近鉄線移設-平城宮跡横断区間

 奈良県は18日、世界遺産の平城宮跡(奈良市)を横断する近鉄奈良線の移設に向けた調査を始めたことを明らかにした。移設先については近鉄奈良線の南側を東西に走る「大宮通り」を想定している。移設した場合の課題を整理し、実際に移設が可能かどうか調べる。

情報源: 奈良県、近鉄線移設で調査開始 平城宮跡横断の区間  :日本経済新聞

近鉄の大和西大寺駅と近鉄奈良駅(新大宮)の間は平城宮跡の一部をかすめている.線路を造った際にはそんなものがあることはつゆ知らず,ということだろうが,移設するようである.ついでに大和西大寺駅の改良もする模様.

どこを通すのかはこれから決めるらしいが,すでに国道369号の地下を油阪-近鉄奈良の間で走行しているので,そのまま国道369号-県道1号(要するに阪奈道路)の地下を走るのかな?

大和西大寺駅は現位置だと北西-南東方向になっており,近鉄京都線-橿原線の線形が悪いので,北北西-南南東方向に回転させるとともにやや南側に移すと大阪方向,京都方向ともに進入しやすく,移設後の奈良方面と橿原神宮方向ともに進出しやすくなりそう.

よく見ると,そのへんは空き地が多い模様.既に構想しているかも.

結構難題は,大和西大寺駅南東に隣接する結構大きな電車の車庫だな.でもこれって,この位置にある必然性あるのかな?

なお,リニア新幹線奈良駅を奈良市内につくるのなら,奈良県か全体に対する影響を考えると大和西大寺駅併設がベストと折に触れて言っているが,移設したとしても奈良盆地をほぼ東西に横切ることになるであろうリニアの線路を大和西大寺駅経由にすると,リニアの線路工事がかなり難しくなりそう.

正確に言うと,奈良盆地での工事自体はさほど難しくは無いと思うが,「宝探し」の大当たりを引き当てると,路線自体を地図の上で引き直しになりかねないので,やっぱりチャレンジャーかも.

#そもそも,リニア以前に大宮通の地下は大丈夫か? 高架であっても,基礎工事のために地下工事があるんだが.

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買い占め

北陸新幹線は松井山手駅経由…と新聞テレビ等に大々的に出てしまったので,地元のお金持ちが松井山手周辺の土地の買い占めに走っているらしいぞぉ.

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第2青函トンネル「ホンキの見積書」

2017年元日の北海道新聞で、第2青函トンネルの建設構想が報じられました。総工費は3900億円、建設期間は最低15年と具体的な数字も上がりました。

情報源: 青函トンネル建設OBが作った第2青函トンネル「ホンキの見積書」 その内容は(1/5) | 乗りものニュース

だいぶ前にパンフレットもらっていたけど,どの程度の扱いをしていいのかよくわからんかったが,web記事になるレベルなら話題にしてもいいのね.

現在の青函トンネルの上下線間に隔壁を設置する費用が1250億円らしいし,重心が高そうで大丈夫かと思うあのトレインオントレインが1810億円だということを考えると,結構安いんじゃないかと思ってしまうのは,イケないことかしら.

現トンネルは260km/hと言わず,騒音の心配もないので,可能な限り高速運転できるだろうから,悪くない案だと思ってしまうのは,イケないことかしら.

あと,この新トンネルは単線は単線でも,サイズを標準軌のフルサイズ列車が走れるように設計しておけば,いざという時(大規模修繕など)に現トンネルのバイパスルートとして使えるので,輸送の安定性向上にも寄与しそうだけど,そんなことを考えてしまうのは,イケないことかしら.

#これとは別に,とりあえず160km/h運転始めるのね.

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リニア延伸前倒し「体力や資金力は無い」

 新大阪まで最速2037年に延伸するリニア中央新幹線について、JR東海の柘植(つげ)康英社長は8日、「品川―名古屋間と並行して大阪の工事をやる体力や資金力は無い」と述べ、さらなる前倒しは難しいとの考えを改めて示した。在阪の報道各社などでつくる関西プレスクラブの定例会で講演した。

情報源: リニア延伸前倒し「体力や資金力は無い」 JR東海社長:朝日新聞デジタル

…うーん,,,,,,,こっちもアレだなぁ.

さすがに厳しいと思ったので,ほぼ同時開業できるように3兆円投入してもらったんだけど,このままだと単に資金の余裕ができてほくほくになるだけじゃん.

(資金準備は必要だが)用地買収は自前でなくとも(現工事区間でもそうだが)並行して自治体等にしてもらえるし,さほど難工事区間は無いので,トンネル等の工期が長引く箇所については先行して外注発注すればいいだけなんだが,相変わらず「会社ファースト」なんだなぁ.自らの図体が大きくて,影響甚大だという自覚はない模様.

 

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【祝】可部線が一部復活

 JR西日本は4日、広島市内を走る可部線を延伸し、新たに可部-あき亀山間(1.6キロ)の営業運転を開始した。この区間は利用者の減少で2003年に廃止された可部-三段峡(広島県安芸太田町)間46.2キロの一部。いったん廃止されたJRの路線が復活したのは全国で初めて。

情報源: 廃止路線が一部復活=全国初、広島の可部線延伸で-JR西:時事ドットコム

可部線が一部復活した模様.可部駅の先で線路が終わっていたが…

Google Mapをよく見ると,工事中の様子が…

こういう獣道はどうしたんだろうかねぇ.

本日実現した模様.

新しい終点はこの写真の奧のゼブラの柵のさらに向こう側あたりの模様.

そのうち,様子見に行こう,っっと.

 

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チキチキチキ2(その後)

チキチキチキ2のその後である.

2ヶ月近く放置されていたレールが,どうやら交換されるようである.

ここは,古いレールとマクラギとを締結している金具のボルトを外している模様.

こっちでは,小型の門型クレーンを準備中の模様.

寒いのにご苦労様です.

追記:古いレールは短く切断されて,回収待ち状態.

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中国で鉄道建設ラッシュ「八縦八横」へ

 中国が大規模な鉄道建設ラッシュに沸いている。昨年11月末には日本円で4兆円を上回る投資金額となる北京周辺での鉄道計画が承認されるなど、鉄道建設が急ピッチで進められている。2016年夏には新たな鉄道網計画が示され、高速鉄道を中心に鉄道網整備を進める方針が打ち出された。中国当局は「鉄道は国民経済の大動脈」と鼻息が荒いが、構造改革にともなう景気悪化の影響を鉄道投資でカバーする狙いもあるとみられる。

情報源: 【中国観察】中国で鉄道建設ラッシュ 進む鉄道網整備、景気悪化カバーの思惑も 「四縦四横」から「八縦八横」へ(1/4ページ) – 産経ニュース

こっちは,資金を市中に供給するだけで無く,実需をつくり出している模様.

ただし,建設時の直接効果だけで,開業後の効果までは考えているのかどうか,ちとあやしい感じはするが…

一方,鉄道先進国のはずが,毎年の国費が780ppmだけ,毎年の建設費がGDPの0.04%,つまり400ppmの国があるとさ.

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“雑魚な客数のために面倒なことできるかよ!” と返答してJR東海が失ったかもしれないこと(その4)

やっちまったかもしれないお話の(その4)である.

今回は,輸出への影響についてである.日本の新幹線については,海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが,その実,細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており,そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない.

かつて国鉄末期には(アナログATC時代だが)両方走れる車両も試験車として開発され,試験走行もされていたかと思うが,今や昔の話.

さて,米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると,その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった.

ところが,それを実現させる機会が失われてしまったがために,新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン,保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ,両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった.

欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し,統一して,いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し,日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み,日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ.

#システムの多様性という点では,青函トンネルにおける在来線との供用区間(三線軌)の存在や,ミニ新幹線システム(=低速在来線との乗入れ),在来線の保安システムへの対応,異なる電源周波数の切替,雪への対応,総二階建て,320km/h運転,2編成併結運転,地下駅の存在,長大山岳トンネル,etc…JR東日本系の新幹線システムの方が,海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね.

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「米原ルート」の開業時期(3)

さらに話は続く

今日は「JR東海リスク」を回避し,乗入れOKの判断を待って米原ルートを着工することを考えてみよう.

最初に判断結果が変わる可能性があるのは,リニアの名古屋開業である2027年である.この段階までは判断を変える具体的な材料の変化は発生しない.それまでに環境影響評価を終わらせておいて,即着工するとすると2027年着工で2037年開業.これだと小浜-京都ルートを現時点で確定させて着工に向けて財源確保の努力をするのと開業時期は変わらない(か,むしろ米原ルート採用の方が遅い).

2027年段階で色よい返事を得ることが出来ずに2037年まで着工を延期したとしよう.乗入れOKの返事をもらって即着工し,10年で開業させたとすると2047年開業.これだと,財源確保サボタージュ方針の2031年着工で2046年開業の小浜-京都ルートと変わらない(か,むしろ米原ルート採用の方が遅い).

さらに最悪のケースとして,2037年まで着工を延期したものの,乗入れNGの返事が返ってきた場合は,この段階から小浜-京都ルートの建設を開始しなければならなくなる.環境影響評価から開始して工期15年なら2057年開業.当webサイトをご覧の読者の半分くらいは(悪いことをしていなければ)天国から様子をうかがうレベルの時期である.

結局,この最悪の2037年小浜-京都ルート着工や永久米原乗り換えの可能性を考えると,2027年に米原ルート着工というのも実際には採択しにくい.

全体の話をまとめると,米原ルートはJR東海が乗入れOKの返事をいつするかに依存しており,現実的には,2017年の現時点でOKの返事をしていない限り採択しにくい案,ということになる.米原ルート採用は現時点でJR東海を説得していることが必要である.誰か説得できるの?

 

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「米原ルート」の開業時期(2)

昨日の話の続きである.

整備新幹線の工事は,それぞれ当初段階ではその時々の資金状況のままだった場合を想定して建設時期が表明されている.だが実際には,これまでの整備新幹線の建設工事では,建設部隊の手が暇にならないように工事事業が連続して発生するように日本全体での新幹線の建設工事工程が組まれるとともに,それを実現すべく資金確保の工夫がその都度行われていると思われる.

ということで,何らかの資金確保が出来て,2031年まで待たずして建設工事が開始できる場合を考えてみよう.おそらくこっちの方が現実に近いと思う.

まず京都-小浜ルートの方を先に考えてみよう.数年の環境影響評価で詳細ルートを確定させた上で,2021年着工としよう.長大トンネルが多くて工期は15年かかるとしよう.そうすると2036年開業となる.リニアの大阪開業の2037年と変わらない,それならばリニアが大阪まで開業すれば東海道新幹線の線路容量が空くので,米原ルートでの大阪乗入れが出来るから,米原ルートでいいではないか,という話になると思う.一応,その話は正しい.ただし,一応,である.

米原ルートの最大のネックは東海道新幹線利用である点だ.現状ではJR東海のトップは乗入れできるかどうか「先のことだからわからない」と発言している.個人的には,2017年の現時点でも毎時1-2本程度は乗り入れ可能だと思っているが,まぁ当の鉄道会社のトップの判断なので,致し方がない.

じゃぁ,「先のこと」ではなくなるのはいつなのかをよく考えてみる.最初のタイミングが訪れるのは現在の2017年ではなくてリニアの名古屋開業である2027年である.この段階で東海道新幹線の旅客数が名古屋以西で段落ちしている分,東海道新幹線の大阪-名古屋間の本数を減じることが可能という判断になれば,目出度く米原から北陸新幹線を乗り入れることが可能となるかもしれない.

次の「先のこと」ではなくなるタイミングは,リニアの大阪開業の2037年ということだ.この時点で東海道新幹線の電車の本数を減じることが可能となれば北陸新幹線を乗り入れることが可能となる.

じゃぁ,米原ルートを現段階でルートとして採用し,2021年頃着工,2031年頃米原まで完成,その段階で乗り入れ可能なら乗入れ,不能ならば数年間は米原で乗り換え,2037年には乗り入れ開始,という段取りが可能かというと,これはリスクを伴う.

どういうリスクかというと,2037年のリニア大阪開業を待っても,いろいろと難癖付けて「乗入れNG」とJR東海が返答する可能性があるからである.こうなれば米原駅で永久に乗換を強いられることになる.

米原ルートの最大の利点は東海道新幹線利用(による工費節減)だが,最大のリスクも東海道新幹線利用(による乗入れ拒否)だということである.

(つづく)

 

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