自動運転導入で温暖化進行か?

温暖化が進行しているらしい.

一方で,自動運転技術も進みつつある.自動運転は自動車の利用を容易にする技術だ.

ということは,自動車利用の拡大を促す技術でもあるわけで,エネルギー効率の悪化と温暖化ガスの排出拡大を促進しかねない技術でもあるわけだ.

「自動車の利用拡大≒マストラの衰退」
「自動車の利用拡大≒都市の低密度利用≒都市のエネルギ効率低下」

電気自動車の利用拡大でチャラ,とか思っている人は多そうだが,電気自動車の温暖化ガス排出レベルって現時点じゃぁハイブリッド車と大して変わらず,ハイブリッド車って,せいぜいバスレベルじゃなかったかな.バス<鉄道,だな.

「新技術だ!!!」と喜んでる場合じゃないと思っているのは私だけ? 使い方誤るとヤバいんじゃないの?

「ありがと〜」…違和感

古い電車の最終運転列車に向かって「ありがと〜」って言ってる人が結構いるみたいだな.

だけど,その言葉を発していいのは,日々通勤通学で利用している人か,あるいはその鉄道を運営している側の人だけだよな〜

テレビ見ながら「おめぇら,その電車ほとんど乗ったこと無いだろ」と思う今日この頃.

#電車は,ひっそりと知らない間にいなくなるのでいいと思う.

列車とホームの隙間に男児転落

各務原署や名鉄によると、列車は新鵜沼発豊橋行きの特急(6両編成)で、午後4時53分にホームへ到着。同5時2分の出発まで扉を開けて止まっていた。いったんは列車に乗り込んだ男児がホームへ出ようとした際、125センチ下に落ちた。そばにいた母親が腹ばいになり、男児が伸ばした手をつかんで引っ張り上げた。隙間は20センチほどだったという。

情報源: 列車とホームの隙間に男児転落、軽傷 名鉄新鵜沼駅 | 岐阜新聞Web

…えっ.これって新聞記事になるレベルの話なんだ,というのが正直な感想.まぁ,危ないことは危ないんだけどね.

うちの子供も列車とホームの間の隙間から下へ落っことしてしまったこと有り.

こういう設備があってもいいんだけど,コストアップになることは一切やらないよね.日本の鉄道会社.先進国のはずなんだけどね.

いつ来ても難易度MAXな駅

名鉄駅の難易度が高いだけでなく,め〜駅(名古屋駅のことです)は全般的に難易度が高い.

新幹線に乗って通過するだけの人が多いせいか,名古屋駅は東西が長手方向だと思っている人が多いが,東京からやってきた新幹線は南側から回り込んで北に抜け,その後徐々に西に向きを変える.

なので,ナゴヤン以外の人が思っている方向とは向きが90度違っている.まず,これがわかりにくい原因の一つ.

次に駅舎からの出口だが,主なものは「桜通口」「広小路口」「太閤通口」…

ナゴヤンは桜通が東西方向のメインストリートの一つで都心方向に向かうならこっちだと知っているが,非ナゴヤンにとっては,せいぜい地下鉄にそんな名前の路線があったっけという程度.

ややこしいのが「広小路口」と「太閤通口」.特に「太閤通口」がクセもので,連想ゲーム的には「太閤→秀吉→昔の人→もしかしてお城?→都心方向」と感じてしまう.

実際には「太閤通口」は他都市なら「新幹線口」とか名乗っていそうな方向であり,都心方向とは逆である.(名駅の新幹線口は駅コンコースから新幹線に直接ホームに入れる改札のことであり,南北2カ所ある)

「広小路口」もメインストリートに出るのかと思いきや,主な使い道は名鉄や近鉄との乗換である.駅の正面ド真ん前に出たければ「桜通口」.

なお,名古屋城は秀吉築城では無くて徳川によるものであり,太閤とは太閤殿下が”新幹線口”側の中村区生まれだからである.

じゃぁ,簡単に「東口」「西口」「南口」「北口」にすれば解決するかというと,冒頭に書いた「90度問題」が顔を出す.そしてまたリニアが出来ると,またまた駅の構造が複雑になって,難易度が上がるんだろうか.

名古屋を訪れる機会が増えて四半世紀.いまだにわかんねぇ〜よ.

4時間切り年度内にも…東京―函館

東京から函館までの新幹線での所要時間が、今年度中にも4時間を切る見通しになった。特急電車をやや上回る程度に抑えられている青函トンネルの走行速度を引き上げても安全性に問題ないことが確認されたためだ。短縮時間はわずか3分だが、航空機とのシェア(市場占有率)争いで優位に立つ4時間の壁を超えることになる。

情報源: 新幹線、4時間切り年度内にも…東京―函館 : 経済 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)

ようやく160km/h運転になるようだ.青函トンネルの径自体は新幹線サイズだが,トンネル内の曲線とか勾配の関係で,確かもともと設計上も最高速度が160km/h運転じゃなかったかなぁ.(何に書いてあったかは定かじゃないが,工事記録的書物で見た記憶が…)

ここからさらにトンネル部分の運転速度を上げるのは,ちと難儀かも.

あとは整備新幹線として建設された区間(三線軌区間を除く)で運転速度を260km/hからどれだけ上げられるかだなぁ.

整備新幹線区間の課題は,曲線や勾配といった線形ではない.国鉄時代に建設された新幹線に比べて騒音の基準が厳しいあたりが最大のネックかも.

なお,記事は「東京ー函館」と書いてあるが,4時間切ったのは新函館北斗駅であって,ここは市街中心部からかなり離れており,駅の位置選定がかなり残念だ.しかも競争相手の空港が市内の湯の川温泉のすぐ近くで,新幹線がかなり不利.路面電車を終点の湯の川から空港に3kmほど延伸する要望は市民から時折出ているようだ.

駅の位置選定に関してはいろいろ聞くが,在来線の線形を多少いじってでも函館駅に近い位置に持ってきたかったよねぇ.一時期検討されたアクセス列車へホーム対面乗換案はどこへ行ったやら.

ローコスト交通系ICカード

以前にも何度か話したことがある件.

日本の交通系ICカードはデポジットとして500円取られるが,欧州の都市交通用ICカードのデポジットではそのような高額の料金を取られたことは(マドリードを除いて…約¥250)無い.

ずーーーーーぅっと使うなら500円でも別にさほど問題では無いが,今回の訪問限りというような海外からの単なるツーリストには何とも承服しがたい500円.

写真はグラナダ(スペイン)のメトロ用の紙製ICカードであり,透かしてみるとループコイルが入っているのが見える.

1日有効券だとカード代込みで4.5€,回数券だとカード代込みで5€,6回乗車.基本的には使い捨てのICカードである.

地下鉄で高い濃度のPM 2.5

(すぐにリンク先が消えそうだが…)

健康への影響が指摘される極めて小さい粒子状の大気汚染物質、PM2.5について、慶應大学のグループが地下鉄で調査をしたところ、最大で地上のおよそ5倍の濃度にのぼったことがわかりました。

情報源: 地下鉄で高い濃度のPM 2.5|NHK 首都圏のニュース

原因はレールと車輪の間の鉄粉みたいだが,鉄粉が出るのは両者の間の摩擦力が原因なので,防止するには地上側と車両側との間のブレーキ力をレールに伝えなければ解決できるということかな.

ということで,解決方法はこれかも.

つまり,リニアモータ.

リアクションプレートに力を伝えて加速,減速をするので,車輪は原則として車重を支えるだけ.

難点は,たぶんモータを発電機として走行エネルギーを電気エネルギーとして回収しにくいことかな.(一応回生ブレーキはある模様)

#レールと車輪の間の鉄粉よりも,タイヤとアスファルトの間で生じる粉塵の方がヤバいと思う.

#今日は新橋-横浜間開業から146年目.今年は明治150年らしいので,明治政府は4年で鉄道開業させたわけやね.

セビリアのガントレット

単線区間と複線区間の境目には分岐器が設置されているのが普通だが,複線から単線になってすぐに再度複線になるような箇所ではこういう分岐器モドキがある.

単線区間はこんな感じ.分岐はしてなくて,往復の線路が少しずれた状態で重なっているのがガントレットだ.

写真はセビリアだが,確かアムステルダムなどにもあったかと思う.

日本にも(現存しないが)名古屋市内のお堀の中にあったはず.瀬戸線が栄町に乗り入れた時に廃止になったんだったっけ.