近鉄線移設-平城宮跡横断区間

 奈良県は18日、世界遺産の平城宮跡(奈良市)を横断する近鉄奈良線の移設に向けた調査を始めたことを明らかにした。移設先については近鉄奈良線の南側を東西に走る「大宮通り」を想定している。移設した場合の課題を整理し、実際に移設が可能かどうか調べる。

情報源: 奈良県、近鉄線移設で調査開始 平城宮跡横断の区間  :日本経済新聞

近鉄の大和西大寺駅と近鉄奈良駅(新大宮)の間は平城宮跡の一部をかすめている.線路を造った際にはそんなものがあることはつゆ知らず,ということだろうが,移設するようである.ついでに大和西大寺駅の改良もする模様.

どこを通すのかはこれから決めるらしいが,すでに国道369号の地下を油阪-近鉄奈良の間で走行しているので,そのまま国道369号-県道1号(要するに阪奈道路)の地下を走るのかな?

大和西大寺駅は現位置だと北西-南東方向になっており,近鉄京都線-橿原線の線形が悪いので,北北西-南南東方向に回転させるとともにやや南側に移すと大阪方向,京都方向ともに進入しやすく,移設後の奈良方面と橿原神宮方向ともに進出しやすくなりそう.

よく見ると,そのへんは空き地が多い模様.既に構想しているかも.

結構難題は,大和西大寺駅南東に隣接する結構大きな電車の車庫だな.でもこれって,この位置にある必然性あるのかな?

なお,リニア新幹線奈良駅を奈良市内につくるのなら,奈良県か全体に対する影響を考えると大和西大寺駅併設がベストと折に触れて言っているが,移設したとしても奈良盆地をほぼ東西に横切ることになるであろうリニアの線路を大和西大寺駅経由にすると,リニアの線路工事がかなり難しくなりそう.

正確に言うと,奈良盆地での工事自体はさほど難しくは無いと思うが,「宝探し」の大当たりを引き当てると,路線自体を地図の上で引き直しになりかねないので,やっぱりチャレンジャーかも.

#そもそも,リニア以前に大宮通の地下は大丈夫か? 高架であっても,基礎工事のために地下工事があるんだが.

第2青函トンネル「ホンキの見積書」

2017年元日の北海道新聞で、第2青函トンネルの建設構想が報じられました。総工費は3900億円、建設期間は最低15年と具体的な数字も上がりました。

情報源: 青函トンネル建設OBが作った第2青函トンネル「ホンキの見積書」 その内容は(1/5) | 乗りものニュース

だいぶ前にパンフレットもらっていたけど,どの程度の扱いをしていいのかよくわからんかったが,web記事になるレベルなら話題にしてもいいのね.

現在の青函トンネルの上下線間に隔壁を設置する費用が1250億円らしいし,重心が高そうで大丈夫かと思うあのトレインオントレインが1810億円だということを考えると,結構安いんじゃないかと思ってしまうのは,イケないことかしら.

現トンネルは260km/hと言わず,騒音の心配もないので,可能な限り高速運転できるだろうから,悪くない案だと思ってしまうのは,イケないことかしら.

あと,この新トンネルは単線は単線でも,サイズを標準軌のフルサイズ列車が走れるように設計しておけば,いざという時(大規模修繕など)に現トンネルのバイパスルートとして使えるので,輸送の安定性向上にも寄与しそうだけど,そんなことを考えてしまうのは,イケないことかしら.

#これとは別に,とりあえず160km/h運転始めるのね.

北陸新幹線の敦賀以西ルートの概略が決まりつつあるわけだが…

いくつか,つぶやいてみる.

  • 新大阪駅は東西方向にホームが設置されるだろうが,山陽新幹線も東西方向なので,連絡線をつくれば直通運転できちゃうかもね.高低差をどうやって埋めるかという問題はちょっとありそうだけど.
  • 「松井山手駅」「京都駅」くらいは16両編成対応でつくっておくと,何かと便利かも.
  • そう言えば,山陽新幹線の電車の車庫は鳥飼の車庫を間借りしてるんだったっけ? 自前の車庫があると,何かと便利かもねぇ.京阪間の淀川の南側って,今のところ,割と空き地は多いよね.
  • 京都駅の次の駅は「小浜市付近駅」のつもりだよね.その間ほとんどトンネルなので騒音の心配する必要もないだろうから,260km/h運転を律儀に守る必然性もないよね.あっ,でも,そうすると京田辺経由案が「B/C<1」ではなくなってしまうかも.

北陸新幹線-国交省の資料と地図を重ねてみた

国交省のサイトに調査結果概要が示されているようなので,その図を切り出して,縦横比が若干おかしいので調整して,京都駅と新大阪駅と東海道新幹線の位置を頼りにGoogleMap上で位置合わせしてみた.太ーい線の中心に細い線を引くと,こうなった.テレビ画面は国交省の図をトレースしていると思うので,こっちの方が元図に近いかな.

ほぅ.京都駅を南に出ると少し西に振って油小路通りを南下し,そのまま第二京阪道へ.久御山までそのまま南下し,第二京阪道路は料金所とジャンクションのために西側へ.北陸新幹線はそのまま南下して松井山手駅には北北東から南南西へ.ほぼ学研都市線のホームと同じ方向だなぁ.この辺は標高やや高めなので,地下駅かな.

松井山手を出ると再び第二京阪道路に沿って進み,学研都市線が第二京阪道の南に出るあたりからは学研都市線に沿って河内磐船駅あたりへ.そのまま学研都市線に概ね並行して忍ヶ丘駅付近を経て新大阪方面へ.

…まぁ,そこまで分析できるほどの精度は元図には無いんだけどね.

北陸新幹線-テレビ画面と地図を重ねてみた

京都駅と新大阪駅について,テレビのニュース画面とGooleMapとで位置合わせして,テレビ画面上の北陸新幹線の中心付近をたどってみた.京都市内はどの程度正確なのかは怪しいが…

ほぅ.なるほど.松井山手駅を通りますねぇ.やっぱりそこにつくりますか.そこから南側は,生駒山系というか交野断層の断層崖に沿って南下して,やっぱりそこから新大阪目指すワケね.

ということは,リニア奈良市付近駅は,あそこなわけかな.ほぅ.

新幹線松井山手駅って,マジかよぉ

「松井山手駅」とまでは言ってないけど,北陸新幹線の京阪間に駅をつくるとして,淀川左岸(南側)を経由するとした場合,近鉄に接続させた方がヒンターランドが広くてメリット大きいんだが…

…あ,もしかして,学研都市線の京都府下の複線化工事もするってことなのかしらねぇ.松井山手を経由して新大阪に向かうとなると,北陸新幹線が俺んちの横を通る…のか?

 

チキチキチキ2(その後)

チキチキチキ2のその後である.

2ヶ月近く放置されていたレールが,どうやら交換されるようである.

ここは,古いレールとマクラギとを締結している金具のボルトを外している模様.

こっちでは,小型の門型クレーンを準備中の模様.

寒いのにご苦労様です.

追記:古いレールは短く切断されて,回収待ち状態.

リニア駆動地下鉄のレール

駅の横に住んでいるとよくわかるのだが,駅構内と前後のレールは,かなり摩耗が進行しやすい模様.加減速が効いてるのかな.

さて,リニアモータ駆動の地下鉄の線路だが,こういう構造で駆動力は車輪を介してではなくて中央のリアクションプレートに伝えられるようになっている.

つまり,左右のレールは車両の重量を支えることが主目的ということ.

ということは,駅などで加減速をする際も左右のレールには進行方向の力は原則として伝わらないのでレールの摩耗が少ない,ということなのかなぁ?

 

デジタルATCの流儀の違い

JR東系のデジタルATCは,「ボクにぶつからないように,●●●までに止まってね」と後ろの電車にメッセージを送る.

JR海系のデジタルATCは,「ボクは×××あたりを走ってるので,ぶつからないようにしてね.どこで止まるかは自分で考えてね.」と後ろの電車にメッセージを送る.

通常の使い方だと優劣はさほど無いように見えるが,将来的な高密度運転には後者の方が優位かな.

この流儀の差は微妙なものだが,少なくとも一旦立ち止まって頭を切り換えれば混乱は無い.走りながら,しかも安全側で判断しながら,両方の流儀に対応するのは少々面倒そう.車両側についてはある地点を境に判断基準を切り替えればいい.

だが,後ろの電車に送るメッセージは変換しないといけない場合がある.「ボクにぶつからないように,●●●までに止まってね」は,「●●● = ×××」と単純変換すれば「ボクは×××あたりを走ってるので,ぶつからないようにしてね.どこで止まるかは自分で考えてね.」とは(効率はともかく安全側の判断で)簡単に整合がとれる.

ところが,「ボクは×××あたりを走ってるので,ぶつからないようにしてね.どこで止まるかは自分で考えてね.」というメッセージについては,「××× = ●●●」と単純変換するだけだと「ボクにぶつからないように,●●●までに止まってね」と解釈すると前の新幹線に追い付いてぶつかってしまうかもしれない.なので,後続電車の性能を地上に教えた上で適切な停止位置を地上で計算した上で新たに「●●●」の位置を後続電車に教える必要がありそう.

…というふうに,異なる2つのデジタルATCを走りながら切り替える際の課題の対象法を考えてみたりして.

“雑魚な客数のために面倒なことできるかよ!” と返答してJR東海が失ったかもしれないこと(その4)

やっちまったかもしれないお話の(その4)である.

今回は,輸出への影響についてである.日本の新幹線については,海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが,その実,細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており,そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない.

かつて国鉄末期には(アナログATC時代だが)両方走れる車両も試験車として開発され,試験走行もされていたかと思うが,今や昔の話.

さて,米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると,その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった.

ところが,それを実現させる機会が失われてしまったがために,新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン,保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ,両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった.

欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し,統一して,いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し,日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み,日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ.

#システムの多様性という点では,青函トンネルにおける在来線との供用区間(三線軌)の存在や,ミニ新幹線システム(=低速在来線との乗入れ),在来線の保安システムへの対応,異なる電源周波数の切替,雪への対応,総二階建て,320km/h運転,2編成併結運転,地下駅の存在,長大山岳トンネル,etc…JR東日本系の新幹線システムの方が,海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね.