この踏切が閉まるのは列車通過の●分前

日本の大都市には「開かずの踏切」があり,何かと都市計画上の大きな門痔になったりなんかする.抜本的に解決するには,何百億円もかけて立体交差にするわけで,結構やっかいだ.

さて,ドイツのザールブリュッケンから郊外方向に近郊電車S1で15分ほど乗ると,Kleinblittersdorfという小さなまちの駅に達する.試しに降りてみる.

近郊電車と言っても路面電車がそのまま郊外鉄道線を走るTram-Trainだ.終点まで乗り続けると,国境を越えてフランスのサルグミヌまで行ってしまう.

写真には踏切が写っており,橋を渡った向こうの奥の教会はフランス.こっちはドイツ.そんな場所である.この踏切,警報器が付いているものの,音は一切発することなくいきなり赤ランプが点滅して遮断機が降りる.

さて,何がやってくるのかなぁ…私の乗る電車まではまだ6〜7分もあるのに.

何も起こらない.

2〜3分経過.

何も起こらない.

仕方がないので,電車に乗るべくホームに向かうと電車がやってきた.

そして,電車がホームに着くと,電車の後方に位置するあの踏切が上がった.

こんな場所で,数分も前から遮断機を下ろしているわけだな.んんん〜

お客様の中に日本人はいらっしゃいませんか?

昨年度に欧州調査に出かけた際には「お客様の中にお医者様はいらっしゃいませんか?」というのに遭遇したが,今年は…

フランクフルトからヘルシンキ行きの飛行機の中.要するに国際便ではあるものの,欧州内便なのでほぼ国内線みたいなものである.しかもフランクフルトから日本へは直行便が多数飛んでいるので,わざわざ経由便に乗る日本人は少ない.

その機中,フランクフルトを出て小一時間ほど.客室乗務員女性がやってきて,突然…

すっち:「あなたは日本人ですよね.あちらに調子の悪い日本人がいるんだが,日本語しか話せないようで困っている.ちょっときてくれ.」

私:「私は医者ではないんですが…」

すっち:「この飛行機で日本語がわかるのは,あなただけのようなんだ.判断はこっちでするので,状況を聞いてくれ.」

ということで,体調をお伺いすることに.離陸直後にジェットコースターのようによく揺れたので,それが原因で気分が悪くなった模様.すっちに伝えると,安堵したようで,えらく喜ばれた.

よくよく考えてみると,状況によっては飛行機を途中の空港に緊急着陸させたり出発地に引き返したりして,病院に運ばなければならないこともあるので,差し迫った状況なのかどうかは乗務員にとっては重要なポイントだな.その後,ヘルシンキで降りる際,すっちに再度謝意を言われたので,その後は大きな問題はなかった模様.ヘルシンキまで来れば日本人スタッフもいるだろうから何とかなるよね.

全く意思疎通できない状況なのに一人旅って,あの人,家までたどり着けたんだろうか.

飛行機の運航って大変だね.

ドイツの不通区間でバス代行に乗ってみた

件の不通区間全く人ごとではなく,自らの行程の一部にもなっている.

当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て,カールスルーエに正午頃到着の予定であった.

Freiburg(Breisgau) Hbf(1057発)→ICE370→ Karlsruhe Hbf(1158着)

ところが,この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている.

そこで,こういう計画を立てた.きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから,ローカル列車乗り継ぎコースにしよう.具体的には…

Feiburg(1003発)→ RE →Offenburg(1053着)
Offenburg(1102発)→ RE →Baden-Baden(1127着)
Baden-Baden(1133発)→ 代行バス →Rastatt(1154着)
Rastatt(1202発)→ S7 →Karlsruhe(1226着)

…最後の「S7」が微妙で,ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが,カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である.基本的にはレールパスの使用対象ではなく,「アブタール鉄道」という会社が運行している.けれども「非常事態」なので,乗せてくれる可能性もある.Rastatt駅で聞いてみよう.

さて,実際はこうなった.まずは,予定通り出発.

Feiburg(1003発)→ RE →Offenburg(1053着)

Offenburg(1102発)→ RE →Baden-Baden(1127着)

ここまで,予定通り.そして,バーデンバーデンに到着.

人の流れにくっついてゆくと,電車のマークが表示されたバスがあった.3台待機しており,2台目に乗れた.「普通の連節バス」だ.検札も何もないが,ええのか?

そして,走ること約20分.Rastatt駅に着くと,本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた.

ということで,カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着.バスの迂回コースはこんな感じであった.見事にあの区間を迂回している.

結局は摩擦力に頼ってるわけで…

東海道新幹線の浜松工場というと,十数年前のくそ暑い時期にガキんちょを出汁に見物に行ったところである.この工場の入り口付近にある出入庫線で例の脱線は発生したわけだが,レールをマクラギに犬釘で固定していたことが原因だそうな.

対策は,タイプレートという金具とレールの固定を板バネに変更すると書いてあるようだ.

…がしかし,リンク先のpdfが正しければ,そのタイプレートはマクラギに犬釘で固定するように見える.つまり,結局のところ,マクラギと犬釘の摩擦力に頼る構図は変わりないわけで,事故発生頻度は減りそうだが,抜本対策では無い模様.

本線の中古のコンクリート枕木あたりに交換した方が,摩擦力に頼らない分だけ確実かもしれないと思うのは気のせいか?

#いちいち言わなくても,保線担当者は知っていると思うが.

…で,軌道強化費用と保守費用込みのトータルのコストアップはどの程度?

フリーゲージトレインの話である.

検証走行試験やコスト削減策の検討を進めてきたようで,資料によると,FGTの経済性の検討結果は一般の新幹線と比較して製造コストが1.9倍,メンテナンスコストが2.7倍,全体では2.3倍らしい.

以前がひどかっただけに改善したように見えるが,まだまだ倍以上である.

ところで,FGT導入に関するコストアップは車両そのものもさることながら,軌道に関する面も課題であったかと思う.以前は興味を示していた鉄道会社が試験走行以降は全く興味を示さなくなった原因は,導入前の軌道強化費用が馬鹿にならなかったことと,導入後の軌道保守の手間の煩雑さ(コストアップ)であったかと思う.さらに導入後の在来線の走行速度は現行車両以下で乗換が減ってもあんまり便利にならないことも課題ではなかったろうか?

導入時の軌道強化費用はどの程度低減できたのだろう.あるいは導入後の軌道保守はどの程度低減できたのだろう.在来線走行時の曲線通過性能の改善はいかに? 脱線係数の改善はいかに?

車両だけ注目していても,トータルとしてのシステムの課題が解決できていないと,導入は道遠し,なのだが.

#やはり新幹線ではない鉄道線(例えば近鉄の京都-橿原神宮前-吉野,とか,関空-天下茶屋-河原町,とか)で実績を積んでから高速鉄道に導入するのが安全だと思う.

 

FGTにはSONTAC

JR○州:「フリーゲージトレインて,導入するのヤダなぁ.メンテ費用は高そうだし,そもそも,もし事故があったら人柱や.非難されるのは我々や.やめとこっと.」

J□西:「うちも…」

マスコミ:「JR○州が長崎新◇線へのフリーゲージトレイン導入を見送る方針」

鉄○局:「なんだとぉ.勝手に見送られたら,俺たちの立場がねえ無いじゃねえか! 財△省にも顔向けができん!! (会計検査院に目ぇ付けられたらどうするんだ) 許さん!!! JR○州が非協力的ならこっちにも考えがある!! 少しはSONTACしろ!」

JR○州:「ひえぇぇ〜」
J○西:「ひょぇ〜」

 

国○交○大臣:「JR○州から『フリーゲージトレインの導入を断念 する方針を固めたとの事実はない、評価委員会に向けて引き続きフリーゲージトレインの 開発に協力する』との回答があった

#登場人物や団体は実在するものかどうか不明です.話の流れは想像です.

 

フリーゲージトレインの使い道を考える

例のフリーゲージトレインであるが,JR九州があきらめたようなので,どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた.

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については,長崎本線を改軌するか新線を建設するか,何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう.

さて,せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが,何がいけなかったかというと,技術的な問題もさることながら,技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない.

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが,200km/h超運転,ATC,CTC,車体傾斜,etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり,新幹線に投入されるのが日本初,という技術はあまりなかったのではないかと思う.

その点,フリーゲージは今までのものとは異なっており,初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった.誰か(あるいはどこかのセクション)の功名を気にした行動が招いた悲劇かな.

でもまぁ,せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので,使い道を考えてみよう.

条件としては,1)狭軌と標準軌の直通運転,2)重い電車でもOKな重軌条の路線,ということなので,例えばこんな感じか?

  • 阪急電車(標準軌)→なにわ筋線(狭軌)経由→関西空港
  • 近鉄京都線(標準軌)→橿原神宮前経由→吉野線(狭軌)

実績を積んで,問題点を洗い出して解決して,そして始めて新幹線への実戦配備,というのが本来のスジだよね.

 

どうする欧州調査(怖いよぉ)

英国マンチェスタでテロ発生.

欧州は最近テロが多いが,多くの発生場所が行ったことのある場所ばかり.

有名都市の路面電車の走っているような中心市街をひねもすウロウロしてればそういうことになってしまう模様.

つまり,昨今のテロの発生場所は中心繁華街は繁華街でも,LRTが走っているような地方中核都市レベルのところが標的にされていることが多いということか.

怖いよぉ.今年はどこに行けば安全なんだろうか.都市の選定が年々難しくなってきている.加えて,数年前ならさほど気に留める人も少なかった街路でのビデオ調査やレーザー距離計を使っての幅員調査などは何となくやりにくくなってきているし,調査方法の選定も難しいねぁ.

どうする,今年の欧州調査.

FGT試乗ルポ,車輪幅の変換滑らか

 新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン(FGT、軌間可変電車)。報道機関を対象にした試乗が25日、鹿児島ルート熊本-新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。

情報源: FGT試乗ルポ 車輪幅の変換滑らか|佐賀新聞LiVE

えーと,滑らかかどうかは問題になってなくて,十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと,常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで,肝心な部分の情報は何も無い感じ.

内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし,外観はE7系の縮小コピーの色違い.乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており,ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと,そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは,意図せずだとは思うが,まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね.

大阪市営地下鉄民営化へ

 大阪市営地下鉄の民営化を巡り、自民党市議団は23日、市が提案していた地下鉄事業の廃止議案へ賛成することを決めた。28日の市議会で3分の2以上の賛成となる見込みで、全国で初めて公営地下鉄の民営化が実現する。市は100%出資する新会社に事業を引き継ぎ、2018年4月に民営化する方針だ。2015年度の営業収益は1561億円。

情報源: 大阪市営地下鉄、民営化へ 公営で全国初  :日本経済新聞

日々の経営面では,利用客にとってプラスの面が少なくないが,民営化すると額の大きな投資は単独ではできなくなるので,新規路線はもうナシよ,ということになる.

まぁ,それでいいのなら,それも良し.

新規路線整備でなくとも,大規模修繕などの目に見えた投資効果のわからないものも実行されにくくなるので,要注意.極端な例はJR北海道のような感じかな.