U社あるある

アメリカの航空機で,アジア系のお医者さんが引きずり降ろされた件が話題になっているが,あぁ,やっぱりそういう体質なのねぇ,と思う今日この頃.

10年経過しても,社風は変わらないようである.

なお,新幹線の場合は,席が無いということはあっても,引きずりおろされたという話は聞いたことは無い.

 

パリをバイパスしてフランス旅行

フランスの鉄道網はほとんど完全にパリを中心に組み立てられている.地方都市間はほぼ全てパリで乗り換えなければ到達できない.ところがごく少数ながらパリを無視した列車が走っている.

例えば,フランス東部のアルザス地方のストラスブールからパリの北側にあるリールに行く場合,パリ東駅まで行って東駅〜北駅間を徒歩か地下鉄で移動し,北駅からTGVというのが標準コース.

ところがこういう列車もある.シャルルドゴール空港経由リールヨーロッパ駅行き.



ゴトゴト.到着.リールはリールでもユーロスターの発着駅の方.旧駅とは徒歩でも10分ほど.

リールで一夜を過ごした後,次の日は逆コース.

リールからシャルルドゴール空港までTGVで移動.パリを無視した移動だね.

なぜこういう系統があるかというと,国際空港アクセスとしてTGVが機能しているから.チケット類も統合されたサービスもあるので,異種交通機関を結合した有機的ネットワーク,とでも言うべきか.

一方東洋の島国では,いまだに手を結ぶことができずに,相変わらず(国際交通であっても)有機的ネットワークを築けない国があるんだってさ.

#パリは宿泊費が高いので,うまく旅程が組めれば費用節約.

サンダバ関空リレー号

北陸新幹線の敦賀以西のルートの方向性が決まりつつあるものの,工事がすぐに完了するわけではないので当面は敦賀乗り換えで大阪まで来ることになる.

一方,ウメキタ地区ではウメキタ地下駅整備が着手されており,大阪駅と連絡通路で繋がるのかな? この駅は南紀方面への特急や関空方面への特急も通る予定.

ならば,当面の敦賀乗り換え北陸新幹線連絡特急,要するにサンダーバードだが,これを現大阪駅発着でなくウメキタ発着にして,そのまま南進させて関空まで延伸運転させてしまえばいいんじゃないかなと思う.(もしかしたら既に考えているかもしれないが…)

北陸方面に行くと地元民用の特急列車時刻表には,サンダーバードと関空特急はるかとの接続時刻表が作成されていたりするので,国際空港アクセスの需要は少なくないはず.敦賀-関空間ならサンダバ用車両でなくともはるか用車両を京都から敦賀まで延伸運転するという方法でもいいかも.

海外じゃぁ幹線鉄道がそのまま国際空港に乗り入れるのは当たり前になりつつあるし,北陸新幹線には関空延伸という構想もあるので,こういった形で「試運転」して様子を見るというのもアリかも.

 

「なにわ筋線」JR・南海で共同運行

 JR西日本と南海電気鉄道が大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を共同運行とし、南海電車のJR新大阪駅への乗り入れを検討していることが28日、分かった。関係者による協議が決着すれば、30年近く建設が検討されながら着工のめどが立たなかった、なにわ筋線の計画が前進する。関西国際空港の利便性も飛躍的に高まる。

情報源: 大阪縦走「なにわ筋線」、JR・南海で共同運行 : ニュース : 読売新聞(YOMIURI ONLINE)

なにわ筋線のJRと南海の共同路線という話は特段目新しい話ではないが,昔から南海はがんばっても梅田が限界という話はよくあった.

JRの特急はるかは関空開港時は毎時2本運行で多客期は9両編成もあったが,最近は毎時1本で6両のことが多く苦戦中.対京都ルートはLCCの台頭もあり,運賃に渋い客が多いと見えて南海電車の急行+堺筋線直通の阪急電車というのが定番になってきている.

一方,関空快速は環状線をぐるっと回って遠回りな阪和線経由なので時間がかかる上,大阪駅始発ではないので着席サービスに難アリ.

JR側から見れば,JR線の運賃を丸々客から取れないとしても,南海阪急ルートから多少なりとも客を移転できるのではという算段か?(まだ合意したわけではないようだけど)

#趣味的には「おぉ,もしかしたらラピートが京都駅で拝めるのか」などと考えてしまう.でも東武のスペーシアが新宿で見られるご時世なので,アリかも.

#JR特急が南海線路上を走ると使用料の精算が面倒なので,南海の特急をJRの線路上に走らせることで相殺するかも.りんくうタウン-なんば間と大阪-京都間は,だいたい同じ距離.電車のサイズもだいたい同じ.

 

お客様の中にお医者様はいらっしゃいませんか?

大阪からアムステルダム行きの飛行機の中.テレビドラマの中でしか聞いたことのない機内アナウンスが…

「急病の方がいらっしゃいます.お客様の中にお医者様はいらっしゃいませんか?」

しばらくして,それとおぼしき客が客室乗務員のお姉さんに先導されて前の方へ.その後も時々通路を往復していたが,その後のアナウンスは特になし.

大したことはなかったのかな.少なくとも運行計画変更するほどではなかった模様.当初予定よりも20分ほど早着.

コードシェア

シュツットガルト中央駅のホームの時刻表である.

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11:27発は,ICE578であるとともに,ルフトハンザ353便とのコードシェア便.13:27発は,ICE576であるとともに,355便とのコードシェア.

世界はここまで進んでいる(写真は5年前だけどねw).一方,日本では空港駅の設置を拒否した鉄道会社が有るとか無いとか.

今から設置の段取りをしたら,完成は2027年頃だと思うんだがね.将来の需要の種まきしなくて大丈夫かい?(その辺の意識が意外と薄そうだけど.)

目指せコードシェア:航空券と特急券をセット販売

そうそう,とりあえずはそんな感じ.

 JR西日本と日本航空は29日、米ロサンゼルスから関西空港までの航空券と関空から京都駅までのJR特急乗車券を一括で買える「JAL&はるか」を4月下旬から発売する。鉄道の乗車証を事前に手に入れられるため…
情報源: 航空券と特急券をセット販売 JALとJR西、ロス便で:朝日新聞デジタル

これだと区間限定の単なる企画商品だけど,この先のステップは…

  • 世界のどこからでもJALで関空についた客向けに「はるか」をセット販売する
  • JALのwebサイトで成田や関空などとともに「京都」を行き先に加えて予約できるようにする
  • サンダーバードを関空まで乗り入れて,「福井」「金沢」を加えてもOK.
  • 京都駅にKIX,HND,NRTなどと同様の3文字コードを割り当てる
  • 「はるか」をJALとコードシェアする

何を言ってんだ,と思うかもしれないが,すでにドイツ鉄道とルフトハンザ航空ではやっている

じゃぁ,がんばってね.

 

駅のネーミング

「雪で欠航するかもしれない」とか「運行しても羽田に引き返すかもしれない」と,散々ANAからのメールに脅されながらたどり着いた.最後の心配は,どうぞオーバーランしませんように.

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さて,そのたどり着いた空港はここ.

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庄内空港.いえいえ,正式名称は「おいしい庄内空港」!.えっ???

最近は坂本龍馬だとか鬼太郎だとか,コウノトリだとかが空港の名称に付けられているが,ここは「おいしい」である.相当,うまいものには自信があるらしい.(実際,うまいので,減量中の体重のリバウンドが心配なレベル.)

さて,空港はこのように地域振興目的でいろんな名称を付ける傾向にあるが,べつに鉄道駅に付けても良いんじゃない? と思ったのは私だけ?

新大阪タコヤキ駅とか,京都おたべ駅とか,宇治抹茶駅とか,箕島ミカン駅とか……いまいちセンスが無いので,このへんで.

そう言えば,さくらんぼ東根駅って実在するような…これも山形か.うまいことやってるなぁ.というか,方針ぶれてないな.

(スペインのZaragoza市の高速列車が発着する駅はDelicias駅っていうんだが,「おいしいZaragoza駅」なんだろうか?)

空港の乗り物で実験?

空港には町中ではあんまり見かけない見かけない乗り物があったりなんかして結構面白い.

町中で運行するには,まだちょっと冒険が必要だけど,空港内ならなんとか運用できるということだろうと思う.

CDGにはVAL,上海にはトランスラピッド,チューリッヒには一見普通の新交通システムだがよく見るとケーブルカーというのがあったっけ?

それに比べると関空のはごく普通だが,これも側方案内方式の新交通システムなので,実は珍しかったりする.特徴は,壁伝いに走るので地上側に分岐器が不要で,車両側のステアリングで進行方向が決められる(左右どちらの壁伝いに走るか決めるだけで良い)…だったけな.

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ところで,最近,自動運転の自動車が話題になっており,信頼性が大丈夫かどうかなどが話題になっているとは思うが,実験的な交通システムは空港内で試験を兼ねてやってみるというのも一案かも.

自動運転のバスでターミナル間やゲート間を移動,とか.

(でも,エラーで航空機にぶち当たったりして,まちなかで試験する方が安全かも.)

大阪は副首都になれるか(かつての首都機能移転候補地との比較編)

副首都のロケーションのお話,今回が最終回である.

今回は,かつての首都機能移転候補地との比較である.副首都ということは,首都機能のバックアップを行う機能であるので,かつての首都機能移転候補地がそれに適している可能性が高い.すでに全国で数カ所が選定されるところまでは話が進んだ.

チェックポイントは東京都の同時被災の可能性がないか,単独での被災の可能性はどの程度か,新たに都市機能一式を1からそろえなくても既存の都市集積の機能を活用できるか,近傍の既存の都市の肥大化を招かないか,広域的なアクセスに不便はないか,などである.


【ロケーション】

具体的には「栃木・福島地域」「岐阜・愛知地域」が既に選ばれ,リニア新幹線を想定した交通整備を条件に「三重・畿央地域」も選ばれている.

栃木・福島地域は、概ね栃木県大田原市、黒磯市、那須町、西那須野町、塩原町、福島県白河市、須賀川市、表郷村、東村、中島村、棚倉町、石川町、玉川村、平田村、浅川町にわたる地域である。

つまり,東北新幹線沿線のこの範囲あたり,塩原盆地から白河盆地あたりである.

<strong>栃木・福島地域</strong>

岐阜・愛知地域は、概ね岐阜県多治見市、瑞浪市、恵那市、土岐市、可児市、御嵩町、笠原町、愛知県豊田市、藤岡町、小原村、足助町、旭町にわたる地域である。

つまり,愛知県東部〜岐阜にかけてのかなり広範囲な地域である.

<strong>岐阜・愛知地域</strong>

三重・畿央地域は、概ね三重県津市、上野市、鈴鹿市、名張市、亀山市、関町、河芸町、伊賀町、島ヶ原村、阿山町、大山田村、青山町、滋賀県水口町、土山町、甲賀町、甲南町、信楽町、日野町、京都府南山城村、奈良県月ヶ瀬村、山添村にわたる地域である。

つまり,三重県中央の山間部〜京都府南部の山間部にかけての広範囲な地域である.

<strong>三重・畿央地域</strong>


【地震リスク】

いずれも密集地帯ではないので用地確保はできるとして,まずは災害,特に地震の面である.今回も,以前に参照したこのファイルを見ながら話をしよう.詳しい震度については,こちらのサイトの方が便利である.

栃木福島地域は,首都機能移転地の議論をしていた当時はともかく,今となってはここを移転先にしなくて良かった感が無いではないが,現状における今後の状況を見ると,震度6弱以上の地震が30年間に発生する確率は,3から6%の範囲が比較的多く,大阪周辺の各地と比べると京阪奈丘陵の西側区域が同程度であり,それ以外の大阪近辺の地区よりもこっちの方がマシである.

岐阜愛知地域については,首都機能移転候補地選定をしていた時代に比べて東海地震の想定震源区域が名古屋市に近い場所までかかるようになったことも影響して,震度6弱以上の地震が30年間に発生する確率は,6%を越えており,26%超の区域も多い.今となっては首都機能移転候補地としては地震の面では今ひとつである.大阪周辺の各地と比べると,大阪湾の埋め立て地は論外として,多くの選定地と同程度の危険度である.京阪奈丘陵がややマシである.

三重畿央地域については,伊賀市付近でややリスクが高く,全般的に伊勢湾に近い地域でのリスクが高いが,それ以外については京阪奈丘陵と同程度になっている.伊勢湾岸に近い地域は大阪周辺の多くの選定地と同程度の危険度である.

ということで,概ねであるが,安全な順に…

栃木福島≧京阪奈西≒畿央>京阪奈東≧大阪周辺各地≒岐阜愛知≒畿央東>大阪湾


【首都との同時被災】

東京都の同時被災の可能性については,首都圏直下地震との同時被災の可能性自体は各地ともほとんど無い.だが,南海トラフ地震については首都圏直下地震と大きな間を置かずに連続して発生する可能性が否定できないため,実質的に同時被災になる可能性がある.そうすると,栃木福島地域を除いて地震のリスクの高い地区(リンク先のサイトでの地震カテゴリーⅠ)は,それはすなわち首都圏と同時被災の可能性が高い地区ということになる.そうすると,概ね上に書いた順はあまり変わらない.

栃木福島≧京阪奈西≒畿央西>京阪奈東≧大阪周辺各地≒岐阜愛知≒畿央東>大阪湾


【都市機能活用】

近隣の都市機能を活用できるかという観点では,栃木福島地域は,首都圏まで結構遠く,そもそも首都圏が機能しない場合に活躍しなければならない都市なので,あまり期待できない.郡山が比較的近いが,高度な都市機能の活用という点では課題がありそうである.

岐阜愛知地域については,名古屋がさほど遠くなく,活用できる.しかし,前述のように名古屋は東海地震の想定震源域上になってしまっており,首都圏との実質的な同時被災の可能性を否定できず,やはり課題が残る.

三重畿央地域については,東部については名古屋依存,西部については京阪神圏依存である.名古屋依存については岐阜愛知と同様の課題があるが,西部については南海トラフ系の地震による京都の壊滅的な被災はないと思われるので幾分マシである.

都市機能活用という点では,こうではなかろうか.

大阪周辺各地≧大阪湾>京阪奈西≒畿央西>京阪奈東≧≒岐阜愛知≒畿央東>栃木福島


【広域アクセス】

栃木福島地域は,東北新幹線や東北自動車道沿線であり,一応高速交通は整備されているが,日本海側には出にくく,西日本へのアクセスも課題が多い.空港は福島空港まで1時間ちょっとといった距離であるが,国際便が多数発着できるような空港ではない.

岐阜愛知地域については,リニアができれば沿線になるとともに,中央自動車道もある.中部国際空港も1時間ちょっとである.だが,首都直下地震と南海トラフ地震がほぼ同時に発生した場合を考えると,名古屋を経由してのアクセスが難しくなる可能性があり,長野方面にしか出られなくなる可能性がある.

三重畿央地域については,リニアの沿線になる可能性があるとともに,新名神高速もある.東部については名古屋依存で中部国際空港が近く,西部については京阪神圏依存で関西空港が近い(が,いずれもやや遠く,程度問題).名古屋依存については岐阜愛知と同様の課題がある.

ということで,広域アクセスについては,こういう感じだろうか.

大阪周辺各地≧大阪湾>京阪奈西≒畿央西≒栃木福島>京阪奈東側≧≒岐阜愛知≒畿央東


…ということで,大阪以外ならリニア前提で畿央地区の西側,大阪周辺なら関空アクセス整備前提で京阪奈丘陵あたり,という結論になるかな.