どうする欧州調査(怖いよぉ)

英国マンチェスタでテロ発生.

欧州は最近テロが多いが,多くの発生場所が行ったことのある場所ばかり.

有名都市の路面電車の走っているような中心市街をひねもすウロウロしてればそういうことになってしまう模様.

つまり,昨今のテロの発生場所は中心繁華街は繁華街でも,LRTが走っているような地方中核都市レベルのところが標的にされていることが多いということか.

怖いよぉ.今年はどこに行けば安全なんだろうか.都市の選定が年々難しくなってきている.加えて,数年前ならさほど気に留める人も少なかった街路でのビデオ調査やレーザー距離計を使っての幅員調査などは何となくやりにくくなってきているし,調査方法の選定も難しいねぁ.

どうする,今年の欧州調査.

FGT試乗ルポ,車輪幅の変換滑らか

 新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン(FGT、軌間可変電車)。報道機関を対象にした試乗が25日、鹿児島ルート熊本-新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。

情報源: FGT試乗ルポ 車輪幅の変換滑らか|佐賀新聞LiVE

えーと,滑らかかどうかは問題になってなくて,十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと,常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで,肝心な部分の情報は何も無い感じ.

内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし,外観はE7系の縮小コピーの色違い.乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており,ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと,そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは,意図せずだとは思うが,まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね.

大阪市営地下鉄民営化へ

 大阪市営地下鉄の民営化を巡り、自民党市議団は23日、市が提案していた地下鉄事業の廃止議案へ賛成することを決めた。28日の市議会で3分の2以上の賛成となる見込みで、全国で初めて公営地下鉄の民営化が実現する。市は100%出資する新会社に事業を引き継ぎ、2018年4月に民営化する方針だ。2015年度の営業収益は1561億円。

情報源: 大阪市営地下鉄、民営化へ 公営で全国初  :日本経済新聞

日々の経営面では,利用客にとってプラスの面が少なくないが,民営化すると額の大きな投資は単独ではできなくなるので,新規路線はもうナシよ,ということになる.

まぁ,それでいいのなら,それも良し.

新規路線整備でなくとも,大規模修繕などの目に見えた投資効果のわからないものも実行されにくくなるので,要注意.極端な例はJR北海道のような感じかな.

稲むらの火

紀勢本線の湯浅駅を降りて…

シロウオ漁の風景としてよく紹介される川を渡り…

しばらく歩くと「稲むらの火の館」に到着する.

津波関係のいろいろな展示物がある.土木系にいる人間としてはやや慣れっこになってしまっており,まぁそうだよねと言うのが多いが,いくつか印象的なものもあり例えばこれ.

南海トラフ巨大地震が発生した際に広川町に押し寄せるであろう津波の最大波高は9mらしいが,それを館内の天井の高い箇所で示すとこんな感じ.助かる気がしない…

ちなみに,大半の方にとっては「それどこ?」だが,私の実家のある旧下津町(広川の10kmほど北)のハザードマップによると,駅前主要部分は,ほぼ壊滅の様相.

さて,この「稲むらの火の館」の海側には,安政の南海地震発生時(1854年)の津波を教訓につくられた堤防がある.

三陸海岸につくられている堤防に比べればずいぶん低いが,これでも比較的小さかった東南海,南海地震時には実際に役立った.備えあれば何とやら.

もっとも,5mほどの高さの堤防では9mの津波を完全に防ぐことはできないので,こういうのが実際の行動に求められるわけだな.

なお,海岸部に住む和歌山県民は子どもの頃から折に触れて「大きな地震が来たら,山に逃げろ」と教えられている.

今日で東北の震災から6年.「30年以内に○○%」のうちの5分の1,つまり2割の時間を費やしてしまった.首都直下地震とか南海トラフ巨大地震とかの来たるべき大災害に向けて,日本は何か賢い対応ができただろうか?

山陽新幹線における新ATCの使用開始について

このたび、導入に向けた工事が完了し、使用開始のめどが立ったことから2月19日(日曜日)の始発列車より、新ATCの運用を開始いたします。

情報源: 山陽新幹線における新ATCの使用開始について:JR西日本

ほぉ〜.ようやくデジタル化か.これも山陽新幹線ローン払い終了の効果か?

東京〜新大阪〜博多〜鹿児島中央の全区間でデジタルATCの使用を開始するということで,東京〜新大阪〜博多で併用していたアナログATCを止めても大丈夫だという状態になったわけかなぁ.

アナログATCが止まると,今まではアナログATCとデジタルATCとで整合がとれるように速度制御してたと思うんだけど,アナログを気にせずに一段制御できるので,さらに列車間隔を詰めたり,駅停車時のブレーキ開始位置を駅寄りにしたりできるのかなぁ.

そうだとすると,東京〜新大阪〜博多の「ブラッシュアップ」が近々あるのかなぁ.

 ・こだま747号 岡山~博多間 38分短縮

これはすごいな.でも,まだありそうだな.

雪の降る季節に敢えて山形から新幹線で

新幹線で山形に行ったら,今度は新幹線で帰ってこなくてはならない.往路は「なーんだ,雪,大したことないじゃん」と思ってたら,帰りはそうでもなかった.

山形の人の話では,この程度大したことないそうであるが「山形新幹線は大雪で運休になることは割とある」「運休にならない場合でも,各駅停車の電車を運休にして,山形新幹線の電車を雪かき車代わりにして運行が続けられることはたまにある」「落ち葉でスリップしたこともあるよぉ.獣はねて止まったことも.(県知事談)」などと聞くと,段々心配になってくる.ミニ新幹線恐るべし.

さて,東京行きに乗ろうとすると,こんなホワイトボード表示が…

東京行きの「つばさ」は止まってないけど,秋田-山形県境のローカル列車運休じゃん.大雪で.

カラー写真です.

雪国恐るべし.

#東海道新幹線が関ヶ原越えたら110km/h運転になってしまった.OTL
#米原駅過ぎて,ちょっとだけspeed up.ただいま160km/h運転中.
#さらにspeed-up.通常運転に戻った模様.(→訂正:230km/h制限)
#京都駅過ぎても120km/hくらいで徐行運転してる.京都駅で降りればよかった.OTL

米2023年までに「車-車間通信」を義務化

幹線道路交通安全局 (NHTSA)が最近公開した規定案は、全新規車両にV2V(車-車間)通信機能の塔載を義務付けている。これはまだ正式な要件ではないが、もし2019年(この種の規則でよくある期限)に発効すれば、自動車メーカーは今後数年をかけて自社車両にシステムを組み込み、新車がすべて通信可能にならなければならない2023年までに準備を整えることができる。

情報源: 米運輸省、2023年までに全新規車両の「車-車間通信」を義務化

自動運転が実用化される際,問題となるのは自動運転車両と手動運転車両の混在状況下だろうといわれてきたが,全自動車自動化に向けてこういった形で半ば強制的にシステムのインストールを義務づけるという時代がついにやってこようとしているわけやね.

この車-車間通信のシステムを鉄道の列車にも登載すれば,線路際の信号機が要らなくなるんだろうか? 応用できるかな?

#記事の日付と,リアルな日付がずれてきたが,気にしてはいけない.

デジタルATCの流儀の違い

JR東系のデジタルATCは,「ボクにぶつからないように,●●●までに止まってね」と後ろの電車にメッセージを送る.

JR海系のデジタルATCは,「ボクは×××あたりを走ってるので,ぶつからないようにしてね.どこで止まるかは自分で考えてね.」と後ろの電車にメッセージを送る.

通常の使い方だと優劣はさほど無いように見えるが,将来的な高密度運転には後者の方が優位かな.

この流儀の差は微妙なものだが,少なくとも一旦立ち止まって頭を切り換えれば混乱は無い.走りながら,しかも安全側で判断しながら,両方の流儀に対応するのは少々面倒そう.車両側についてはある地点を境に判断基準を切り替えればいい.

だが,後ろの電車に送るメッセージは変換しないといけない場合がある.「ボクにぶつからないように,●●●までに止まってね」は,「●●● = ×××」と単純変換すれば「ボクは×××あたりを走ってるので,ぶつからないようにしてね.どこで止まるかは自分で考えてね.」とは(効率はともかく安全側の判断で)簡単に整合がとれる.

ところが,「ボクは×××あたりを走ってるので,ぶつからないようにしてね.どこで止まるかは自分で考えてね.」というメッセージについては,「××× = ●●●」と単純変換するだけだと「ボクにぶつからないように,●●●までに止まってね」と解釈すると前の新幹線に追い付いてぶつかってしまうかもしれない.なので,後続電車の性能を地上に教えた上で適切な停止位置を地上で計算した上で新たに「●●●」の位置を後続電車に教える必要がありそう.

…というふうに,異なる2つのデジタルATCを走りながら切り替える際の課題の対象法を考えてみたりして.

機関車の推進軸

電車のモーターは車輪のすぐそばにあるが,ディーゼル機関車のエンジンは車体そのものに収まっている.

そうすると,車体のエンジンから台車に回転力を伝える必要があるので,こういう太い丸棒でエンジンと台車とが結ばれることになる.

剛結すると役に立たないので,振動や台車の回転を吸収できるように継ぎ手が付いており,このおかげでこの丸棒が自由に回転できる.

なら電車もこういう方式にすれば,FGTのようなややこしい台車を若干簡単にできるわけだが,欠点もある.

この丸棒,整備不良でたまに線路に落っことして運行不能になったりする.運行不能になるだけならいいが,運が悪いとこの丸棒のおかげで車両が破損したり脱線転覆したりする可能性もある.

ちゅうことで,新幹線のような高速運転する電車にはあんまり向いておらず,FGT改良の切り札にはなかなかなりそうにない.

青函「第2トンネル」構想

 津軽海峡の海底下を通る「第2青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

情報源: 青函に「第2トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化 | どうしんウェブ/電子版(経済)

貨物列車専用線を在来線規格の単線トンネルとして建設する案らしいが,どうせ掘るなら単線は単線でもフル規格新幹線サイズの電車が通せるように掘るべし.

現在の青函トンネルは,新幹線が通るトンネルにもかかわらず夜中も貨物列車が通るような線路になってしまっているので十分な保守時間がとれていないんじゃないのかな.

加えて,青函トンネルは掘削開始からもう50年.開業から間もなく30年.大規模な修繕も遠くない将来に必要だろうし,日々のメンテナンスも増えてくるだろう.

そうした場合に,日常的な利用法としては第2トンネルは在来線貨物列車用だとしても,「第1トンネル」のメンテナンススケジュールの必要に応じて新幹線電車も通せるようにしておいたほうがいいだろう.

北海道新幹線としては青函トンネルはまだ1才.だが,懐妊期間があまりにも長かったので,第2トンネルのことを考えるのなら,そろそろ「第1トンネル」の高齢化の心配もしながらインフラ計画を考えた方がいいかもしれない.