建設国債を社会保障の人件費にまわすという策

テレ東の10/16のWBSで,政策の方針として「新規の公共事業は我慢してもらって,その分,建設国債を社会保障の人件費にまわす」ということを述べいている,ごくごく最近できたばかりの党の党首の人がいたようだが,かなり無知だな.

建設国債による社会資本整備は,手元にインフラという資産が残るためにインフラ利用者が将来世代にもわたるので,あえて借金を将来世代にも残すことで平準化するために長期国債になっているわけでして,それを日々の消費としての人件費に回すというのは,無知もエエトコ.

それって単なる赤字国債じゃないスか.

アホですか.

#そういえば,乗数効果1とか言ってた過去の政権もあったっけ.

内部留保への課税という策

選挙に合わせて,内部留保への課税という策を打ち出している政治家がいるらしいが,実はもう既に事実上の”内部留保への課税”は実施されているんじゃないのかなぁ.

要は,1)何もせずに手元に置いておくと目減りすること,2)政府の懐具合が好転すること,の2つを満たす政策が内部留保への課税の特徴だろうと思う.

同種の機能を持つ既に実施されている政策としては「インフレ目標」がある.インフレが進行している状況下では,額面が変わらなくても…1)何もせずに手元に置いておくと実質的には目減りする.また,インフレが進行することで,2)政府の持つ既に借りてしまっている債務の実質的な利率が相対的に下がる.…なので,内部留保への課税と同種の効果を持つんじゃないのかな.

再起動」は不要っぽい気がするけど.下手の考え休むに似たりかもしれないので,本職の方,よろしく.

BRTの乗り心地

あくまで個人的な乗り心地に関する感想だが…

LRT(*1) >日本の新交通システム > 連節バス(*2) ≒ TVRのバスモード(*3) > TVRのトラムモード(*4) ≒ トランスロール(*5) > 三連節バスの1両目(*6) > 同2両目 >> 同3両目

*1:ストラスブール,etc…多数
*2:ナントほか
*3:ナンシーの終点近くの末端部分
*4:ナンシーやカーンの中心街部分
*5:クレルモンフェランなど
*6:メスなど

形が似ていても,だいぶ違います.あくまで個人的経験に基づきます.

LRTが基本的には加減速時の前後方向の揺れが大きいのに対し,バス系が乗り心地が悪い理由はハンドル操作による左右方向の自由自在な動きによる揺れが加わること.

TVRやトランスロールの乗り心地が悪いのは,ガイドに案内されて走行しているので,同じ路面を踏みしめて路面が痛みやすいことと,車両のサスが悪いこと.

三連節バスは,バス系の基本的な揺れに加えて,後ろに行くに従って,なんだか上下動が増幅されているように感じであること.

見かけだけで「おんなじようなもの」と思わない方がいいです.

FGTにはSONTAC

JR○州:「フリーゲージトレインて,導入するのヤダなぁ.メンテ費用は高そうだし,そもそも,もし事故があったら人柱や.非難されるのは我々や.やめとこっと.」

J□西:「うちも…」

マスコミ:「JR○州が長崎新◇線へのフリーゲージトレイン導入を見送る方針」

鉄○局:「なんだとぉ.勝手に見送られたら,俺たちの立場がねえ無いじゃねえか! 財△省にも顔向けができん!! (会計検査院に目ぇ付けられたらどうするんだ) 許さん!!! JR○州が非協力的ならこっちにも考えがある!! 少しはSONTACしろ!」

JR○州:「ひえぇぇ〜」
J○西:「ひょぇ〜」

 

国○交○大臣:「JR○州から『フリーゲージトレインの導入を断念 する方針を固めたとの事実はない、評価委員会に向けて引き続きフリーゲージトレインの 開発に協力する』との回答があった

#登場人物や団体は実在するものかどうか不明です.話の流れは想像です.

 

引き算と割り算

最近,基礎的財政収支を黒字化することを目標にすべきか,それとも,GDP比を下げるべきか,といった議論が見られる.

前者は,国の会計についての差,つまり引き算についての議論である.後者は比率なので,割り算である.判断には考え方により,2とおりの基準があるということであろう.

一方,事業を実施するかどうかを決める際の判断基準として費用と便益を比較する方法があり,費用便益比という割り算が使われることが多く,B/Cが大きいほどいい事業だと見なされる.こっちにも費用と便益の差分をとって比較する方法もあり,2とおりの基準がある.

引き算を使うか,割り算を使うか,流儀があるようだが,どちらを使うかについては目的によりけりだろう.

「昨今は公共事業を増やしても乗数効果はそんなに増えません」などとテレビで発言する経済学者もいるようだが,じゃぁPBを黒字化すれば経済効果が発揮されるかというと…それにはナゼか言及しないのね.支出を削れば乗数効果が例え1でも確実にGDPは下がるよねぇ.

公共の支出を占める割合が最も大きいのは福祉関係である.これは人口が減らない限り減りようがない.じゃぁ減らない食い扶持をどうやって稼ぐかという議論があってしかるべきなのだが,使わないことを美徳とする経済学者がいるようである.「使わない」戦略は,基本的には蓄えがなくなったら終了である.日本経済の場合は,「メシの種」が無くなったら終了と言うこと.適切な投資は必要だよね.

サラリーマンは入ってくる給料は基本的には定額なので,使わないことは美徳になるのかもしれないが,国の経済活動は使わないと停滞すること必死である.サラリーマン経済学者は自分の周囲3mの範囲で考えてみたのだろうか.

経済学者を名乗りながら,こっそり会計学を語る人が多い今日この頃.どうやったら経済が活性化するのか経済学者の積極的意見を聞いてみたいものである.本来は経済学って,そこらへんに関する学問じゃないのかなとは思う.

#IMFから「消費弱すぎる 構造改革を」などと言われているようだが,PBを黒字化すれば消費が増えるのか? 発想が老人化している人が多くないかい? 家でじっとしているのがベスト,なのかい?

#いつまでも,あると思うな,メシの種

FGT試乗ルポ,車輪幅の変換滑らか

 新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン(FGT、軌間可変電車)。報道機関を対象にした試乗が25日、鹿児島ルート熊本-新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。

情報源: FGT試乗ルポ 車輪幅の変換滑らか|佐賀新聞LiVE

えーと,滑らかかどうかは問題になってなくて,十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと,常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで,肝心な部分の情報は何も無い感じ.

内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし,外観はE7系の縮小コピーの色違い.乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており,ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと,そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは,意図せずだとは思うが,まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね.

大阪市営地下鉄民営化へ

 大阪市営地下鉄の民営化を巡り、自民党市議団は23日、市が提案していた地下鉄事業の廃止議案へ賛成することを決めた。28日の市議会で3分の2以上の賛成となる見込みで、全国で初めて公営地下鉄の民営化が実現する。市は100%出資する新会社に事業を引き継ぎ、2018年4月に民営化する方針だ。2015年度の営業収益は1561億円。

情報源: 大阪市営地下鉄、民営化へ 公営で全国初  :日本経済新聞

日々の経営面では,利用客にとってプラスの面が少なくないが,民営化すると額の大きな投資は単独ではできなくなるので,新規路線はもうナシよ,ということになる.

まぁ,それでいいのなら,それも良し.

新規路線整備でなくとも,大規模修繕などの目に見えた投資効果のわからないものも実行されにくくなるので,要注意.極端な例はJR北海道のような感じかな.

ついに来たか,という資料

2月〜3月は行政の委員会が多いんだが,今日出た会議の資料がなかなか印象的であった.

LRTやBRTの海外事例を紹介したものだった.この手の紹介資料は欧州の事例が多いんだが,今日のは…中国.

ついにキターーーーーーーーー.

新幹線などの都市間交通では,「新幹線は世界一」などとほくそ笑んでるのは日本人だけで,もう何年も前からドイツやフランスなどに比べて遅れていると専門家の間では言われていた.

LRTやBRT,あるいは歩行者交通関係についても,欧州に対しては30年以上遅れていると言われていた.

そしてついに,キターーーーーーーーー.

中国の都市交通を参考にしなければならない時代が…キターーーーーーーーー.

日本の行政各方面や政治家の皆さんが,もっともらしい「合理的なできない理由」を何十年も述べ続けている間に,ついに,キターーーーーーーーー.

もう,都市間交通も都市内交通も,アジアの中でも後進国ニッポン.

#確か,台湾にも遅れてたかなぁ.

 

幹線鉄道の残存価値

新規の路線整備をする際,しばしばB/CやB-Cが話題になるが,これについては計算上の仮定である割引率が現実離れしているとかプロジェクトライフが実際よりも短すぎるとかいった課題が提起される.

割引率については数%の数字を設定して年々のBやCの値を現在の値に計算し直して集計することで上記の2指標が計算されており,数%を設定する理由としては経済が成長するからであるとか長期の貸出金利がそうであるとか,様々な理由が添えられる.…が今や成長率が毎年数%あるわけでもなく,金利がそんなに高いわけでもないので,この数%って一体何だ?という話になっていたかと思う.

プロジェクトライフについても40年とか50年とかいった数字が設定されるが,東海道新幹線が50年を迎えたから,あるいは山陽新幹線が40年を超えたから,それぞれ線路を引き剥がして用地を売り払ってしまおう,などという話も聞いたことはない.

これらとは別に,ここ数日気になっているのは残存価値である.これについては今のところあまり話題になっていないが,整備新幹線については以下のような手順で残存価値を設定するようである.

・ 用地費:取得費の全額を計算期末に計上。
・ 建設費(償却資産50年以上の費目):建設費総額の10%を計算期末に計上。
・ 建設費(償却資産50年未満の費目):建設費の全額を計算期末に計上。
・ 車両費:耐用年数を15年とし、計算期末の残存簿価を計上。

#2つ目と3つ目は逆じゃないかと疑っている

詳しい額は調べていないが,もし第一項目について「用地取得費の全額」を50年後に額面そのままで計上していれば割引率の分だけ目減りさせていることになっている.だが,実際には新幹線の用地価格は物価等の上昇以上に上昇しているであろう.第二項目も大きな問題かなとも思う.この項目が整備費の大部分を占めると思うが,確かに減価償却後の会計処理はそういう処理をするものの,50年を経過しても新幹線のトンネルは修繕されながら現に新品のトンネルと同様に機能を発揮している.こういったことの結果,現行の方法では残存価値を著しく小さく評価している可能性はないだろうか.

残存価値については再調達価格という方法での評価をするというやり方もある.そういう方法で例えば東京-大阪間に海岸沿いに設計速度200km/hあまりの標準軌新線を建設して50年間機能させようとした場合,どれくらいの費用を要するのかという基準で費用を見積もった場合,その費用が再調達価格になるだろう.実際の線路施設は古びているので,修繕費の分をさっ引かなくてはならないの.そういう差し引きをすれば本当の残存価値になるのかもしれない.

例えば東海道新幹線は1964年価格で約3800億円だったが,建設工事費デフレータで調整すると約1.6兆円になる.おそらく上記の整備新幹線の方法で残存価値を計算すると近年実施された補修工事費分程度以外はほとんど価値ゼロになると思うが,果たして東海道新幹線の資産価値はゼロだろうか.同じようなものを現時点で再整備した場合には,たとえ半径2500mとかいった旧式の線形であってもおそらく数兆円の費用がかかると思うが,施設が古びている分をさっ引いても兆単位の資産は残っているだろうと思う.

本当に幹線鉄道の残存価値の計算方法はそれで適当なんだろうか,と,ふと思った2016年の年末であった.

#JR東海は重い負担だと折に触れてブー垂れているが,1991年に東海道新幹線を約5兆円で有償譲渡された際の再調達価格はそんなもんではなかったのかなぁと思う.「再調達価格」については,確か英国鉄の民営化の際にも登場する概念だったかな.

 

添削してみ……読売新聞社説

 与党の作業部会が、北陸新幹線で未着工の福井県・敦賀から大阪への延伸ルートを決めた。福井県・小浜と京都を経由する「小浜―京都案」だ。

情報源: 北陸新幹線延伸 熟慮を欠く決定に疑問が残る : 社説 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)

今回は読売新聞社の社説である.朝日新聞の場合と同じく,これも,社会的問題提起をしたいという主旨を尊重しながら,事実関係の分析の浅い点などを考慮して添削してみよう………と一度は考えたが,ほとんど朝日と変わらないような感じなので時間の無駄のような気がして,やめた.

10年くらい前から,日本経済新聞の記事が朝日新聞の記事と変わらなくなっていると社会基盤整備分野の研究者の間でささやかれていたが,ついに読売新聞社もその範疇に入ってきたかな.

反対意見を書くことが問題なのではなく,事実関係の収集が不足するとともに,分析が表層的で浅く,目立つフレーズを使いたがる,というのが共通項かなと感じている.

#ちなみに,地方新聞や地方放送局からは割と取材を受けることは多いが,大手新聞社やキー局と呼ばれる放送局からはほとんど取材は来ない.(別に聞きに来いと言ってるわけじゃ無いが)その辺の手近な資料だけで記事書いてない??