マンハイム駅の駅前広場の使い方

マンハイム駅の駅前広場の夜景.

手前の大面積を占めているのは,路面電車乗り場兼バス乗り場.同じホームにトラムとバスがやってくる.バスはもちろん,長いバスである連節バスもある.あ,いや,国交省風にいえばBRTかw

奥はタクシー乗り場であるが,実は1/3くらいはバス乗り場である.ということで,”日本の国交省基準では”,広場の全面積が公共交通に割り当てられており,私的交通は駅前広場には入れない.

じゃぁ,一般車はどこに寄せるのかというと,この広場の地下が駐車場兼車寄せになっている.

上下移動のない一等地は公共交通というポリシー,見習いたいもんだねぇ.

ボクはジドウ運転ソウチ

ボクはジドウ運転ソウチ.
ナビゲーションの「左2レーンをお進みください」に合わせて車線変更をする.

ボクはジドウ運転ソウチ.
ナビゲーションの「右です」を合図に右に曲がる.

ボクはジドウ運転ソウチ.
後部座席から聞こえてくる「ショッピングセンターへ行って」と言う声に従って目的地を変更する.

ボクはジドウ運転ソウチ.
リニアの工事に合わせてメーエキ周辺が変わったらしい.「めー駅の隣の郵便局のビルの駐車場に突っ込め」の声に従って10階建て駐車場ビルに入る.

ボクはジドウ運転ソウチ.
ボクの動作は,もうすぐ機械でリプレース可能.

ボクはジドウ運転ソウチ.
ボクの夏休みはいつだろう.

ボクはジドウ運転ソウチ…

また、クルマが石畳を走ってる(京都編)

久々のシリーズである.今回は日本の京都だ.

今回は世界的大メーカーのCMである.Drive in Japan 自動ブレーキ篇と言うらしい.

我が家での反応をそのまま書くと…

「京都いいよねぇ. まだまだいっぱい行ったことがないところあるし…」

…とまぁ,前半はすこぶる好評であった.前半はね.

後半に入ると…
「うわっ,こんなとこ走ってる.鬱陶しいよね.自動車進入禁止にしてほしいわ.最悪!」

トヨタさ〜ん,商品PRになってませんよ.むしろ企業イメージ悪化CMになってますよぉ.

ついでに書いておくと,京都市では「歩くまち京都」という都市政策をしており,自動車交通の分担率を下げようとしているので,京都市にもケンカを売っていることになる.知らないって怖いよね.

なお,CMで出てくるような場所をCMの走行イメージのような速度で走った場合,数年前に運転手が急病で歩行者数名をはね殺したのと同じような状況になるような場所を走っていると思うので,念のため.

ということで,2017年になった現在でも,自動車メーカーは商品の正しい使い方を消費者に伝えることが出来ないようである.

なお,この手の指摘は10年前にもしており,このときはスズキだったけなぁ.その後も定期的に主に欧州の石畳の上で車を走らせるのが日本のメーカーは好きである.

2006年3/19号:また、クルマが石畳を走ってる(無知ほど恥ずかしいものは無い編)
2006年2/17号:石畳を走るクルマ

 

「無人トラック」実現へ、未来投資会議で方針提示

「無人トラック」実現へ、未来投資会議で方針提示 成長戦略素案

情報源: 「無人トラック」実現へ、未来投資会議で方針提示 成長戦略素案 | ロイター

(まぁ,「技術開発」を意識しているんだとは思うが)
運転手不足のことを考えているのなら,鉄道貨物でいいじゃん

確かに技術開発って大事なんだけど,行政って往々にして妙な新技術に飛びついて,数々の失敗してんだよなぁ.特に交通分野.

米2023年までに「車-車間通信」を義務化

幹線道路交通安全局 (NHTSA)が最近公開した規定案は、全新規車両にV2V(車-車間)通信機能の塔載を義務付けている。これはまだ正式な要件ではないが、もし2019年(この種の規則でよくある期限)に発効すれば、自動車メーカーは今後数年をかけて自社車両にシステムを組み込み、新車がすべて通信可能にならなければならない2023年までに準備を整えることができる。

情報源: 米運輸省、2023年までに全新規車両の「車-車間通信」を義務化

自動運転が実用化される際,問題となるのは自動運転車両と手動運転車両の混在状況下だろうといわれてきたが,全自動車自動化に向けてこういった形で半ば強制的にシステムのインストールを義務づけるという時代がついにやってこようとしているわけやね.

この車-車間通信のシステムを鉄道の列車にも登載すれば,線路際の信号機が要らなくなるんだろうか? 応用できるかな?

#記事の日付と,リアルな日付がずれてきたが,気にしてはいけない.

続・トランプ「アメ車買え」

デジャブ感満載の「アメ車買え」というお言葉,そういえば前回の「アメ車買え」の後には,自動車そのものに関する圧力もさることながら,「日米構造協議」なるものの名の下に,公共事業430兆円,さらに積み増して結局は630兆円の実施が決められたんだったっけか?

630兆(実際にはそんなに使ってないが)のうち,交通インフラ投資は道路ばかりで鉄道投資が認められず,「アメ車買え」と対を為すものだったのかなと.

どうも新大統領は状況を正確に理解して無さそうなので,再びデジャブ感満載の事態に陥らなければいいんだけどね.

トランプ「アメ車買え」

ま〜た言ってるよ.

良い製品なら日本人でも買うだろうが,まともに現地ローカライズした製品が投入できてない以上,誰が買うねん,アメ車.

ちなみに,iPhoneは日本人大好きだよぉ>トランプ殿.(あぁ,そういえば,あれはカリフォルニア製の振りして実は上海製だっけ)

20年近く前にフォードのコンターGLに1年ほど乗ったことがあるが,渋滞の無い空いたまっすぐな道路を走るなら概ね快適.燃費は並み.

買ったときには,(カナダで)その辺走ってるクルマと比べて同程度か小さい方だと思ってました.帰国するまでは.でもこれって,日本車でいうとクラウン程度のサイズなんだよねぇ.

そういえば,クライスラーがネオンとかいう自称小型車を開発して「これで日本車は駆逐だ」とか息巻いてたっけ.ネオンもレンタカーで運転したことがあるんだけど,アクセルが「ON/OFF」という動作しかできないに近いフィーリングで,こりゃぁ売れないわ,という印象だったかな.

とりあえず,フォードのフェスティバと軽四トラックの再参入から始めたら?
(そういえば,あれも中味はマツダだったっけ)

 

最近のAEONショッピングセンタの立地

名指しで申し訳ないがAEONショッピングセンターというと,学会の都市計画や交通計画のセッションで既存中心街を破壊しているとか周辺に交通渋滞をまき散らしているとか,残念ながら評価は散々である.

以前とある市役所の都市計画部門の方にこういうことを聞いてみた.ショッピングセンターが周辺道路の渋滞の原因になっていた場合,往来妨害罪で訴えることは可能だろうかと.

こういった店舗は事前に審議会とか委員会が組織されて,立地後の交通状況についても議論され,審議されるので,立地してしまった後に周辺が渋滞してしまった場合は市の責任になるそうである.

さてさて,そうは言ってもショッピングセンターが原因で市民の間で「イオン渋滞」などと言われてしまっては商売上の印象がよろしくないと感じるようになったのだろうか,若干新規立地の傾向が変化してきている.

もちろん全ての新規立地がそうというわけではなく相変わらず郊外の広大な空き地巨大駐車場を備えて環境によろしくない交通機関を大々的に使わせて集客しているケースも多い.

だが,一部の新規店舗は新規駅設置に合わせての周辺開発の一環として出店している場合が出てきている.こことかこことかこことか

例えば京都市内に出来た新駅であるJR桂川駅に隣接して,ビール工場の跡地にショッピングセンターが出来ている.

小規模なバスターミナルも併設.

ただし,だからといって巨大駐車場が無いというわけでは無い.次なるステップは単に駅併設にするだけでなく,客の交通手段のマネジメントまで踏み込むべし.

都市全体での交通手段の分担と比べて,自動車交通の分担が多いようなショッピングセンターだと,都市の自動車化≒地球温暖化に加担しているということになる.

初夢鉄道2017(自動化編)

夢を見た.

20xx年,交通機関の自動化はかなり進んでいた.2010年代半ば以降注目された自動車の自動運転技術は,技術自体は完成するのは早かったものの,関連する法体系整備に時間がかかり,完全自動運転であるレベル4の自家用車への導入には思いの外時間がかかった.

その間,すでにATOという自動運転技術が導入されていた鉄道分野へは比較的早期に導入された.地下鉄を含む都市圏の通勤輸送では自動車の自動運転技術を応用した「新型ATO」の導入が行われており,ホーム柵の導入が終わった区間では「新型ATO」が稼働している.ただし完全に無人運転かというとそうでも無く,非常時の習熟目的という名目で運転席には乗務員が座っている.ドアの開け閉めの監視をするだけなので,実は運転士ではなく車掌相当の仕事しかしていない.もちろん,ドアの開け閉めそのものは「新型ATO」の機能の一部なので,本当に監視しているだけである.

地方部の鉄道でも閑散区向けの「新型ATO」が導入されている.こちらも乗務員がいるが乗務員の主な仕事は検札である.といっても大半はドア入り口のカードリーダー(というか,わざわざかざさなくてもカバンの底に入れたカードのチップを自動的に読み取ってくれる)で運賃収受は済んでいるので,本当の仕事はこちらも乗客の「監視」だけであり,客からはアテンダントと呼ばれている.

リニア新幹線は開業当初より自動化されているが,既存の新幹線にも「新型ATO」が導入されている.とはいっても東海道新幹線開業時点から自動ブレーキ装置であるATCが導入されており,2000年代半ば以降には定速運転装置も装備され始めたため,新幹線用「新型ATO」はドアの取り扱い機能と,従来からある近郊鉄道用のATO(2015年現在で既につくばエクスプレスで導入されているようなもの)の加速機能を追加しただけのようなものであった.(新幹線の運転士の目視力とそれに基づく判断は,初期の新幹線の段階で既に必然性を失っていた)

バスももちろん自動化されている.最初に導入されたバス路線は,ローカル鉄道線の廃止転換路線であり,専用道路を走行するものであった.例のごとく国土交通省が「自動運転の新型BRT」と称して宣伝したため,結構バス転換の話に乗る地方路線は多かった.実態としてはやはりバスであり,単に運転手がいないだけであったため,高速運転されるわけではなく,運賃が安価になるわけでもなく,サービスの改善自体はほとんど無く,後述する「新型自家用車」に対抗できるような交通機関にはなり得ていない.

さて,自家用車の自動運転については法体系の整備によって普及が進んだが,同時にレンタカー会社,タクシー会社,バス会社などが共同事業として始めた無人運転タクシーが普及し,一部の金持ちのステータスをひけらかす目的の自動車以外は自動車を自家保有する必然性が低くなり,自動車保有率が下がってきている.ただし,そのまま「新型自家用車」や「無人運転タクシー」で目的地まで行ってしまう人が多いので,自動車保有率の低下が即公共交通の利用向上に繋がっているのかというと怪しい.新事業会社は無人運転タクシーをパーソナル公共交通と呼べと言っているが,公共交通って一体何なんだという,公共交通の定義についての議論が始まっている.

その他の産業面でも自動化が大幅に進み,雇用の問題が大きな問題になっている.自動化ロボットの導入が安いか,移民の導入の方が安いかといった議論を産業界でしているようだが,果たして人間社会はどうあるべきかという議論は置き去りにされている.20xx年の若者の多くがどういった仕事を通じて社会参加すべきかという深刻な悩みを抱え込むようになり,新たな社会不安を増大させている.

…というところで目が覚めた.

新幹線はえぇ

年末年始の帰省である.

荷物満載,乗員満載の移動なもんで,我が家も例に漏れず自動車移動である.大阪から愛知県へ,その後,和歌山県へという移動だが,いつものコースの新名神→東名阪自動車道が事故渋滞だという.自然渋滞は概ね1kmあたり5分のロスを見込んでおけば到着が読めるが,事故渋滞は軽微なものはどこが事故渋滞か分からないものから,ひどいものは半日通行止めまで様々なので,可能なら避けたいところ.

草津P.A.付近の電光掲示板によると名神高速道路には主要地までの時間が表示されているが新名神方面は時間が表示されていないので,リスクヘッジのために久しぶりに名神高速経由で愛知県方面に向かった.

名神なので途中所々で東海道新幹線と並行する.あちらも輸送のピークなので,かなりの頻度で新幹線列車と併走する.いや,併走するなどと書くと競っているように誤解を与えてしまうので正確に書くと,あっさり追い抜かれる.新幹線速えぇ.

高速道路,高速鉄道などと並べて書くと鉄の車輪かゴムタイヤの違いくらいしかないような誤解を与えてしまいがちであるが,高速道路は低速道路ということを実感した瞬間であった.

ということで,新年になりました.
平成29年,2017年,あけましておめでとうございます.