加賀と小松

ワロタ

加賀市は人口7万人弱,小松市は人口10万人以上.

15kmくらいしか駅間が無いので,他の新幹線路線なら小松にしか駅はできないところだが,ここは両方に駅が設置される.温泉観光は無視できなかった,ということか.

北陸新幹線は沿線の利用機会拡大に重点が置かれており,平均駅間距離が20kmくらいしか無い.

似たような状況は福井県下でも発生しており,福井駅と芦原温泉駅は18kmくらいしか離れていない.

#駅が出来るんで,新幹線は停まるんですけどね.「かがやき」が停まるかどうか,ちゅうことか?

いつ来ても難易度MAXな駅

名鉄駅の難易度が高いだけでなく,め〜駅(名古屋駅のことです)は全般的に難易度が高い.

新幹線に乗って通過するだけの人が多いせいか,名古屋駅は東西が長手方向だと思っている人が多いが,東京からやってきた新幹線は南側から回り込んで北に抜け,その後徐々に西に向きを変える.

なので,ナゴヤン以外の人が思っている方向とは向きが90度違っている.まず,これがわかりにくい原因の一つ.

次に駅舎からの出口だが,主なものは「桜通口」「広小路口」「太閤通口」…

ナゴヤンは桜通が東西方向のメインストリートの一つで都心方向に向かうならこっちだと知っているが,非ナゴヤンにとっては,せいぜい地下鉄にそんな名前の路線があったっけという程度.

ややこしいのが「広小路口」と「太閤通口」.特に「太閤通口」がクセもので,連想ゲーム的には「太閤→秀吉→昔の人→もしかしてお城?→都心方向」と感じてしまう.

実際には「太閤通口」は他都市なら「新幹線口」とか名乗っていそうな方向であり,都心方向とは逆である.(名駅の新幹線口は駅コンコースから新幹線に直接ホームに入れる改札のことであり,南北2カ所ある)

「広小路口」もメインストリートに出るのかと思いきや,主な使い道は名鉄や近鉄との乗換である.駅の正面ド真ん前に出たければ「桜通口」.

なお,名古屋城は秀吉築城では無くて徳川によるものであり,太閤とは太閤殿下が”新幹線口”側の中村区生まれだからである.

じゃぁ,簡単に「東口」「西口」「南口」「北口」にすれば解決するかというと,冒頭に書いた「90度問題」が顔を出す.そしてまたリニアが出来ると,またまた駅の構造が複雑になって,難易度が上がるんだろうか.

名古屋を訪れる機会が増えて四半世紀.いまだにわかんねぇ〜よ.

特急なくなると通勤できない

2022年度末の北陸新幹線福井県内開業後も、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」を存続させるべきだと考える人が、JR利用者らの85%に上ることが、市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」のアンケートでわかった。松原信也代表世話人は「極めて重い結果。新幹線が県民の足を奪ってはならない」とし、福井県や沿線市町に引き続き存続を求めていく方針。

情報源: 「特急なくなると通勤できない」…新幹線に冷淡 : 社会 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)

新幹線が出来ると並行在来線の特急が無くなるわけだが,本来は民営鉄道は自由競争に置かれるのが近年の日本の鉄道政策だったはず.

なぜか,国がJRの経営に気を遣うという妙な「習慣」がある.どこかに並行在来線上では特急を運行してはいけないという法律あったっけ?

でも,特別急行料金とらんかったら,ええんやで.どうせ福井は大きな県ではないので,都市交通レベルの距離しか走れへんのやし…

それから,サンダーバードレベルで無くても,「きたぐに」レベルの速度なら十分に「通勤に使う特急」レベルの水準のサービスになるわけやし…

ええんやで,快速列車やったら.

新幹線建設,JR負担増提示

財務省は16日、財政制度等審議会の分科会に公共事業予算などの改革案を示した。高騰する整備新幹線の建設費について、財政を圧迫しないようJR各社の負担を引き上げて賄うよう求めた。…2019年度予算案に反映させたい考え。

情報源: 財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示 – SankeiBiz(サンケイビズ)

後出しで負担増を求めるくらいなら,初めから実際の輸送量と予測値に解離があった場合の調整条項を入れておけばいいのになぁと思う.

もっとも,せっかく出た利益を全て召し上げられてしまうような仕組みだと,民間側の営業努力が引き出せないので,「ほどほどに」ということになるかな.

それに,調整条項入れると輸送量が少なかった場合には負担軽減(貸付料軽減)を求められた場合には応じざるを得なくなるけどねぇ.

調整条項を固定部分と輸送量比例部分に分けるというのが落としどころかな.

 

4時間切り年度内にも…東京―函館

東京から函館までの新幹線での所要時間が、今年度中にも4時間を切る見通しになった。特急電車をやや上回る程度に抑えられている青函トンネルの走行速度を引き上げても安全性に問題ないことが確認されたためだ。短縮時間はわずか3分だが、航空機とのシェア(市場占有率)争いで優位に立つ4時間の壁を超えることになる。

情報源: 新幹線、4時間切り年度内にも…東京―函館 : 経済 : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)

ようやく160km/h運転になるようだ.青函トンネルの径自体は新幹線サイズだが,トンネル内の曲線とか勾配の関係で,確かもともと設計上も最高速度が160km/h運転じゃなかったかなぁ.(何に書いてあったかは定かじゃないが,工事記録的書物で見た記憶が…)

ここからさらにトンネル部分の運転速度を上げるのは,ちと難儀かも.

あとは整備新幹線として建設された区間(三線軌区間を除く)で運転速度を260km/hからどれだけ上げられるかだなぁ.

整備新幹線区間の課題は,曲線や勾配といった線形ではない.国鉄時代に建設された新幹線に比べて騒音の基準が厳しいあたりが最大のネックかも.

なお,記事は「東京ー函館」と書いてあるが,4時間切ったのは新函館北斗駅であって,ここは市街中心部からかなり離れており,駅の位置選定がかなり残念だ.しかも競争相手の空港が市内の湯の川温泉のすぐ近くで,新幹線がかなり不利.路面電車を終点の湯の川から空港に3kmほど延伸する要望は市民から時折出ているようだ.

駅の位置選定に関してはいろいろ聞くが,在来線の線形を多少いじってでも函館駅に近い位置に持ってきたかったよねぇ.一時期検討されたアクセス列車へホーム対面乗換案はどこへ行ったやら.

仙岩トンネル整備構想行き詰まり

秋田新幹線の秋田、岩手の両県境で検討されているトンネル整備構想が行き詰まっている。課題は総額700億円もの財源確保で、JR東日本は国や周辺自治体の負担を望む。ただ「JRの全額負担が筋」との意見は根強く、人口減少率が全国ワーストの秋田県を中心に、税金が原資の公費も使う巨額投資には賛否両論がある。国土交通省は費用対効果や負担割合を含めた再協議を、JRと自治体側に求めている。

情報源: 【ZOOM東北】秋田発 新幹線トンネル整備構想行き詰まり 巨額公費に賛否 – 産経ニュース

この手の話があると必ず揉めるのが金銭負担.

国土交通省は「JR東日本と沿線自治体側で、どのようなニーズがあり、どのような計画で建設を進めていくのか、費用対効果や負担のあり方も含め課題を十分に詰める必要がある」と言っているが,つまり「我々は関係ない」というスタンスのようだ.

…けど,日本の幹線鉄道網整備をどうするのか,他に誰が考えるんだい?

整備新幹線が見かけ上は国の2/3補助,実際には実質4/5〜9/10補助になっているのに対し,そうでは無い幹線への国庫補助が1/5.ほんとにその補助率でいいのかってことだね.

そこの区間は奥羽新幹線(基本計画)では無いから我関せず,なのかもしれないけど,だったら奥羽新幹線はしっかりやってゆくんだよね?

それから岩手県と秋田県の負担に対するスタンスは,長崎新幹線の佐賀県と長崎県のスタンスに似ており,こういった負担の温度差に対する問題も解決しなきゃいけないんだけど,解決策は考えたのかい?

どこかの声の大きな人が,ああだ,こぉだと言い始める前にアイデア出さないと,またブツブツ独り言を言うハメになるぞぉ.

 

秋田新幹線-新ルート整備600億円

JR東日本が検討している秋田新幹線の岩手、秋田県境の新ルート整備で、同社が600億円規模の概算事業費を秋田県や沿線自治体に対し提示していたことが7日、分かった。トンネル新設を含む工事区間は県境をまたぐ十数キロになるとみられる。

情報源: <秋田新幹線>新ルート整備600億円試算 トンネルは10キロ超、工期10年見込み | 河北新報オンラインニュース

関連記事もある.

情報源: <ニュース深掘り>秋田新幹線新ルート整備 防災強化へ議論不可欠 | 河北新報オンラインニュース

山形新幹線の福島-米沢間と似たような事情だが,山形新幹線が「新幹線計画路線に並行する在来幹線鉄道」であるのに対し,こちらは事実上都市間の幹線として機能しているものの地方交通線であり,こちらは公式の新幹線計画は無い.

両記事をよく見ると,どちらにもフル規格新幹線電車を通過させるには追加費用が○○○億円という件も無い.

秋田市への新幹線計画は日本海側の羽越新幹線計画,福島から山形を経由して内陸を縦走する奥羽新幹線計画がある.ところが秋田への現状の主たる幹線鉄道輸送はどちらでも無く,盛岡からの田沢湖線ルートだ.

整備費用は山形新幹線に比べると小さいモノの,状況的にいろいろと悩ましい.簡便な整備は現状のルートを強化することだが,公式の新幹線計画が無いのでフル規格新幹線電車を通過させるトンネルを建設するのが難しそうである.このプロジェクトは在来幹線鉄道の改良工事になってしまい,新幹線整備ではないので国の補助制度メニューもしょぼく,補助率も新幹線建設に比べて小さい.

これに加えて,現状のルートをフル規格新幹線化させた場合,奥羽新幹線や羽越新幹線沿線地域はどうするんだという問題もある.

もっとも,奥羽新幹線がもし完成したとしても,現状の田沢湖線ルートは隣県の県都である盛岡とを結ぶルートであることに変わりは無いわけで,少なくとも防災目的の投資は無駄にはならない.

新トンネルは時間短縮にもつながるそうだが,10キロほどのトンネルだと,急加速しても250キロに達するのは難しそう.時間短縮の恩恵も小さく,170キロ運転程度を念頭に設計しておくというのが無難な落としどころか.170キロなら久留米と新鳥栖のわずか数キロでも到達できる速度だ.いずれフルサイズの電車は山形方向からやってくると期待すれば,トンネル径は在来線サイズでもいいかなぁ.

 

山形新幹線トンネル新設は1500億円

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、JR東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

情報源: 運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は1500億円 JR東、事業化の是非を検討 – 産経ニュース

例の「山形新幹線最弱伝説」への対応である.いっぺん言及した件でもある.

この記事をよく見ると,120億円追加すればフル規格の電車が通過できるトンネルサイズにできる,とある.ということは,原案は在来線サイズのトンネルということか.

この区間(福島ー米沢間)は新幹線の基本計画である奥羽新幹線の一部でもあるので,「常識的には」フル規格対応で作っておいて,必要に応じて転用するのが妥当だろう.いったん完成して使い始めると出戻り工事は不可能だからだ.まぁ,要するに青函トンネル方式である.

正式な高速道路が欲しいんだが,なかなか整備されない区間において,まずは一般国道のバイパス的な自動車専用道路を建設(線形そのものは高速道路で対面通行など)しておいて,時期が来たら高速道路網に組み込むということが行われることがある.「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」というやつである.

例えば,和歌山の海南湯浅道路(国道42号)→阪和自動車道,とか,高松東道路(国道11号)→高松自動車道とか.そのほか,高速道路への正式編入はされていないものの実質的に高速道路網の一部になっている自動車専用道路は全国にたくさんある.

高速道路以外にも,一般国道2号のバイパスを有料の県道として整備した欽明路道路(30年くらい前に無料開放)というのもある.

そういったアイデアが新幹線ネットワークにあってもいいと思うんだが,「常識」の通じない頭の固いセクションがあると実現しにくいかも.

山形新幹線については最近もさらに別のトンネルの建設を要望する記事があったが,米沢盆地と山形盆地の間の山地部分あたりかな?

敦賀―新大阪の着工迅速に

与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)は27日に東京都内で開いた会合で、着工時期が未定の北陸新幹線敦賀-新大阪について「切れ目なく工事に入らないといけない」として、2023年春の金沢-敦賀開業後速やかな着工を目指す方針を決めた。PTの岸田文雄座長(自民党政調会長)が会合後、報道陣に明らかにした。

情報源: 敦賀―新大阪の着工迅速に 北陸新幹線与党推進PT決定 : 京都新聞

現在は敦賀以北が工事中.もしもこの工事が終わって新幹線の当面工事が無いとすると,工事担当者は別のところの工事に行ってしまい,再び集めて再組織化するのは(出来ないことはないが)ちと面倒.

今工事している組織がそのまま次の工事に入るのがスムーズやね.

大都市の地下鉄工事も,かつてはそんな感じだった.

次の具体的着工区間は「敦賀ー京都ー新大阪」? それとも,とりあえず「敦賀ー京都」?

#敦賀と京都の間の長大山岳トンネルは「難工事区間」だと思うが,京都市街の通過区間も難工事だと思うし,新大阪駅の工事も結構な難工事だと思う.

 

関空連絡第2ルート

台風21号によるタンカーの関空連絡橋アタックで露呈したのが,関空島の連絡ルートに冗長性が無いことだ.関空の復旧作業が進むにつれ,おそらく「関空へ渡るルートが橋1本だけでいいのか!」という議論が沸き起こるんじゃ無いかと思う.

もう1本橋を…という話は当然出ると思うが,関空連絡第2ルートを作るのなら海底ルートにするという手もある.海底トンネルというと青函トンネルや関門トンネルを思い浮かべがちであるが,浅い海なら「沈埋函」という方法もある.

港湾部に行くと道路と鉄道を同時施工した沈埋トンネルというのも存在しているので,この際,道路と鉄道,それも新幹線サイズの電車の通過を考慮した沈埋トンネルを建設して,将来の四国新幹線から分岐する関空アクセス高速線にしちゃうという方法もありそう.

写真は大阪港の夢咲トンネルであるが,道路の上下線間には地下鉄用の空間が既に準備されている.

#沈下し続けている関空島に地下トンネルをつなげるには技術的検討必要という話もありそう.