シュタッドラー?

最初の宿泊地はマンハイム.なぜフランクフルトじゃなくてマンハイムかというと,フランクフルトは宿賃が高いから.マンハイムは,はっきり言ってあんまり面白い都市ではないが,便利さはピカイチだ.ICEがホームの両面で相互乗り換えさせるのもマンハイムだ.まぁ,関西風にいうと尼崎駅みたいなもんだな.

さて,そのマンハイムから次の訪問地であるザールブリュッケンへの移動.「RE」つまりJRなら快速か新快速相当の列車なので,DBの例の赤い電車が来るのかと思いきや,見慣れない電車が来た.ん? 私鉄? ドイツは最近,DBの線路を借りた私鉄が多い.

いやいや,ちゃんと「DB」と書いてある.見慣れない形の電車だが,どうやらスイス製の模様.欧州の電車はSIMENSかALSTOMかBombardierばかりかと思っていたが,こういうメーカーもあるようだ.

電車の形を頼りにメーカーサイトで製品概要を見てみるとなかなか面白い.標準軌で160km/h運転対応というのは,まぁこのご時世の欧州では当たり前の仕様かな.

気になるのはそこではなくて「Trainsets of between two and six carriages are possible in standard and broad gauge, with an electric drive, diesel drive and even in a bimodal design. 」という一文.

電気運転だけでなく,ディーゼル運転もできるし,両対応もできるとある.へぇぇ.

日本でも蓄電池技術の電車や,ハイブリッド内燃車が導入されつつあるが,まだ電気内燃両対応車はJR東の高級クルーズトレインくらいだったかな.

200km/h運転タイプもある模様.2階建てタイプもある模様.日本のメーカーは大丈夫か?

 

ホテルの乗り放題券@マンハイム

大阪の自宅から22時間かけて,ようやくドイツのマンハイムに到着.

チェックインを済ませると,ホテルのルームキーとともに,ホテル宿泊者用の「市内交通乗り放題券」をくれた.

本日含めて2泊3日なので,3日券である.今までに宿泊者用の乗り放題券をくれた都市は,知ってる限りでスイスのバーゼル,ジュネーブ,そしてドイツのマンハイム.

日本の都市交通政策は,はてさて,何年遅れているんだろう.

#マンハイムは泊まるだけで市内調査は今回は予定がなかったんだが,この乗り放題券を使わないのはもったいないなぁ.どうしようかな.

毎日新聞社説の精度(リニア新幹線公費の投入は話が違う…の件)

この話.

 JR東海が建設中のリニア中央新幹線に、国の資金が投入される方向だ。政府は近くまとめる大規模経済対策の柱にリニア支援を据える。  国が財投債と呼ばれる国債を発行して約3兆円調達し、それを長期、固定の超低金利でJR東海に回す。同社の負担が軽くなる結果、借金の残高が一定以下に減るまで待つ予定だった名古屋−大阪の着工を早められ、完成を現在の2045年から最大8年前倒しできるという。

情報源: 社説:リニア新幹線 公費の投入は話が違う

中央新幹線計画は国策の全幹法ベースの基本計画線であり,それに乗っかってリニア新幹線計画が国の審議を経たわけだ.JR東海自身も勘違いしているようだが,国策にがっつり載っかったプロジェクトなので,そもそも論として「手も口も出すな」は無理がある.

計画内容の審議は通常の鉄道計画(鉄道事業法ベースの私的事業)とは異なり,全国新幹線鉄道整備法という国策に従って審議されたわけであり,国益に資するかどうかが主要な視点なわけだ.今回の3兆円貸し付けは,このまま民間に任せているだけでは国益を損なうとの政策判断がされたわけだ.

「整備新幹線のような公的資金による国家プロジェクトの位置づけであったら、JR東海単独の事業として認められただろうか。」と書いてあるが(…この文章,国家プロジェクトならJR東海の事業じゃ無いだろ,新聞屋の文章として恥ずかしくないのかなという基本的な指摘はさておき),東京大阪間の鉄道なので,通常タイプの新幹線としても事業は有望なレベル(おそらく整備5線よりも有望なレベル)であり,もしも通常型新幹線なら,整備新幹線の建設費の相場のキロ70億円程度で計算すると,全線約500kmで3〜4兆円程度になる.つまり,この程度の公費負担は不思議な額ではない.

そういう点では3兆円というのは妥当な規模の資金投入だ.

なお,新聞社は勘違い(世論のミスリードを狙った表現?)しているようだが,この3兆円投入は「公費投入」ではなくて「公費の貸し付け」であり,(超低金利ではあるが)返済を要するものである.

それから,「南アルプスを貫く総延長約25キロのトンネル工事など、経験のない難航が予想される。」と書いてあるが,21世紀の現在では,想像を絶するレベルの長さのトンネルというわけではない.社説を書いた人の頭にはシンプロントンネルが浮かんだのかもしれないが,それは20世紀初頭の産物だ.

この25kmトンネルの土被りは1400mらしいが,土被り2000m級のトンネルがスイスで先日開通してるので,この工事ができないなら日本のゼネコンは今後は海外で受注できなくなる可能性があり,必死で貫通させるだろう.

あと「過去の公共事業でみられたように工期が長引き費用が膨張する恐れもある。追加支援を求められ国の負担が増加したり、予定通りに返済されずに国民負担が発生したりする可能性はないのか。」だが,そうなったらJR東海は日本航空と同じ運命をたどることになる可能性があり,JR社は必死になって回避するだろう.その点が通常の公共事業の工事と大きく異なる点である.民間主導の公共事業については何通りか方法があるので,記事を書く前に勉強しましょうね.当然知ってるよね?

 

地下駐輪場

日本で地下駐輪場というと,地下鉄駅併設でフロアに地上と同じように自転車が停められていたり,ハイテクタイプだと巨大円筒が地下に埋設されていてコンピュータ制御の機械が自動的に地下円柱の側面に収納されている自転車を取り出したり入れたりしてくれるものを思い浮かべる.

だが,この地下円筒自動制御タイプ,いつも思うんだが,たいそうな割には大して収納できないよなぁ,と思ったりする.

さて,下の写真はバーゼル駅の地下駐輪場である.自転車が縦に架けられており,収納効率よさそう.そんだけ.

IMG_0737

(…でも,通路が広そうなので,トータルの効率は同程度かも.)

続・寄ってる?

先日の「寄ってる?」の続きである.

パンタグラフが片側に寄っているチューリヒの電車が地下線を走るとこんな感じ.

天井の剛体架線のうち,壁側の方で偏ったパンタグラフが集電している.(暗部を確認するために色がおかしいのはご容赦を.)

IMG_0364tc

後ろ側にまわると,こんな感じ.

剛体架線が壁側と中央の2つ準備されている.

IMG_0367tc

中央と壁側とで,供給する電気の種類を変えることが可能なようである.

 

なお,元画像はこちら.

IMG_0364 IMG_0367

 

駅の中の国境?

バーゼル駅までやってくる.ここはドイツやフランスと国境が接する国境の町だ.

IMG_0452tc

駅の中には,日本ではまず見ないこういうゲートがある.

IMG_0455tc

チケットとパスポートを準備して,手荷物検査のX線装置に近づいて,それらを見せようとすると…「行け」という.

ノーチェックだ.何のためにゲートがあるのか不明だが,国境はそこにあった.

なお,一部の列車は隣国から直通運転されており,車内でパスポートのチェックがあるかというと…無い.

ついでに言うと,このゲートの外側はホームがつながっていて,簡単なバーがあるだけ.

ナゾである.

ジュネーブ駅にもあり,そこもノーチェックだったかな.

出発のターン

チューリヒの長距離列車の出発時刻表.さて,気付くかな?

IMG_0406tc

9:00発,9:01発,9:01発,9:02発,9:04発,9:04発,9:06発,9:07発,9:08発,9:09発,9:09発,9:10発,9:12発,9:16発…

…しばらく開けて,9:30発,9:32発

つまり,毎時00分〜15分頃は「出発のターン」,そして毎時15分頃〜30分は「到着のターン」

こうすることで,すべての到着便と出発便が乗り継ぎ可能なようにしているわけだね.すばらしい.ドイツやオランダでもやっている模様.

日本ではこういう発想無いよね.

 

寄ってる?

チューリヒ市内の電車である.さて,どこか普通ではない箇所があるけど,わかるかな?

IMG_0055tc

こっちは,分かりやすい.

IMG_0399tc

電車の上にある架線が片方にナゼか寄っている.

電源電圧の異なる路線と線路を共用する場合,架線の位置によって供給電圧を変えることができるらしい.

日本だと,架線の電圧そのものを切り替えてしまいそうだが,こういう対応方法もあるようだ.

 

【祝】ゴッタルトベーストンネル開通

ついに,スイスのゴッタルトベーストンネルが開通した模様.

 スイス・アルプスを南北に貫く全長57・1キロの「ゴッタルドトンネル」が1日、開通した。日本の青函トンネル(53・9キロ)を抜いて世界最長の鉄道トンネルだ。開通式には、スイス政府首脳や、近隣のメルケル…

情報源: スイスに最長の鉄道トンネル開通 青函抜き全長57キロ:朝日新聞デジタル

ということは,3日前に通ったこのトンネルは「世界最長トンネル」の”最後の姿”だったということか.

IMG_2869

実はスイスは新幹線相当の線路がほとんど無い国であり,その中でもまとまった高速新線相当になるのが今回のゴッタルトベーストンネルである.

IMG_2886

何で「ベース」という名前がついているかというと,通常はトンネルをなるべく短くするために線路は山を登って,いよいよ登れなくなると最小限のトンネルを掘る,というのが基本だ.だが,この「ベース」トンネルは山のベース,つまり,下の方をわざわざ長いトンネルで抜けており,山を登らずになるべく緩やかな勾配で山地を抜けることを目的として建設されている.つまり,実は貨物列車対応のトンネルなのである.

IMG_2979

スイスの自然豊かなアルプスを自動車の公害から守るため,鉄道貨物を通しやすくしたわけだ.

IMG_3019

日本も環境対策を前面に押し出して鉄道建設した方がいいかも.

リンク先の記事には,貨物列車優先だという話は書いてあるが,その背景政策までは追い切れていない模様.

ハブ&スポーク

数年前の話である.京都市右京区の山奥の高校に行ったときのお話.通常なら自家用車で行くことを考えるような場所だが,職業柄,何とか公共交通で往復できるかどうか検討した結果,JRバスを終点まで乗ってそこから地元の生活用のバス(京北ふるさとバス)に乗れば行けるということがわかった.

帰りはこのバス停から”ふるさとバス”に乗る.

DSCN0450

●印つきの休日運休のバス便が多いのは,通学バスを兼ねているからのようだ.本数が多いとはいいがたいが,結構がんばって運行させている方である.

DSCN0454c

までバスが来るまでしばらくある.あたりを見渡すと…ん?

DSCN0466

ああぁ,やってるやってる.小学校の頃って,こんな感じだったよなぁ.

DSCN0462

そして,バスの時間になると上級生のかけ声で整列.「背の順に並んで…」だそうな.ということで,オッサンは列の最後にならぶ羽目に.

DSCN0472

数キロ走って周山のバスターミナル.ここから京都駅まではJRバス.1時間以上かかる.

DSCN0476

このバスターミナルには,地域一帯を結んでいるバスの時刻表が架かっているが,面白いのはほぼ同じ時刻に6〜7方面に一斉にバスが出発していることだ.経費を抑えるのなら,1台のバスを使って出発時刻と行き先を変えて運行させることもできるだろう.でも,ここは京都駅からのJRバスがやってきたのに合わせて一斉に各方面に出発させて乗換を確実にしている.もちろん,地域内のバスも相互にこの小さなバスターミナルで相互に乗り継げる.

DSCN0479c

こういうシステムは,便数の少ない地域で有効なシステムだね.本数が少ないなら少ないなりの工夫がある.

あんまり有名ではないが,いい地域交通システムだ.(今も機能してるのかな?)
スイスの幹線鉄道システムも,基本的にはこれと同じ.