この踏切が閉まるのは列車通過の●分前

日本の大都市には「開かずの踏切」があり,何かと都市計画上の大きな門痔になったりなんかする.抜本的に解決するには,何百億円もかけて立体交差にするわけで,結構やっかいだ.

さて,ドイツのザールブリュッケンから郊外方向に近郊電車S1で15分ほど乗ると,Kleinblittersdorfという小さなまちの駅に達する.試しに降りてみる.

近郊電車と言っても路面電車がそのまま郊外鉄道線を走るTram-Trainだ.終点まで乗り続けると,国境を越えてフランスのサルグミヌまで行ってしまう.

写真には踏切が写っており,橋を渡った向こうの奥の教会はフランス.こっちはドイツ.そんな場所である.この踏切,警報器が付いているものの,音は一切発することなくいきなり赤ランプが点滅して遮断機が降りる.

さて,何がやってくるのかなぁ…私の乗る電車まではまだ6〜7分もあるのに.

何も起こらない.

2〜3分経過.

何も起こらない.

仕方がないので,電車に乗るべくホームに向かうと電車がやってきた.

そして,電車がホームに着くと,電車の後方に位置するあの踏切が上がった.

こんな場所で,数分も前から遮断機を下ろしているわけだな.んんん〜

ドイツ西部の南北幹線鉄道ルートの改良

鉄道工事の失敗でエラいことになっているドイツ西部の南北幹線鉄道ルートであるが,何が行われてるんだろうか.

全体の路線としては,フランクフルトからマンハイム,カールスルーエ,フライブルクなどを経由してスイスのバーゼルに至る路線である.

そんで,工事の事故の発生したラシュタット附近では,左のような現在線の線形を右のように約15kmにわたって付け替えようとしている模様.変更する部分の北部では,住宅地付近の路線を高速道路の横に付け替えるとともに,急曲線のあるラシュタット駅については,附近の市街地の地下をトンネルで抜け,そして件の陥没事故のあった附近で現在線に戻すという工事のようである.

ラシュタット駅はICEが停まる必要のない駅なので,こういう路線改良(というかバイパス線の線増)ができる.

実は南部ですでに似たような改良工事が行われており,左のような旧線に対しライン川の沿ったぐねぐねの区間をバイパスするように,約5kmのトンネルでバイパスし,走行距離も約3km短縮するという事業が実施され(右),既に供用されている.

こうやって,ドイツでは日本の新幹線の線路のような高速新線の建設工事が行われなくても,ふと気がつくと200km/h以上で走行できる路線が徐々に増えてゆくという具合である.地図だけ見て「ドイツはICE用の新線整備が少ない」などと思っていては実態の認識を誤る.

日本は…方策が硬直化してるよね.

ドイツの不通区間でバス代行に乗ってみた

件の不通区間全く人ごとではなく,自らの行程の一部にもなっている.

当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て,カールスルーエに正午頃到着の予定であった.

Freiburg(Breisgau) Hbf(1057発)→ICE370→ Karlsruhe Hbf(1158着)

ところが,この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている.

そこで,こういう計画を立てた.きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから,ローカル列車乗り継ぎコースにしよう.具体的には…

Feiburg(1003発)→ RE →Offenburg(1053着)
Offenburg(1102発)→ RE →Baden-Baden(1127着)
Baden-Baden(1133発)→ 代行バス →Rastatt(1154着)
Rastatt(1202発)→ S7 →Karlsruhe(1226着)

…最後の「S7」が微妙で,ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが,カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である.基本的にはレールパスの使用対象ではなく,「アブタール鉄道」という会社が運行している.けれども「非常事態」なので,乗せてくれる可能性もある.Rastatt駅で聞いてみよう.

さて,実際はこうなった.まずは,予定通り出発.

Feiburg(1003発)→ RE →Offenburg(1053着)

Offenburg(1102発)→ RE →Baden-Baden(1127着)

ここまで,予定通り.そして,バーデンバーデンに到着.

人の流れにくっついてゆくと,電車のマークが表示されたバスがあった.3台待機しており,2台目に乗れた.「普通の連節バス」だ.検札も何もないが,ええのか?

そして,走ること約20分.Rastatt駅に着くと,本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた.

ということで,カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着.バスの迂回コースはこんな感じであった.見事にあの区間を迂回している.

Baden-BadenとRastatt間の不通-続報

続報,というか,8月12日には事故は起こってたようなので,今更ではあるが情報収集してみた.

まずは,線路の沈下の様子.(↓)

http://www.spiegel.de/reise/deutschland/bahn-strecke-zwischen-rastatt-und-baden-baden-bis-mindestens-26-august-gesperrt-a-1162727.html

あー,こらあきまへんわ.

ことの成り行きを説明した公式サイト.Google先生に適当に翻訳してもらってね.川の底をぶち抜いたわけでは無さそう.シールドマシンで掘っていて,掘った直後のセグメントがずれてトンネル崩壊ということかな? とりあえず掘ったトンネルにコンクリートぶち込んで,固まるのを待っている最中,ということだろうか? 博多駅前の事故と似てる??(↓)

Tunnel Rastatt: Informationen zur Streckensperrung

掘ったトンネルを塞いでしまうようなので,新線(Rastatt駅構内は線形が悪いので,通過列車用のバイパス線まな?)の開通は遅れそう.

日本で例えるなら,熱海駅で毎度減速するのも何なので,熱海駅をバイパスするように通過列車用の線形のいい線路を新規工事してましたが,既設線との交差部分でやらかしました,的な.

 

そこ止められると困るんだよなぁ…Baden-BadenとRastatt間の不通

フランクフルト空港駅やマンハイム駅から南に向かってICEに乗ろうとすると,やたらとカールスルーエ行きが多い.カールスルーエって,ICEの終点になるような駅じゃないんだけどなぁ.

一部のICEやECは,そもそも走ってこない.

調べてみると,ドイツ鉄道のサイトにこう書いてある.

Line closure between Switzerland and Germany until 7 October

Due to a disruption to the line between Rastatt and Baden-Baden, the line is closed until 7 October. Passengers can use rail replacement services. The disruption is causing an increase in travel time by 60 minutes. Up-to-date travel connections can be found in the travel information.

…うっ.なんか不通になってるみたい.バス代行の模様.しかもBaden-BadenとRastatt間て,今回の調査旅行の後半で通るじゃん.

さらに調べると,トンネル工事の失敗で線路が沈下したとある.

Rastattというと,この辺を南北に走る幹線上の都市だが,ちょっと思い当たる節がある.北方から複々線で走ってきた路線がRastattで複線になり,南方のBaden-Baden方面に抜けてゆく.

工事って,もしかしてここか? 線路工事っぽいが,航空写真では水路のようにも見える.もしかして,近くの川の底をぶち抜いてしまって,大量に水が流れ込んだとか.

はてさて困ったねぇ.この区間のICEが運休で,REとかRBに乗って,途中がバス代行みたいだが,1時間ほど余分に時間がかかる模様.ICE基準だとさらに時間がかかるわけか.致命的って程じゃないけど,旅程の変更は若干必要そう.

…だがまぁ,しかし,この国は訪れるたびに幹線鉄道が改良されており,この工事の失敗もその一環か…?

 

新潟空港アクセスは上越新幹線の延伸 あるいは …

このお話…

新潟県政の長年の課題となっている新潟空港(新潟市東区)のアクセス改善策をめぐり、米山隆一知事が年内に一定の方向性を打ち出すことに意欲をみせている。焦点は、下りの…

情報源: 新潟空港アクセス改善策、焦点は上越新幹線の延伸 年内に方向性 知事が意欲 – 産経ニュース

在来線を伸ばすか,新幹線を伸ばすか,という議論のようだが,延長が数キロしかないので,新潟駅を基準にするとどっちを伸ばしても大した差はない.

問題はその先(新潟駅以遠)で,新潟空港にはどこから客を集めたいのか,という点が重要.在来線だと新潟空港からあまり遠くからは集客しにくいが,比較的こまめに客を拾える可能性がある.新幹線だと燕三条,長岡,湯沢の各駅周辺が主な対象かな?

新線整備するなら,最初から狭軌と標準軌の三線軌を敷いておいて新幹線も在来線も両方走行できるようにしておくという手もないではない.(電源や信号が面倒そうだけど.)

なお,うまいことやれば,ホームは共用できる可能性はある(↓).
フル規格新幹線と在来線車両に関するトリビア

結局は摩擦力に頼ってるわけで…

東海道新幹線の浜松工場というと,十数年前のくそ暑い時期にガキんちょを出汁に見物に行ったところである.この工場の入り口付近にある出入庫線で例の脱線は発生したわけだが,レールをマクラギに犬釘で固定していたことが原因だそうな.

対策は,タイプレートという金具とレールの固定を板バネに変更すると書いてあるようだ.

…がしかし,リンク先のpdfが正しければ,そのタイプレートはマクラギに犬釘で固定するように見える.つまり,結局のところ,マクラギと犬釘の摩擦力に頼る構図は変わりないわけで,事故発生頻度は減りそうだが,抜本対策では無い模様.

本線の中古のコンクリート枕木あたりに交換した方が,摩擦力に頼らない分だけ確実かもしれないと思うのは気のせいか?

#いちいち言わなくても,保線担当者は知っていると思うが.

高床式?

熊本駅の新幹線ホームの線路.


高架橋の床面からレール上面まで,ずいぶんと高低差がある.雪の降る地域ならここに雪が貯まって…なんだが,熊本が豪雪地帯だという話は聞いたことがない.

どーして,こんなに高低差があるの???

ホーム下の作業スペースの確保目的?

それとも,アホな奴がこっちのホームからあっちのホームへと線路を横断しないようにするため??

それとも,線路が載っかっているのは,実は高架橋の梁であって,究極に合理的な設計の高架橋???

んんん???? わからん.