新型新幹線−停電時に自力走行

【名古屋】JR東海は2020年度に運行開始予定の東海道新幹線の新型車両「N700S」に、停電時に自力走行できる機能を導入する。床下にリチウムイオン電池を搭載し、地震発生による長時間停電時にトンネルや橋梁から自力で走行して脱出。乗客を避難させやすくする。3月に完成する確認試験車に搭載し、実用化に向けて試験する。

情報源: JR東海、新型新幹線車両の床下にリチウム電池搭載−停電時に自力走行 | 商社・流通・サービス ニュース | 日刊工業新聞 電子版

似たようなシステムは既に地下鉄にもあったかと思うが,地下鉄車両が停電時に自力走行するのと新幹線が大地震時に自力走行するのとでは安全性が大きく異なる.

新幹線は大地震発生時に架線の電気を止めることで非常停止することになっており,まずはこの段階で被害を軽減できる.その後,停電が続いた際に電池で自力走行して適切な場所に移動させようということだろうと思う.

ところが,停電が長く続くような大地震の場合には走行しようとしている線路自体の安全性が保証されていないと考えられるので,場合によっては新幹線が動いたがために地震後の線路が二次的に壊れるという事態もありうる.

ということで,使えるのは大した地震動がなかった区間であるが停電が復旧しない場所や,たとえ線路が崩れるリスクがあってもその場に居続ける方が危険が大きい場所—例えばこんなところかな—からの脱出という使い方になるんだろうと思う.

なお,電池積むなら起動時の大電力を一時的に電池からも供給するようにすれば,時折やらかしてしまう「運転中止から運行再開時における変電所のブレーカー落としちゃいました事故」を防げる可能性なきにしもあらず,かも.

 

琵琶湖疎水と湖西線

琵琶湖疎水というと,京都の(そして明治期の)一大インフラ事業であり,琵琶湖から導水トンネルを使って水を琵琶湖から京都盆地に導くとともに,高低差を利用して水力発電が行われた.

電力は日本初の路面電車の動力源として使われたことは有名である.

さて,その琵琶湖疎水を使った観光開発が京都市で進みつつあり,お試しツアーに参加させていただいた.

琵琶湖側の疎水はこんな感じ.

そして,琵琶湖側の水路トンネルの入り口はこんな感じ.

ここを小さな船で川下り,ならぬ疎水下りをするわけだ.

行程のかなりの部分はトンネルで,ほとんどこんな風景.

案内のお兄さんの説明が楽しいので,退屈はしない.

この琵琶湖疎水ができたのは明治なので,後から出来た湖西線が一部でルートが交錯する.このため,湖西線建設時に疎水には新しいトンネルが掘られている.

https://www.google.co.jp/maps/@34.9944013,135.8231731,17z

山沿いの疎水公園というところが旧水路跡地であり,南端部分で湖西線の線路と重なっている.

…とまぁ,ここまでは案内のお兄さんが教えてくれるお話.

実は疎水と湖西線はもう一カ所でも交差している.地図の上で確認すると…

直線で結んでいるのが琵琶湖側からの最初の疎水のトンネルで,トンネル内で湖西線と交差している.水には動力源はないので,導水トンネルはほぼ水平であり,湖西線と疎水の高低差もあまりないはずなので,トンネル内でごく近接した状態で立体交差しているはず.

ということで,トンネルの内壁をよーく観察してみると…

小さなプレートがあった.おそらくこの直下を線路が走っているはずだ.

インフラ整備って既存インフラへの影響を最小限に抑えながら整備するので,結構面倒なことも多そうだな,と感じた瞬間である.

なお,お試し乗船客でこんなことに気づいている人は他にはいなさそう.

琵琶湖通船事業は,今のところ関係者だけしか参加できないが,そう遠くない将来に一般参加も出来るようになる模様.

種籾食っちゃえキャンペーン

予算編成の時期になると,「無駄な」公共事業は止めてしまえ,というキャンペーンが在京マスコミによって繰り広げられる.

「無駄な」という枕詞がミソで,多くの人に「そうそう,必要なことだけして,無駄なことをするのは止そう」と考えさせるとともに,「公共事業は無駄だ」という印象操作に成功してしまうことが少なくない.

そういった報道では,本当に無駄なのかそれとも有効なのかという適切な調査や検討無しに「公共事業は無駄だ」と言わんばかりな内容が垂れ流されている.日々困っていることがあるからそっちに回せと.無駄じゃない公共事業の方が多いのにね.

さてさて,よくよく考えてみるとインフラ投資は各種活動を長期にわたってしやすくするものなので(あるいは補修費用なら今の機能を将来も維持することなので),いわば種籾(たねもみ)である.今,種をまいて,未来で収穫する.これがインフラ投資のはずだ.

文教関係費用や科学技術開発も種籾だ.今,種をまいて,未来で収穫する.同じだ.

インフラ投資も文教予算も技術開発も無駄だとキャンペーンすることは,いわば「種籾食っちゃえ」と言っているようなものだ.目先の利益に流されて,後々大変困ることを主張しているのかもしれない.

気をつけよう,甘い言葉と「種籾食っちゃえ」キャンペーン.

#貴重な技術を易々と外国に売り渡す企業とか,ブランドを簡単に売り渡す企業とかも後々後悔しそう.(その頃には,消滅しているかも)

StrasbourgのBRT(G系統)走行路編

ストラスブールのG系統の走行路を郊外側から見てみよう.

郊外側終点のパークアンドライド停留所を出るとすぐに広幅員道路の中央部に分離帯を介して確保された2車線の専用レーンを走行する.一般車両はシャットアウトされ,もちろん,優先信号つきで,LRTと遜色ない定時性が確保されそうである.

郊外側のパークアンドライド停留所.

専用道へ.

道路の真ん中に立ってみる.

両側には一般車用のレーンが配置されるととみに,自転車道と歩道も確保されている.ここら辺の沿道は新規開発された企業団地のようだ.

しばらく専用レーンというか専用道路を走行すると,今度は一般車両と走行路を共用する区間が続く.沿道は集合住宅だ.だが,自動車交通は少なく,BRTの走行が邪魔されるレベルではない.

さらに進むと再び専用道になる.

しばらく専用道を進み,ストラスブールSNCF駅は近くなると,SNCFの線路の下をくぐる.この部分は復員が十分ではなく,信号機による「交互通行」になっている.

SNCF駅近くの一般道路部分については,専用レーンが確保されている.

SNCF駅着.

ストラスブールでもBRTを導入したんだから,連節バスでもいいじゃんと思っているあなた,大半の区間で専用道を確保してますけど同じことできますかねぇ.

 

StrasbourgのBRT(G系統)外から編

ストラスブールのG系統は連節バスの「BRT」である.車両を外から見てみよう.

まずは,前から.普通の連節バスである.

お尻.普通の連節バスである.車種はメルセデスベンツのシタロ(CITARO)だね.動力は最後部に付いているようだ.

1両目のドア.車椅子マークが付いており,ドア下部から渡し板を出すことができるようだ.

2両目のドア.ぴったり乗り場に沿うことができていない.

1両目のドアはぴったり乗り場に寄せることは可能なようである.

全体.ドアなし側(左側).

全体.ドアあり側(右側).

車両そのものについては,特に変わった様子のない普通の連節バスだね.

 

後付けエレベータ

バリアフリー対応でエレベータを設置する際,新駅の場合は最初から設計すればいいが後付けの場合は設置に苦労する場合が多い.

この駅は高架化の時期が古い(昭和50年代)ようで,変わったエレベータが見られる.まずは改札から中二階へ.エスカレータの横のがそれだが…

なんだか奥行き方向が長い.

そして中二階からホームへ.ここもなんだか妙だ.

ホームのエレベータ出入り口はこんな感じ.つまり,エレベータはエレベータでも,斜行エレベータになっている.階段の幅が広くないと設置は無理だが,こういう方法もあるのかと感心.

大分県の中津駅だ.

ホームには古いエレベータ用の構造物もあるが,業務用の荷物取扱目的だったようで,このまま下に降りても客扱いができる空間には到達できない様子.そういうわけで,斜行エレベータ導入になったんだろうと推測.

いろいろとやり方があるもんだ.

 

StrasbourgのBRT(G系統)内装編

ストラスブールのG系統に使われている連節バスの内装はというと,他都市の「BRT」の連節バスと変わらない.

2車体連節の1両目後部座席から1両目全体を眺めるとこんな感じ.前部の出入り口は運転席横を通るが,運賃収受をしているわけではない.車内にも運賃収受関係の機器類は一切なく,運賃箱も券売機も検札機もない.

今度は1両目後部座席から2両目方向を眺めると,こんな感じ.

車内上部にはこういう表示器が付いている.たぶん,NancyのTVR車内に付いていたものと同じ.路線図が表示されている.

時々,こういう表示に切り替わる.バスの現在位置表示だ.日本のバスでは見たことないね.カーナビメーカーは,こういう表示システム作ってバス会社に売り込めばいいのにね.(既に特許とられてるかも)

1両目の中央部分は大々的に車椅子&ベビーカースペースである.混雑時には大人数収容空間にもなっているので,一時期山手線や京浜東北線で走っていた6扉立ち席車両と同じ役割も果たしている.

連結部分越しに,1両目後部座席を見るとこんな感じ.左右のタイヤハウス上に2席の座席があり,タイヤハウス間は狭い.車椅子が通れる幅もなく,日本的基準ではバリアフリーではない.ただし,信用乗車が実施されているので,そもそも日本のように車内を大移動する必要がない.椅子はタイヤハウス上なので,結構「標高」がある.

最後部はエンジンなど機械類がある関係で,座席は「丘の上」にあり,バリアフリーにはほど遠い.

StrasbourgのBRT(G系統)イントロダクション

ストラスブールというとLRTで有名で,訪れるたびに路線網が拡大している.

最近できた「G」という系統はというと,「BRT」である.始点の中央駅から終点のP&R拠点まで,片道約15分という比較的短距離路線であるとともに,中心市街地を通るわけでもないので,客数がやや少なそうということがゴムタイヤ系採用の判断材料か?

こんなやつ.

路線は,こんな感じ.

こう紹介すると,「ほーら,連節バスで十分じゃないか」という人もいるだろうが,MetzやNancyと同じく,ストラスブールについても「真似するなら全部真似しろよ」と言いたくなる要素がてんこ盛りであった.

(つづく)

 

NancyのBRT(TVR)停留所編

NancyのTVRの停留所のお話.といっても,ほとんど欧州の標準的なLRT停留所と変わらない.

低いプラットホームに屋根付き停留所.電光掲示と自動券売機,それから時刻表と路線図,運賃の案内.

終点の停留所では,バス路線と対面乗換.

ということで,あんまり新規情報はないが,「BRT」を名乗るなら,LRTと同程度のクオリティの停留所が必要,というお話.

ただし,このNancyのBRT(TVR)であるが,1本レールのトラム区間と無軌条のバス区間があり,バス区間についてはLRTとあまり変わらない停留所もあれば,街路沿いの単なるバス停もある.

 

民泊…これでええんか?

10月・11月は出張が多く,宿泊地探しも大変である.

嵐のコンサートを避けて,わざわざ1週間前倒しになった学会は,東方神起の札幌ドームコンサートの存在に気づいていなかったようである.ホテルの空きは非常に少なく,しかも料金もかなり高くなっており,残室1室95万円などというものもある.

発表を予定している人は気が気ではないと思う.キャンセル料の発生し始める時期にリトライするしかないかも.

予約サイトを見ながら,おっ,これは安いと思ってよく見ると,カプセルホテルならまだいい方で「これって単なる民家だよね」という物件,アパートの一室,「バストイレなし相部屋」というもの,物件名が「古びた民家」というまさに名前の通りのもの,写真を見るとどう見てもラブホテルというものまで,ちょっと前には考えられない宿泊施設が並んでいる.

これでええんか? こんなにクオリティ低い宿泊施設を認めてええんか?

都市計画の視点では,不特定多数が入り込むことを避けるために指定された用途地域という土地利用指定—例えば閑静な住宅の専用地など—があるが,そんなところに「民泊」目的の観光客がスーツケースゴロゴロ転がして入り込んでもええのか?

オリンピックが終わるまでカオスが続くんだろうなぁ.(終わっても続くようなら悲劇である)