ボクはジドウ運転ソウチ

ボクはジドウ運転ソウチ.
ナビゲーションの「左2レーンをお進みください」に合わせて車線変更をする.

ボクはジドウ運転ソウチ.
ナビゲーションの「右です」を合図に右に曲がる.

ボクはジドウ運転ソウチ.
後部座席から聞こえてくる「ショッピングセンターへ行って」と言う声に従って目的地を変更する.

ボクはジドウ運転ソウチ.
リニアの工事に合わせてメーエキ周辺が変わったらしい.「めー駅の隣の郵便局のビルの駐車場に突っ込め」の声に従って10階建て駐車場ビルに入る.

ボクはジドウ運転ソウチ.
ボクの動作は,もうすぐ機械でリプレース可能.

ボクはジドウ運転ソウチ.
ボクの夏休みはいつだろう.

ボクはジドウ運転ソウチ…

「無人トラック」実現へ、未来投資会議で方針提示

「無人トラック」実現へ、未来投資会議で方針提示 成長戦略素案

情報源: 「無人トラック」実現へ、未来投資会議で方針提示 成長戦略素案 | ロイター

(まぁ,「技術開発」を意識しているんだとは思うが)
運転手不足のことを考えているのなら,鉄道貨物でいいじゃん

確かに技術開発って大事なんだけど,行政って往々にして妙な新技術に飛びついて,数々の失敗してんだよなぁ.特に交通分野.

新幹線はえぇ

年末年始の帰省である.

荷物満載,乗員満載の移動なもんで,我が家も例に漏れず自動車移動である.大阪から愛知県へ,その後,和歌山県へという移動だが,いつものコースの新名神→東名阪自動車道が事故渋滞だという.自然渋滞は概ね1kmあたり5分のロスを見込んでおけば到着が読めるが,事故渋滞は軽微なものはどこが事故渋滞か分からないものから,ひどいものは半日通行止めまで様々なので,可能なら避けたいところ.

草津P.A.付近の電光掲示板によると名神高速道路には主要地までの時間が表示されているが新名神方面は時間が表示されていないので,リスクヘッジのために久しぶりに名神高速経由で愛知県方面に向かった.

名神なので途中所々で東海道新幹線と並行する.あちらも輸送のピークなので,かなりの頻度で新幹線列車と併走する.いや,併走するなどと書くと競っているように誤解を与えてしまうので正確に書くと,あっさり追い抜かれる.新幹線速えぇ.

高速道路,高速鉄道などと並べて書くと鉄の車輪かゴムタイヤの違いくらいしかないような誤解を与えてしまいがちであるが,高速道路は低速道路ということを実感した瞬間であった.

ということで,新年になりました.
平成29年,2017年,あけましておめでとうございます.

奈良盆地で工事をすると…

奈良つながりで思い出したお話.昨日の話題とは直接の関係は無い.

奈良盆地で土木工事をすると…

img_8091

いろいろ出てくることもある模様.これは土器かな.噂には聞いていたが,ほんとに移植ごてみたいなスコップとハケで掘ってる.基本は記録を取ってその後は工事続行らしいが,たまにとんでもないものが発見されたりすると,計画が大きく変更されることもあったかと思う.

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有名どころは国道24号.奈良の市街の西側にバイパスをつくろうとしたら,平城宮跡の一部が出てきてしまい,東へと大きく迂回.

奈良にリニアの駅をつくるのなら,個人的には近鉄大和西大寺駅併設が奈良県にとってもっとも便利だと思っているが,場所が場所だけにまず工事は無理.…で,どこにつくるのかなぁ.

#上の写真は郡山市と天理市の境界付近.奈良市内を外せば大丈夫というわけでもない模様.京奈和自動車道や国道24号バイパスの建設が妙に遅い原因は,こういった背景もあるかな.

 

新聞記事の精度:朝日新聞編(補足)

この話の補足である.

「(2)既設新幹線の譲渡収入の一部」は国鉄時代に建設した新幹線をJRが取得した際の対価であり,国鉄時代に建設した新幹線は運賃収入が原資だという話をした.

おそらく「国鉄時代に建設したのなら,28兆円の債務を残したまま国鉄は破綻し,結局は税金で埋めたことになっているから,やはり税金ではないか」との疑問が生じたかもしれない.今回はその部分の補足である.

国鉄の債務が膨らんだのは,鉄道路線を作り続けたことが原因であるとしばしば指摘されるが,それよりも,1)職員数が多すぎた,2)利率の高い資金調達をしてしまった,あたりの方が効いていたかと思う.職員数については,国鉄時代の40万人以上から,国鉄再建策を経てJR化までに概ね半減している.

利率の高い資金調達…て何だ,ということだが,確か資金源は財政投融資(財投)であったかと思う.財投の資金源は郵便貯金と厚生年金ではなかったか.つまり,国鉄は郵便貯金と厚生年金の焦げ付き案件であったわけだ.

通常の金融機関なら,融資案件がうまくいっていないのなら利率を下げるだとか,借り換えるであるとか,返済額を減じるとか,そういった再建策を出すのだろうと思うが,ここは違った.低成長時代に入っているのに利率は高いまま.借り換えも許さずに,貸し続けたわけだ.

郵便貯金の利率が民間銀行よりも高い時代が続いたことは比較的記憶に新しいところであるが,つまりのところ,郵貯や厚生年金を通じて国民に資金が流れたわけである.そういう観点からすると,貨物駅の広大な敷地を売却したり,新幹線をJRに譲渡したりしてもなおも残った借金を税金で穴埋めするというのは,さほど不合理な話でもないように思われる.

話を整理すると,国鉄時代の新幹線についても,一見,国鉄債務の税金による処理を通じての税金による建設負担のように見えるが,実は国鉄債務の税金による処理は財投の失敗による資金の国民への散逸が主たる原因であり,新幹線が税金で建設されたわけでは無い(つまり利用者負担である)ということである.

 

 

大阪は副首都になれるか(広域ネットワーク編)

平時に置ける大阪の全国的,広域的な位置はさほど悪くはない.東西方向に交通路が通り,日本海側にも比較的出やすい.瀬戸内海を介しての交通も利用でき,四国方面には陸路の橋もいくつか架かっている.

しかし,大災害発生時を考えた場合,淀川の河口であることが災いして,副首都として全国的な機能を立地させるには,あまり条件がいいわけではない.「耐震補強すれば…」という意見も出てくるだろうが,周辺の建物やインフラを含めて全て新品に取り替えるわけにはいかないので,地理的立地条件は重要である.

大阪は副首都になれるか(平常時編)
大阪は副首都になれるか(用地確保編)
大阪は副首都になれるか(地盤編)
大阪は副首都になれるか(都市の位置関係編)
南海トラフ、超高層揺れ最大6m…長周期地震動
ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か(防災強化編)

さて,今回の検討は,用地確保編に書いた各地の広域アクセス性である.何度も書くが,「副首都」なるプロジェクト構想は大阪市や大阪府の地域振興策ではない.

【夢洲案】
大阪湾の埋め立て地の夢洲であるが,既存の新幹線駅は遠く,新幹線の路線を少々変更すれば駅ができるという立地でもない.リニアが大阪までやってきた場合,新大阪駅から延長してここを終点にできないこともないが,何とか利便を確保できるのはその路線だけである.国土幹線的な高速道路からも外れており,阪神高速から支線を伸ばせる程度である.三空港へは阪神高速経由でアクセスできるが,いずれも自動車頼みである.

夢洲

ということで,広域利便性ははっきり言って悪い.

【伊丹空港案】
伊丹空港を廃港にする案である.既存の新幹線駅はやや遠いが,山陽新幹線の路線を付け替えて駅を作れば対応できないこともない.リニアが大阪までやってきた場合,新大阪駅から延長してここを終点にもできる.幹線的な高速道路も近い.伊丹空港を廃港にしてしまうので,国際空港へのアクセスは不便であり,首都の代役を果たすには少々能力不足は否定できない.ここから大阪の都心を経由して関空までの新幹線レベルのアクセス鉄道が欲しいところ.

伊丹空港

ということで,夢洲よりはるかにマシだが,国際空港アクセスに課題ありと言ったところである.

【万博記念公園案】

万博記念公園を転用する案である.既存の新幹線駅はやや遠く,東海道新幹線の経路変更をするにも少々離れている.リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合,ここを経由するようにした上で,駅を設置する必要があろう.高速道路については非常に便利である.空港については,伊丹空港へは高速道路経由ですぐであるが,関西空港へは遠いため,上記のリニアや北陸新幹線を関空まで延ばす必要がある.

万博記念公園

ということで,万博記念公園を活用する案も,国際空港アクセスには課題がある.

【陸上自衛隊信太山演習場案】
信太山演習場の転用案である.既存の新幹線駅は遠く,近くを新幹線の線路が通っているわけでもない.なので,リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合,大阪の都心を経由した上でここに達する必要がある.ここまでリニアや北陸新幹線が来るのなら,関空はすぐなので,結局関空まで路線整備をすることになる.高速道路については阪和自動車道があるので,一応大丈夫.空港については,伊丹空港は遠いが,関空は至近である.

信太山演習場

ということで,関空は近くていいのだが,結局リニアや新幹線などを延伸する羽目になりそうな立地である.

【巨椋池跡地案】
巨椋池跡地案である.既存の新幹線駅は遠く,近くを新幹線の線路が通っているわけでもないので,リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合,ここを経由した上で大阪まで達する必要がありそうである.リニアをここ経由にした場合「奈良市付近」かどうか議論になりやすい位置である.高速道路については各方面とも非常に便利.空港については,伊丹空港は遠く,関空については距離があるのでリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう.

巨椋池

ということで,この案でも国際空港アクセスには課題がある.

【陸上自衛隊祝園分屯地】
祝園分屯地案である.巨椋池と広域利便性の性質は似ている.既存の新幹線駅は遠く,線路も遠いので,リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合,ここを経由する必要がありそう.ただし,リニアについては,ここなら「奈良市付近」の範疇には何とか入りそう.高速道路については一応何とかなりそう.空港については,伊丹空港は遠く,関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がありそう.

祝園分屯地

ということで,この案でも国際空港アクセスには課題がある.

【陸上自衛隊長池演習場】

長池演習場案である.祝園分屯地案と広域利便性の性質は似ている.既存の新幹線駅は遠く,線路も遠いので,リニアや北陸新幹線が大阪まで達する場合,ここを経由する必要がありそう.ただし,リニアは,「奈良市付近」か議論になりそう.高速道路は新名神が横を通る見込み.空港は,伊丹空港は遠く,関空についてはリニアか北陸新幹線を大阪以遠に延伸してアクセス鉄道とする必要がある.

長池演習場

ということで,この案でも国際空港アクセスには課題がある.

以上のように,ほとんどどの立地に共通するのは国際空港アクセスである.唯一関空の近い信太山演習場案であっても,こんどは陸上交通の面での鉄道の広域アクセスに課題があり,結局は関空までリニアか新幹線を作ることになりそうである.

ということは,関空への高速鉄道整備は副首都機能の立地が大阪府下および近隣である限り必須のプロジェクトであることがわかる.そうすると,立地場所を選ぶには国際空港アクセス以外の面での優位性から選ぶことになりそう.リニアや北陸新幹線の経由上に無理なく立地できるところとなると,この中では万博記念公園案,祝園分屯地あたりが合格?


大阪は副首都になれるか(都市の位置関係編)

以下の話の続きである.

大阪は副首都になれるか(平常時編)
大阪は副首都になれるか(用地確保編)
大阪は副首都になれるか(地盤編)

今回は既存の都市との配置についてである.かつての首都機能移転の議論の際,東京一極集中への反省の観点から,際限なく都市化が広がるような地への移転は避けようという議論があった.そのため,既存の大都市そのものを新首都にはしない方針であった.また,新首都そのものは必要最低限の規模とするべく,都市の機能は首都機能そのものに限定し,通常の都市機能は近傍の都市の機能を活用しようという方針でもあった.

つまり,既存の大都市そのものへの移転を避けながらも既存の大都市からは遠くはないところを選ぼうということであったかと思う.その結果として全国で数カ所が選定されるところまでは話が進んだ.首都の移転と副首都の設置とは必ずしも同じではないが,同様の配慮は必要であろうと思われる.

「大阪を副首都に!」と叫んでいる方々には申し訳ないが,昨今の首都機能を備えた新しい都市に求められる都市像は,大都市ではないのだ.では,各地区について周辺の集積具合と既存の大都市との接続具合についてみてみよう.

まずは大阪府下である.以下の地図は,(勝手に選んだ)候補地と近傍の大都市が同じ範囲に収まるように縮尺を選んだものであり,右下のスケールで距離を知ることができる.

【夢洲案】
都心として本町を選んでみた.実際の距離は道のりで夢洲-本町間で約14km程度,約30分である.

夢洲

大都市まで十分近く,大都市の一部そのものといった立地である.既存の大都市への立地を避けるという観点ではあまり適切な立地ではないが,既存の都市の機能を活用するという観点では比較的便利な立地である..

【伊丹空港案】
伊丹空港から本町までは,道のりで約18km,約30分であり,舞洲とあまり変わらない.

伊丹空港

すなわち,伊丹空港跡地を活用するという方針についても,上の夢洲案と基本的には同じ特徴を持っており,大都市の一部そのものといった立地であり,既存の大都市への立地を避けるという観点では適切でない.一方で,既存の都市機能は活用できる.

【万博記念公園案】
万博公園から本町までは,道のりで約19km,約30分であり,伊丹空港よりも若干遠目ではあるが,ほとんど変わらない.

万博記念公園

すなわち,万博記念公園を活用する案も,夢洲や伊丹空港と同じく大都市の一部そのものであり,大都市への立地を避ける点では適切でないものの,既存の都市機能は活用できる.

【陸上自衛隊信太山演習場案】
信太山演習場から本町までは,道のりで約27km,約50分であり,万博公園からはさらに遠い.だが,演習場自体が政令指定都市の堺市内であり,堺市の中心市街までは約10kmである.

信太山演習場

舞洲,伊丹空港,万博公園などよりはかなりマシだが,大都市には近い.

以上が大阪府下についてである.続けて,大阪府以外である.

【巨椋池跡地案】
ここから最も近い大都市は京都であり,道のりで約14km,約30分である.また,大阪までは道のりで約44km,約45分である.

巨椋池

大都市大阪からは一定の距離は保ちながらも1時間以内である.京都市の方が近く,行政的には宇治市と京都市にまたがった区域である.

【陸上自衛隊祝園分屯地】
ここから京都までは約32km,45分であり,大阪についても約39km,50分である.つまり,京都と大阪からほぼ等距離に位置する.

祝園分屯地

大都市とは一定の距離を保ちながら,特定都市に依存せずに複数の都市と交流できるという位置にある.

【陸上自衛隊長池演習場】
ここから京都までは約25km,50分であり,大阪についても約44km,60分である.

長池演習場

やや京都市に近いが,京都,大阪ともにやや時間がかかる.

以上のように,夢洲,伊丹空港,万博公園は大阪市にかなり近くて都市内そのものといった立地であり,信太山演習場は大阪市からは一定の距離があるが政令市の堺市内である.巨椋池跡地と長池演習場は京都市にかなり近く,祝園分屯地は京都,大阪ともに一定の距離を保ちながら.どちらに近いということも無い.

都市配置的には,この中では祝園分屯地が最適か?


大阪は副首都になれるか(用地確保編)

前回は副首都の立地場所として,平常時における大阪は悪くないという話であった.今回は「大阪に副首都としての機能を受け入れる空間はあるのか」という話である.要するに用地確保の問題である.

すでにNHKや日銀といった一部の機関は非常時に大阪で全国的機能を代替できるように準備しているという話があったかと思うが,最も重要なのは日本政府そのものの各省庁等をはじめとする機関である.これら機能とほぼ同じものを大阪に立地させるには,(ハコモノ云々という話はあるものの)やはりある程度のハコは用意しなければならない.

東京の霞ヶ関地区(およびその周辺の官庁街)と同程度の面積が確保できるかどうかが一つの目安だろうか.概ね1.5-2㎢程度か.

霞ヶ関と周辺

以下,地図のスケールは全て同じである.


【夢洲案】
大阪府下で探してみると,まず考えられるのは大阪湾の埋め立て地である.大阪湾の埋め立て地である咲洲舞洲には既にいろいろと立地してしまっているので,夢洲なら今のところがら空きである.「統合型リゾート」と称するカジノ候補地でもある.面積的には十分広い.

夢洲

だが,カジノはともかく隣の咲洲の高層ビルを大阪府庁舎にしようとして失敗したという黒歴史(長周期地震動に弱かった)がある.津波は大丈夫かな? その上,交通アクセスも今のところ道路が1本,ヒミツの地下鉄トンネルが1本という状況なので,かなり不便である.決定的なのは広域交通の弱さで,新幹線駅まで40-50分以上かかる.

【伊丹空港案】
これについては,ずいぶん前から伊丹空港を廃港にして跡地を首都機能移転先にする構想がある.

伊丹空港

航空ネットワークの関空への完全集約が必要なので,”口撃”されている通常型新幹線の関空乗り入れが必要であるばかりか,この地区から関空へのアクセス交通整備が必須である.JR宝塚線や阪急伊丹線,阪急宝塚線など通勤鉄道線が近隣に複数あるほか,山陽新幹線も近いので路線をちょっと曲げれば新幹線駅を設置することも困難では無い.高速道路も至近である.大阪や阪神圏の市街地にも近い.ただし,ここを転用してしまうと京阪神圏の空港は全て海岸地帯になり,地震災害時には同時に空港が使えなくなる可能性がある.

【万博記念公園案】
結構便利な位置だが,公園をつぶすことにはいろいろ意見が出そう.

万博記念公園

高速道路は至近であり,モノレールや通勤鉄道もある.万博開催期間中には地下鉄が臨時で延伸されていたこともあるので,その気になれば地下鉄もOKであるほか,阪急千里線も近い.新大阪はやや遠いので,東海道新幹線をひん曲げるか,これからつくるリニアの経路をひん曲げるかする必要があるかも.空港は大阪空港まで割と近いものの,関空へのアクセスの課題は多く,迅速な移動が難しい.

【陸上自衛隊信太山演習場案】
やや南北に細長いが面積はある.自衛隊の移転が必要.

信太山演習場

近隣に阪和線や泉北高速鉄道線があるので,通勤輸送の確保は何とか可能そうに思える.高速道路はすぐ横を走っている.だが,広域アクセスは課題が多く,新大阪は結構遠いため,リニア新幹線を延伸してここまで引き入れるか,例の”口撃”されている通常型新幹線の関空乗り入れ線をこの地区経由にする必要があると思われる.山陽新幹線方面からは,なにわ筋線を新幹線対応で建設してここまで直通させる必要がある.

以上が大阪府下のまとまった土地であろう.いずれも一長一短である.


神戸〜阪神都市圏方面では,まとまった土地が無さそうなので,東方向で探してみる.

【巨椋池跡地案】
大阪市の北東で京都市の南方,木津川,宇治川,桂川の三線が合流する地点の東側であり,かつては巨大な池があった地区である.現在は干拓されて広大な田んぼになっている.

巨椋池

通勤鉄道は京阪と近鉄が近傍を走っているので,その気になれば線路を敷きかえることは可能であろう.高速道路は東西南北に走っているので問題無し.広域アクセスの面では,新幹線駅がやや遠いので(奈良の人には叱られそうだが)ここを副首都にするならリニアはここを通した方がいいだろう.だが,空港については伊丹,関空ともに遠く,北陸新幹線を大阪につなぐ際の経由地としてこの地区を指定した方が良いと思われる.だが,最初に書いたように,この土地はもともと淀川水系の三線合流地帯の巨大沼地であったところなので,地盤が良いとは言いがたく,水害の危険性も高そうなので,あまり高度な利用には向いていないと思われる.

【陸上自衛隊祝園分屯地】
河川近くの沼地がダメなら,じゃぁ丘陵地はどうだろうか.上の巨椋池から10-20kmくらい南に行くと京阪奈丘陵というほぼ手つかずの丘陵地帯がある.その中の国有地はというと,大面積なのはやはり自衛隊がらみである.

祝園分屯地

ここを転用するには自衛隊の移転先が必要である.近隣の丘陵地帯も手つかずに近く,大面積の確保はしやすい.通勤鉄道は周辺に複数あるが,支線等の延伸は必要である.いずれの線も高速運転向きではないので,大阪市内までは時間がかかる.既存の新幹線駅は遠いので,これからつくるリニア駅はここへのアクセスを念頭に設置する必要がある.奈良市にも近いのでリニア奈良駅とすることもできる.また,北陸新幹線を大阪につなぐ際の経由地としてこの地区を指定した方が良いと思われ,一部の試案にあるように,北陸新幹線と関空アクセス新幹線を接続して空港アクセス鉄道とすることが有効と思われる.

【陸上自衛隊長池演習場】
祝園の近くには長池という演習場もある.ここは他よりやや狭い.

長池演習場

演習場の移転先が必要という点を含めて,上の祝園とよく似た状況である.通勤鉄道はJR奈良線くらいしかない.

以上のように,大阪湾の埋め立て地と巨椋池の埋め立て地とは論外として,大阪府下および周辺にはいくつか候補地はありそうである.


初夢鉄道答え合せ(東海道新幹線編)

続いて東海道新幹線編の答え合わせである.

左寄りのマスコミがいろいろ揶揄していたことに反し,開通したリニアは好調である.だがその陰で従来の東海道新幹線をどう活用するのかが課題になっている.

リニアの議論の陰で,今後の東海道新幹線をどう活用するかの議論があってしかるべきなのだが,そういう話はまだ始まっていない.人口減少社会に突入している状況下において保持するインフラの量が倍増する鉄道会社にとっては,旧来のインフラをどのように活用してどのように増収につなげてゆくか,それは鉄道会社の今後の盛衰を左右するほどの生命線のはずである.放っておいても客が増えると思ってるんだろうか?

東京駅で東北新幹線とスルー運転できたおかげで,…同時に北関東にも東海道新幹線の列車が折り返すための設備を設置した駅が新設されている.

残念ながら東海道新幹線の活用策の議論が進まないので,スルー運転の話も無い.

こういった折り返し設備を活用して長距離列車が首都圏スルー運転されるとともに,時速200km/h運転の快速電車が新幹線線路上で運転されるようになった.この高速快速電車は,車両は英国のclass-395のような列車で,….

かつて,全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画が策定される前は,首都圏において主要各方面に高速通勤新線が計画されていた.東海道新幹線の活用策についても通勤輸送の話があるのかもしれないが,そろそろ新駅計画を含めて話が進んでもいい時期じゃ無いかと思う.(…が,何も動かず)

線路容量に余裕のできた東海道新幹線では,物流サービスも始まっている.少子高齢化の進行に伴い,高速道路を走行するトラックの運転手の確保が問題になっている.

トラック(やバス)の運転手不足は深刻化しているようである.

自動運転技術も進行して高速道路上のトラックのカルガモ走行も実用化されてきているが,異常気象時への対応や非自動化車両との干渉などの課題が完全に解消されておらず,隊列走行による運転手の削減は限定的である.

車の自動運転技術は日々向上しているようであり,比較的道路状態が安定している高速道路については結構自動化の実用化は近いかもしれない.

そこで,東海道新幹線のこだま号のように各駅に停車して荷物を積み卸しする列車が設定されるようになり,高速軽量貨物の輸送に活躍することになった.荷下ろしは自動化されており,サービス開始前に懸念されていたほど停車時間は必要ないようである.重量物は依然としてトラックか在来線の貨物列車で運ばれている.

残念ながら新幹線鉄道網を活用した物流サービスについては,全く話が進んでいない.Amazonがドローンで物品配達しようとしているご時世なのに,である.

東海道新幹線は2015年以降285km/h運転が徐々に導入されたが,その後,一部の直線の多い区間を中心に部分的に300km/h運転が導入されている.だが,曲線が多いので数分の時間短縮にとどまっており,画期的な時間短縮にはなっていない.

東海道新幹線の285km/h運転は(あまり大きな話題になっていないが)始まっている.全列車が285km/h運転に移行した後は,もしかしたら本当に部分的に(例えば米原−京都間などで)さらなる高速化が行われるかもしれない.

リニア開業後の東海道新幹線は,当初は京都と横浜の人々が…ふたを開けると京都発着の客は名古屋駅でほとんどリニアに乗り換えてしまっており,横浜の客も品川駅に向かっているので予想よりも旅客が少なく,けっこう空席の目立つ列車が多い.…リニア橋本駅への出やすさが売り文句になっているようだ.商業ビルについても似たような傾向に見える.

まだリニアは開業していないので,この辺の客の流動変化については何とも…

線路容量がずいぶん空いているので,大阪近辺では関空アクセス列車はリニアではなくて東海道山陽新幹線の支線として建設した方が良いという議論になり,北陸新幹線も乗り入れることになった.…

私案レベルでは北陸新幹線を関空新幹線と直通運転すべしなどという話が出てきている.

当初はリニアと東海道新幹線で半々の客を受け持つ予定だったが,結果はリニアは大人気.あれだけネガキャンしていたマスコミの人々も手のひら返しで賞賛している.東海道新幹線は静岡と京都と北陸方面の人のための支線新幹線のようになってしまい,国土の構造が変わってしまった.

北陸新幹線は開業前はいろいろと揶揄されていたが,実際に開業するとテレビ番組は金沢特集だらけ.はてさて,リニアはいかに.

つづく

久しぶりに長距離運転したわけだが

甥っ子が高三で,そろそろサッカーの試合に出るのも終わりなので,試合中の写真を撮っておいて欲しいという.そこで,撮影機材一式を持って,新幹線の製造工場の近くにあるとある高校のサッカー場まで片道200km,往復400kmの道のりを(他にも寄るところがあったり,同乗者のスケジュールの都合もあり)クルマで往復したわけだが…

…若い頃はなんてことは無かった距離のはずだが,昨今は400kmの運転はつらい.

高齢化のこのご時世,生産年齢人口の貴重な時間と体力を奪う「道路+クルマ」による交通システムは,費用と時間という交通システムを特徴づける2つの指標では表現できない大きな損失を伴っていることを実感した一日であった.

翌日である本日も疲労がとれず,ほぼ1日つぶしてしまったわけで,指標に顕在化しない社会的損失は大きい.

#かといって電車で同じような行動を1日で出来たかというと出来ないので,事実上クルマしか選択肢が無かったわけで,痛し痒し.