に「車両トラブル」が増えてるのなら,”なんちゃらマネジメント”に従ってメンテナンスの量を減らしたことが原因じゃないかな.”なんちゃらマネジメント”は目標とする確率水準を満たすにはどの程度メンテナンスを減らせるか,だったかと思うが,メンテナンスを減らしてもトラブルは一切増えないとは一言も言ってないと思うぞ.ヤバいと思ったら,すぐに元に戻した方がいいと思うぞ.その確率計算,確実か?

StrasbourgのBRT(G系統)走行路編

ストラスブールのG系統の走行路を郊外側から見てみよう.

郊外側終点のパークアンドライド停留所を出るとすぐに広幅員道路の中央部に分離帯を介して確保された2車線の専用レーンを走行する.一般車両はシャットアウトされ,もちろん,優先信号つきで,LRTと遜色ない定時性が確保されそうである.

郊外側のパークアンドライド停留所.

専用道へ.

道路の真ん中に立ってみる.

両側には一般車用のレーンが配置されるととみに,自転車道と歩道も確保されている.ここら辺の沿道は新規開発された企業団地のようだ.

しばらく専用レーンというか専用道路を走行すると,今度は一般車両と走行路を共用する区間が続く.沿道は集合住宅だ.だが,自動車交通は少なく,BRTの走行が邪魔されるレベルではない.

さらに進むと再び専用道になる.

しばらく専用道を進み,ストラスブールSNCF駅は近くなると,SNCFの線路の下をくぐる.この部分は復員が十分ではなく,信号機による「交互通行」になっている.

SNCF駅近くの一般道路部分については,専用レーンが確保されている.

SNCF駅着.

ストラスブールでもBRTを導入したんだから,連節バスでもいいじゃんと思っているあなた,大半の区間で専用道を確保してますけど同じことできますかねぇ.

 

StrasbourgのBRT(G系統)外から編

ストラスブールのG系統は連節バスの「BRT」である.車両を外から見てみよう.

まずは,前から.普通の連節バスである.

お尻.普通の連節バスである.車種はメルセデスベンツのシタロ(CITARO)だね.動力は最後部に付いているようだ.

1両目のドア.車椅子マークが付いており,ドア下部から渡し板を出すことができるようだ.

2両目のドア.ぴったり乗り場に沿うことができていない.

1両目のドアはぴったり乗り場に寄せることは可能なようである.

全体.ドアなし側(左側).

全体.ドアあり側(右側).

車両そのものについては,特に変わった様子のない普通の連節バスだね.