あの貨物線がLRTに!?

「あの」とか言われても何のことがわからないと思う.個人的な驚きである.

18年前に1年ほどお世話になったカナダのWaterlooというオンタリオ州の地方都市.隣接するKitchenerと合わせて約30万ほどなので,LRTがあればちょうどいい規模ではある.

さて,そのKitchener-WaterlooにLRTの新線ができるらしい.

Kitchenerの中心部では路面走行もするようだ.

ここが…

こうなっている模様.

 

Waterloo大学の近くでは,ここが…

こうなっている模様.

LRT化する前の線路敷はこんな感じ.複線電化された模様.

現在はこんな感じの模様.

わからないものである.

 

…そんで,日本はどうなんだい

 

新幹線長崎-関西直通困難-導入費も大幅増

 九州新幹線長崎ルートの整備方式を検討している国土交通省が、開発中のフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)では山陽新幹線への乗り入れによる関西直通が実現できないとする初めての見解をまとめたことが28日、分かった。FGT導入の追加事業費が佐賀県の想定を大幅に上回る1千数百億円規模に膨らむ試算結果も出た。県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」がFGTでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。

情報源: <新幹線長崎ルート>フリーゲージ関西直通困難 導入費も大幅増 佐賀新聞ニュース

1千数百億円を払った上で,ずっと維持費という「追加」費用を払い続けるFGTか,最初に5-6千億を払うだけで山陽新幹線にも直通できる新線か,さあどっち.

ちなみに新大阪駅では数年前から「鹿児島」「熊本」という地名は毎時連呼されているが,「長崎」「佐賀」は聞こえてこない.「鳥栖って熊本やったっけ? あ,違うわ,福岡やなぁ」という関西人は多い.サッカーが好きな人は「サガン鳥栖」でようやく佐賀かと思い出す.

なお,当面単線にしておけば3割くらい安くなる模様.ミニの試算結果が異様に高い理由は書かれていないが,おそらく新鳥栖駅などでの高架の新幹線線路と地平の在来線線路をつなげる連絡線路の工費が比較的高く付くからじゃないかなぁ.

中国の高速鉄道建設が爆速な理由

まぁ,とりあえずこの動画でも見てみるがよろし.

規格化されたコンクリート製の橋梁を機械で並べてゆくので,工期がすごく短そう.

日本は着工から全線開通まで20年くらいかかっていて,工期長過ぎ.資金制約があるので,ちびちび供給される資金にあわせて,その中での最適化を図っているのかもしれないけど,工期長過ぎ.

「同じ方法は日本ではできない!」などという意見が聞こえてきそうだが,ローコスト化 & 工期短縮の方法はいろいろありそう.

山形新幹線最弱伝説-返上への道

山形新幹線の福島県境部の抜本的な防災対策に関し、トンネル新設の概算事業費を1500億円と試算したJR東日本の調査結果を踏まえ、吉村美栄子知事は1日、JR東日本本社(東京)で冨田哲郎社長と面談し、トンネル整備の早期事業化を要望した。

情報源: 福島県境のトンネル新設、JR東に事業化要望 吉村知事|山形新聞

ちょっと前の新聞記事.まだリンクつながってるかな.

山形新幹線は「新幹線」なのにすぐ止まるという話をしたが,手をこまねいているわけでは無さそう.

福島-山形間の県境,つまり板谷峠に新しいトンネルを掘って「山形新幹線最弱伝説」を返上しようとしているようだ.

この区間は全幹法に基づく基本計画区間でもあるので,この際トンネルを掘るなら将来を見越してフル規格新幹線電車の走行が可能な形で掘るのが当然だろうとは思う.

短期的な目先の支出にとらわれるのか,それとも長期的な出戻り作業を避ける形で建設するのか,注目の案件だな.

団子と御食事券

ガキンチョの頃の誤解.それは「団子」と「御食事券」.なぜテレビのニュースで取り上げられるのか,わけわからず.

なんとなく,みんなで「うまいもん食ってたのかなぁ…」と思っていたが,当たらずとも遠からずであった.

さて,「久々の食い放題!」と思っていたら大目玉を食らったわけだが,公金投入がされていることをすっかり忘れていたことが大きいかも.

3兆円とは,鉄道会社と建設会社が頑張って頑張って頑張ると,何とか数年遅れで全線完成できるように,そして「金が無いから無理」と言わせないように設定された金額なんだけどなぁ.

「食い放題!」のためではありません.

#各社とも,自らがガリバーであることも忘れている.当然目立つし,模範的行動も要求される.
# 不思議なのは,かなりの額の金銭的損害を被っているはずの施主が,鷹揚に構えていること.普通なら賠償請求を即座に検討しているレベルだと思うんだがなぁ.

琵琶湖疎水と湖西線

琵琶湖疎水というと,京都の(そして明治期の)一大インフラ事業であり,琵琶湖から導水トンネルを使って水を琵琶湖から京都盆地に導くとともに,高低差を利用して水力発電が行われた.

電力は日本初の路面電車の動力源として使われたことは有名である.

さて,その琵琶湖疎水を使った観光開発が京都市で進みつつあり,お試しツアーに参加させていただいた.

琵琶湖側の疎水はこんな感じ.

そして,琵琶湖側の水路トンネルの入り口はこんな感じ.

ここを小さな船で川下り,ならぬ疎水下りをするわけだ.

行程のかなりの部分はトンネルで,ほとんどこんな風景.

案内のお兄さんの説明が楽しいので,退屈はしない.

この琵琶湖疎水ができたのは明治なので,後から出来た湖西線が一部でルートが交錯する.このため,湖西線建設時に疎水には新しいトンネルが掘られている.

https://www.google.co.jp/maps/@34.9944013,135.8231731,17z

山沿いの疎水公園というところが旧水路跡地であり,南端部分で湖西線の線路と重なっている.

…とまぁ,ここまでは案内のお兄さんが教えてくれるお話.

実は疎水と湖西線はもう一カ所でも交差している.地図の上で確認すると…

直線で結んでいるのが琵琶湖側からの最初の疎水のトンネルで,トンネル内で湖西線と交差している.水には動力源はないので,導水トンネルはほぼ水平であり,湖西線と疎水の高低差もあまりないはずなので,トンネル内でごく近接した状態で立体交差しているはず.

ということで,トンネルの内壁をよーく観察してみると…

小さなプレートがあった.おそらくこの直下を線路が走っているはずだ.

インフラ整備って既存インフラへの影響を最小限に抑えながら整備するので,結構面倒なことも多そうだな,と感じた瞬間である.

なお,お試し乗船客でこんなことに気づいている人は他にはいなさそう.

琵琶湖通船事業は,今のところ関係者だけしか参加できないが,そう遠くない将来に一般参加も出来るようになる模様.

30年で全国新幹線網を実現する方法

全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線ネットワークの基本構想(基本計画)に示されている新幹線を全て建設するには,整備計画路線の未完成区間を含めて概ね3000kmあまりの工事をしなければならない.

一方,毎年の建設費の確保状況は結構厳しい状況にあり,国費700億円台半ば,いろいろくっつけて工事費ベースで2000〜3000億円程度になっている.

工事単価は場所や時期によって違っており,㎞あたり50〜100億円程度という実績だ.年間の整備延長は30kmあまりといったところだ.

ということで,全幹法の残路線を建設するには,約100年を要するということになる.これでは時間がかかりすぎだ.これを何とか約30年で完成できないもんだろうか.

全幹法が定められてから40年以上経過し,もうしばらくすると50年にもなろうとしている.これほど放置され続けたインフラ計画は他に無いと思う.ということは,計画が定められてから時代が変化してしまっており,本来なら計画を抜本的に見直してもいい頃である.

さて,(どこをどう見直すかで,かなり揉めると思うが)計画を見直して,上記の約3000kmの路線のうち,1/3を新幹線以外の方法で利便性向上させることにすると,整備完成までの期間が100年から約67年に短縮される.

これから建設される新幹線は,毎時片道15本処理できるような新幹線は求められておらず,安くて速い,某チェーン店の牛丼のような路線が求められる.ウナギを注文したらドジョウやアナゴが出てきた,ではなく,牛丼が出てきた,である.建設単価を35%ほど安価にできたとすると,約67年の整備期間が43年ほどになる.

毎年の国費は700億円台半ばであるが,国家予算の750ppmとあまりにも小さいので倍増!…と言いたいところだが財政が厳しいのは確かだ.そこで,国費毎年1000億円,つまり+33%ほど,建設費ベースでも同程度の増額にすると,整備期間は約43年から33年弱になる.

これならば,現実的な全国レベルのインフラ整備の実行計画にならないだろうか.どうかな?

再び札幌駅を観察

またまた札幌に行く機会があったので,札幌駅を観察してみる.

相変わらず終着始発便が多く,この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い.長距離特急は致し方ないとしても,快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う.

ホームの利用効率は悪そうだが,もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ.

回送列車はともかく,このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう.昭和時代ではないので客車列車は存在しないし,札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…

ううううぅぅ〜ん.

さて,札幌駅観察の目的は,今回は1番線2番線である.前回訪問時は主に西側からの観察だったが,今回は対面の3番線の東側からの観察だ.

1番線2番線を新幹線に転用する場合,建築限界の関係からそのまま転用するのではなく,いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい.

2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く,ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう.
(回送列車のツーショット ↓ )

1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので,ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが,ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので,それがやっかいだ

1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で,作り替えるのも面倒そう.

困ったもんだね.

リニア建設で静岡知事抗議「誠意ない」

 静岡県の川勝平太知事は10日の定例記者会見で、大井川の流量減少が懸念されるリニア中央新幹線のトンネル掘削工事を巡るJR東海の対応について「県民に誠意を示す姿勢がない。猛省をうながしたい」と抗議した。

情報源: リニア建設で静岡知事抗議 JR東海に「誠意ない」 – 産経ニュース

ああああぁぁっぁぁぁ……揉めてます

遠くない将来,メインラインが東海道新幹線でなくなるからと言って,後足で砂をかけるようなことはしてはいけません.

「水利権」てのは,昔から血で血を洗うレベルの利権です.甘く見てはいけません.

ドイツ西部の南北幹線鉄道ルートの改良

鉄道工事の失敗でエラいことになっているドイツ西部の南北幹線鉄道ルートであるが,何が行われてるんだろうか.

全体の路線としては,フランクフルトからマンハイム,カールスルーエ,フライブルクなどを経由してスイスのバーゼルに至る路線である.

そんで,工事の事故の発生したラシュタット附近では,左のような現在線の線形を右のように約15kmにわたって付け替えようとしている模様.変更する部分の北部では,住宅地付近の路線を高速道路の横に付け替えるとともに,急曲線のあるラシュタット駅については,附近の市街地の地下をトンネルで抜け,そして件の陥没事故のあった附近で現在線に戻すという工事のようである.

ラシュタット駅はICEが停まる必要のない駅なので,こういう路線改良(というかバイパス線の線増)ができる.

実は南部ですでに似たような改良工事が行われており,左のような旧線に対しライン川の沿ったぐねぐねの区間をバイパスするように,約5kmのトンネルでバイパスし,走行距離も約3km短縮するという事業が実施され(右),既に供用されている.

こうやって,ドイツでは日本の新幹線の線路のような高速新線の建設工事が行われなくても,ふと気がつくと200km/h以上で走行できる路線が徐々に増えてゆくという具合である.地図だけ見て「ドイツはICE用の新線整備が少ない」などと思っていては実態の認識を誤る.

日本は…方策が硬直化してるよね.