「くろしお」減便示唆に仁坂知事怒り

JR西日本和歌山支社が、和歌山県や紀勢線の沿線自治体に利用客数の減少などを理由に、特急「くろしお」の減便の可能性を示唆(しさ)したことがわかり、和歌山県の仁坂吉伸知事は「生意気だ。自分で乗客を増やす努力をしたのか」と強い怒りを表しました。

情報源: 「くろしお」減便の可能性示唆のJRに仁坂知事怒り(写真付) | WBS和歌山放送ニュース

知事殿,本州三社は公営でもなければ三セクでもなく,株式も公共が全部放出してしまった単なる企業ですので,期待してはいけません.そんなもんです.

苦労して鉄道を敷き地域経営してきたわけではなく,借金棒引きの理想状態でスタートした企業体ですので,昔からの鉄道会社や地場の交通企業に比べると思い入れが少ない分かなりドライです.そんなもんです.

なお,「国鉄を通り越して、省線時代にまで戻ったのではないか」とのことですが,鉄道省や国有鉄道は紀伊半島に鉄道を敷き,一部は線路の付け替え工事もして田辺までは複線化し,さらに県下の路線を全部電化するという設備投資をしました.鉄道省や国有鉄道に対して失礼です.

民営化して以降の鉄道投資のことをよく思い出してみてください.高速化事業は県が主導ではなかったでしょうか.南部の普通電車にトイレを付けたのも県が主導ではなかったでしょうか. 天王寺駅構内の阪和線と環状線の連絡線を最初に建設するときも,県が資金を出しませんでしたっけ? 特急用の電車を何本か新品で調達した以外に何か積極的な投資はあったでしょうか? 最近投入された「新車」も北陸新幹線開業で余った電車の転用です.阪和線の鉄橋の架け替えも,基本的には河川改修事業です.そんなもんです.

和歌山県に限らず,JRが何とかしてくれると思い込んでいる自治体は多いですが,リップサービスが主体だということに気づいた方がいいです.そんなもんです.

 

国境を越える路面電車(1)

日本ではあり得ないが,欧州の国境附近の都市が路面電車整備をして,その路面電車網を拡大させてゆくと端っこの方で国境を越えてしまうことがある.

割と古い方ではここ.

ドイツ西部のザールブリュッケン.市街を抜けると,ドイツ鉄道の線路を走り…

終点駅の手前に「RFF」の看板があり…

そして終点駅は…

フランスの駅だ.路面電車だが国際列車である.

元々は国鉄列車が走っていたような区間なので(実は本数は少ないが,まだ毎日数本は走っている),路面電車でありながらザールブリュッケンとサルグミヌ駅間はレールパスが有効だったりなんかする.

 

ドイツの不通区間でバス代行に乗ってみた

件の不通区間は全く人ごとではなく,自らの行程の一部にもなっている.

当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て,カールスルーエに正午頃到着の予定であった.

Freiburg(Breisgau) Hbf(1057発)→ICE370→ Karlsruhe Hbf(1158着)

ところが,この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている.

そこで,こういう計画を立てた.きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから,ローカル列車乗り継ぎコースにしよう.具体的には…

Feiburg(1003発)→ RE →Offenburg(1053着)
Offenburg(1102発)→ RE →Baden-Baden(1127着)
Baden-Baden(1133発)→ 代行バス →Rastatt(1154着)
Rastatt(1202発)→ S7 →Karlsruhe(1226着)

…最後の「S7」が微妙で,ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが,カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である.基本的にはレールパスの使用対象ではなく,「アブタール鉄道」という会社が運行している.けれども「非常事態」なので,乗せてくれる可能性もある.Rastatt駅で聞いてみよう.

さて,実際はこうなった.まずは,予定通り出発.

Feiburg(1003発)→ RE →Offenburg(1053着)

Offenburg(1102発)→ RE →Baden-Baden(1127着)

ここまで,予定通り.そして,バーデンバーデンに到着.

人の流れにくっついてゆくと,電車のマークが表示されたバスがあった.3台待機しており,2台目に乗れた.「普通の連節バス」だ.検札も何もないが,ええのか?

そして,走ること約20分.Rastatt駅に着くと,本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた.

ということで,カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着.バスの迂回コースはこんな感じであった.見事にあの区間を迂回している.

 

なにわ筋線で選外になった路線

なにわ筋線の概要が固まりつつあるようで,大阪ひがし線の乗り入れ予定になっている「北梅田」から南下して「中之島」「西本町」を経て,JRは「JR難波」へ,南海は「新難波」へと向かうらしい.

えーと,あぁそうなのね,というか,やっぱり,というか…

汐見橋線こと元南海高野線汐見橋駅-岸里玉出駅間は結局のところ,放置なのね.

元のなにわ筋線の計画では南海は「新難波」ではなくて汐見橋駅につなぐ予定だったが,やはり難波駅周辺地区は外せなかった模様.

汐見橋線は本線に比べるとかなり寂れているが,一応大阪市内なので駅を増設するとか本数を増やすとかすれば本来は都市交通として立派に成立するはず.

でも,30分に1本では乗らんわなぁ.南海貴志川線状態か?

 

JR東海名誉会長「JR北海道の30年は検証必要」

 国鉄を分割民営化する時には、(会社ごとに)そんなに差がでないような手当てをしました。それから30年間に何ができたか、何を成すべきだったのかはしっかり議論をすべきポイントではないでしょうか。

情報源: JR東海・名誉会長「JR北海道の30年は検証必要」:日経ビジネスオンライン

…うーん,,,,,相変わらず上から目線だな.

そういうときは余計なこと言わずに「資金提供することはできないが,経営ノウハウや人材育成等の面で,我々のできることがあれば協力する」と言うんだよ.

 

【祝】可部線が一部復活

 JR西日本は4日、広島市内を走る可部線を延伸し、新たに可部-あき亀山間(1.6キロ)の営業運転を開始した。この区間は利用者の減少で2003年に廃止された可部-三段峡(広島県安芸太田町)間46.2キロの一部。いったん廃止されたJRの路線が復活したのは全国で初めて。

情報源: 廃止路線が一部復活=全国初、広島の可部線延伸で-JR西:時事ドットコム

可部線が一部復活した模様.可部駅の先で線路が終わっていたが…

Google Mapをよく見ると,工事中の様子が…

こういう獣道はどうしたんだろうかねぇ.

本日実現した模様.

新しい終点はこの写真の奧のゼブラの柵のさらに向こう側あたりの模様.

そのうち,様子見に行こう,っっと.

 

雪の降る季節に敢えて山形から新幹線で

新幹線で山形に行ったら,今度は新幹線で帰ってこなくてはならない.往路は「なーんだ,雪,大したことないじゃん」と思ってたら,帰りはそうでもなかった.

山形の人の話では,この程度大したことないそうであるが「山形新幹線は大雪で運休になることは割とある」「運休にならない場合でも,各駅停車の電車を運休にして,山形新幹線の電車を雪かき車代わりにして運行が続けられることはたまにある」「落ち葉でスリップしたこともあるよぉ.獣はねて止まったことも.(県知事談)」などと聞くと,段々心配になってくる.ミニ新幹線恐るべし.

さて,東京行きに乗ろうとすると,こんなホワイトボード表示が…

東京行きの「つばさ」は止まってないけど,秋田-山形県境のローカル列車運休じゃん.大雪で.

カラー写真です.

雪国恐るべし.

#東海道新幹線が関ヶ原越えたら110km/h運転になってしまった.OTL
#米原駅過ぎて,ちょっとだけspeed up.ただいま160km/h運転中.
#さらにspeed-up.通常運転に戻った模様.(→訂正:230km/h制限)
#京都駅過ぎても120km/hくらいで徐行運転してる.京都駅で降りればよかった.OTL

鉄道ユニバーサル利用料?

そこで筆者は、鉄道の「ユニバーサル利用料」を原資にした上下分離、あるいはJRグループ持株会社設立とそれに伴うJR北海道の子会社化を提案したい。『鉄道輸送統計月報』平成28年9月分によると、2015年度の我が国の鉄道利用者は年間約242.90億人である。そこで例えば、1人1乗車当たり3円を「ユニバーサル利用料」として全国の鉄道運賃に上乗せする形で徴収することができれば、約728.7億円の原資を生み出せることになる。

情報源: JR北海道が直面する「老朽施設の修繕費」問題 | 鉄道ビジネス | 東洋経済オンライン

…うーん,気持ちは分からんでもないが,「通行税」の復活か?

携帯電話の発達で,固定電話網の維持(特に公衆電話など)が厳しくなってきたので,非NTT系電話会社利用者から費用を徴収している例を考えると,地方閑散路線の維持のためのベース費用の負担者としては,やっぱり地元の交通利用者じゃないのかなぁ.

…とすると,地元の自動車ユーザーあたりが適切ではないかと.あとは幹線鉄道利用者からローカル輸送への内部補助あたりが限界では?

全国の鉄道利用者から運賃上乗せの料金…要するに通行税だね…を取ってしまうと,大都市通勤線区の改良費用もそこから拠出しろ,という話になり,地方ローカル線の維持にはまわらない.

ちゅうことで,話としてはおもろいけど,あんまり良い案ではないなぁ.

#実は同じことをかつて一瞬考えたことはあるが,大した額にはならないことに気がついたのと同時に上に書いたことにも気付いたので,私の脳内だけでお蔵入りの話題.

初夢鉄道2017(自動化編)

夢を見た.

20xx年,交通機関の自動化はかなり進んでいた.2010年代半ば以降注目された自動車の自動運転技術は,技術自体は完成するのは早かったものの,関連する法体系整備に時間がかかり,完全自動運転であるレベル4の自家用車への導入には思いの外時間がかかった.

その間,すでにATOという自動運転技術が導入されていた鉄道分野へは比較的早期に導入された.地下鉄を含む都市圏の通勤輸送では自動車の自動運転技術を応用した「新型ATO」の導入が行われており,ホーム柵の導入が終わった区間では「新型ATO」が稼働している.ただし完全に無人運転かというとそうでも無く,非常時の習熟目的という名目で運転席には乗務員が座っている.ドアの開け閉めの監視をするだけなので,実は運転士ではなく車掌相当の仕事しかしていない.もちろん,ドアの開け閉めそのものは「新型ATO」の機能の一部なので,本当に監視しているだけである.

地方部の鉄道でも閑散区向けの「新型ATO」が導入されている.こちらも乗務員がいるが乗務員の主な仕事は検札である.といっても大半はドア入り口のカードリーダー(というか,わざわざかざさなくてもカバンの底に入れたカードのチップを自動的に読み取ってくれる)で運賃収受は済んでいるので,本当の仕事はこちらも乗客の「監視」だけであり,客からはアテンダントと呼ばれている.

リニア新幹線は開業当初より自動化されているが,既存の新幹線にも「新型ATO」が導入されている.とはいっても東海道新幹線開業時点から自動ブレーキ装置であるATCが導入されており,2000年代半ば以降には定速運転装置も装備され始めたため,新幹線用「新型ATO」はドアの取り扱い機能と,従来からある近郊鉄道用のATO(2015年現在で既につくばエクスプレスで導入されているようなもの)の加速機能を追加しただけのようなものであった.(新幹線の運転士の目視力とそれに基づく判断は,初期の新幹線の段階で既に必然性を失っていた)

バスももちろん自動化されている.最初に導入されたバス路線は,ローカル鉄道線の廃止転換路線であり,専用道路を走行するものであった.例のごとく国土交通省が「自動運転の新型BRT」と称して宣伝したため,結構バス転換の話に乗る地方路線は多かった.実態としてはやはりバスであり,単に運転手がいないだけであったため,高速運転されるわけではなく,運賃が安価になるわけでもなく,サービスの改善自体はほとんど無く,後述する「新型自家用車」に対抗できるような交通機関にはなり得ていない.

さて,自家用車の自動運転については法体系の整備によって普及が進んだが,同時にレンタカー会社,タクシー会社,バス会社などが共同事業として始めた無人運転タクシーが普及し,一部の金持ちのステータスをひけらかす目的の自動車以外は自動車を自家保有する必然性が低くなり,自動車保有率が下がってきている.ただし,そのまま「新型自家用車」や「無人運転タクシー」で目的地まで行ってしまう人が多いので,自動車保有率の低下が即公共交通の利用向上に繋がっているのかというと怪しい.新事業会社は無人運転タクシーをパーソナル公共交通と呼べと言っているが,公共交通って一体何なんだという,公共交通の定義についての議論が始まっている.

その他の産業面でも自動化が大幅に進み,雇用の問題が大きな問題になっている.自動化ロボットの導入が安いか,移民の導入の方が安いかといった議論を産業界でしているようだが,果たして人間社会はどうあるべきかという議論は置き去りにされている.20xx年の若者の多くがどういった仕事を通じて社会参加すべきかという深刻な悩みを抱え込むようになり,新たな社会不安を増大させている.

…というところで目が覚めた.

すり減ったレールの再利用

すり減ったレールは交換される.

じゃぁ,交換されたレールはその後どうなるかというと…

img_2977

拡大してみよう.

img_2976tc

再利用されている.この継ぎ目の手前の方がすり減った再利用レールの模様.

希なケースだと思うが,1)すり減ったのが片側の角部分だけで,2)全体のすり減りは少なくて,3)新品レールを買うお金がない鉄道会社,という条件の時にこうなる模様.

もちろん,すり減った部分が車輪にあたらないように向きを入れ替えているとともに,本線ではなくて列車の通過の少ない側線で使われている.