紀勢本線は破壊待ち?

昨日の夕方,和歌山のみなべ町沖あたりを震源とする地震があった.和歌山の地震といえば和歌山市とその周辺直下の浅い小さな地震の多発で有名で,有感地震が最大年間500回という場所だ.住んでみればわかるが,テレビのテロップにも出ない小さな地震が頻発している.

昨日の地震の揺れは大したことは無かったけれど,和歌山の地震にしては震源がやや深く,ちょっと種類が違う.その数日前には奈良県の南部の山中や吉野付近を震源とする小さな地震があり,昨日の地震を含めて震源は似たような深さで,例の巨大地震の予想震源域の北側端っこ近く.何かのロックが一つずつ外れていってるのか?

さて,巨大地震が起こると和歌山県下では国道42号が壊滅的な被害を受けて救出や支援にもゆけないということで,高速道路だったり高規格幹線道路だったり国道バイパスだったりと形態は様々だが,目下紀伊半島を一周する幹線道路の付け替え工事が進行中だ.しかも防災対策しながら高規格化進行中.

ところで和歌山県下の鉄道はというと…何も変化無し.紀勢線の特急に乗ると座席の前の網ポケットにこういうシートが置かれている.

まぁ「逃げないと死にまっせ」ということだが,津波が襲ってくるまで数分なので,速やかにこの通りに避難したとしても多くの乗客は助からないと思う.15年前に死んだ婆さんの話によると,山道を道に沿って登ると助からず,斜面を最急方向に駆け上がる必要があるレベルのようなので.

極端な場所だと,こういう場所(撮り鉄の名所ですね)を線路が通っているので…

…まぁ,幸運を祈る,という状態だな.

鉄道会社は避難誘導案内シートを作って避難訓練をする以上のことはしないようなので,大地震が来れば紀勢本線はそこで破壊完了.ということです.復旧させること無く「バス代替でどうですか」という可能性高し.

紀勢本線も道路のような「事前防災」&「高規格化」しないの?

#似たような震源で,また今朝も地震あったな(11/5)

台湾・脱線事故「ATP切った」

運転士が身柄拘束の請求審査の際、「動力に問題があった」として、速度を自動制御する「自動列車防護装置(ATP)を切った」と証言したと発表した。

情報源: 台湾・脱線事故 運転士「ATP切った」と証言 – 産経ニュース

ダメじゃん.

でも,日本でも故意じゃなくて過失だが,似たような話はあった.

脱線事故の教訓どこへ? 新型ATS動かず34キロ走行

これを防ぐには,運転席のスイッチをハード的な「電源断」にする電流の切断装置にするのでは無く,パソコンの電源スイッチのように「シャットダウンを指示するキー」相当にしておいて,電源供給そのものは切れないようにしておくしかないかな.

その上で,(ソフト)電源スイッチが切られたら,そのときは目視運転でも問題の無い速度でしか走れないようにするとか…

#そうすると,今度は配電盤を探して電源切ろうとする輩が出てくるか…

 

続・台湾北東部で特急脱線

昨日の話の続きである.

列車前面展望ビデオがあるようなので,よく見てみよう.

脱線現場よりも台北寄りにある半径800mとおぼしきカーブは,どうやら120km/h制限のようだ(1h 22m 43s).このカーブに入った後に,ATSの地上子(2個1組)のようなものが見える(1h 22m 54s)が,これが速度照査用のものかな? 正確にはわからないが,このカーブを出終わる少し前( 1h 23m 22s)にも同様のものがあり,反対向き線路にもあるので,その可能性は高い.(台湾は双単線)

しばらく進んで,脱線現場駅の手前には制限標識があり,「65」と「85」の文字が見える(1h 23m 35s).車体傾斜装置のついていない列車が65km/h制限,ついている列車が85km/h制限ということかな.

ということで,昨日の制限速度に関する考察は概ね当たり.

駅の構内にさしかかり,信号機の横に再びATSの地上子(2個1組)のようなものが見える(1h 23m 45s).

駅を通り過ぎた後の曲線の手前には「75」「100」の文字があり(1h 24m 10s),先ほどと同様に制限がそれぞれ75km/h,100km/h.

さらに進んで次の駅の手前には「95」「120」がある(1h 24m 26s).

台湾のATS等の保安装置についてはあまり詳しくないが,ATS地上子のようなものを2個1組で設置している地点が速度照査ポイントだとすると,曲線に入ってから120km/h制限や85km/h制限が守られているかどうかをチェックしていては,いざという時ブレーキが間に合わないのでは無いかと思った.
(あくまでATS地上子のようなものが速度照査ポイントなら…台湾のTVニュースのネット同時配信を見ていると,やはりこの地上子は速度照査用のもののようだ.)

↓ ”Live”なので,後日見ても意味不明かも.

R800カーブの120km/h制限はクリアしてそうなので,そのまま突っ走ってR300カーブに120km/hのまま突入し,速度照査で引っかかって非常ブレーキが作動したけど間に合わず,といったところか? (ならば,地上設備の設計ミスかも)

事故の前に車両故障で一時動けなくなったという情報もあるみたいだが,まさかとは思うが,故障の原因が保安装置で,保安装置の電源を切ったまま運転していたとか.あるいは,ブレーキがかかったまま緩解しないので,ブレーキのエアを強制的に抜いたまま出発した(関東鉄道取手駅事故がそんな感じだったかな)とか(まぁ,今時空気だけでブレーキかけてるわけ無いか……).そんなんじゃ無いよね.
(台湾のTVニュースのネット同時配信でも,保安装置のスイッチが入っていたかどうかという点が論点になっている模様)

勝手に加速したという話もあるみたいだが,定速運転装置(クルマでいうところのオートクルーズ)が稼働していたとか…

#なお,車体傾斜装置は「安全に曲線を高速で走れる装置」と勘違いしている人が多いが,車体傾斜装置は曲線通過時の車内の遠心力を軽減する装置であって,安全性を大幅に向上させる装置では無い.車両の重心が下がった場合にのみ安全性が向上する.ということで,転ぶときには転ぶ.客に気づかれないようにマージンを削っているようなもの.

#最初のビデオは逆光でわかりにくい.反対側の線路を北上する列車の前面展望ビデオも発見(0h 42m 04s 〜 0h 43m  41s).こっちは太魯閣自強号とあるので,TEMU1000型か?

台湾北東部で特急脱線

台湾北東部・宜蘭(ぎらん)県で21日午後4時50分ごろ、台湾鉄道(台鉄)の特急「プユマ」号が脱線した。行政院(内閣に相当)が公表した消防当局の情報によると、乗客366人が乗っており、22人が死亡、171人が負傷した。けが人はさらに増える可能性がある。

情報源: 台湾北東部で特急脱線、22人死亡171人負傷 列車内に閉じ込めも – 産経ニュース

あぁ,大きな事故が起こってしまった.

写真を見ると駅構内の急カーブで,曲線の外側に飛び出している.写真奥が南,手前が北側で,南行きの列車のようなので,写真奥の車両は先頭車ということだ.先頭車はカーブ外側に横倒しになっている.ということで,速度超過かな.

路線自体は日本統治下の大正時代に開通したようだけれど,さすがに現行の線路設備は更新されているはず.

脱線した電車は「TEMU2000型」という形式のようで,日本の日車製のようだ.リンク先の記述によるとエアサス式の簡易車体傾斜システムが装備されていて,営業時は140km/h運転とある.車両構造的には名鉄のミュースカイの親戚みたいなものかな.

ここかな.かなり急カーブだな.半径300mくらいのようだ.台湾の在来線は日本と軌間が同じなので,制限速度としては通常なら60-70km/hくらい.車体傾斜装置が付いているようなので,この列車については70-85km/h制限くらいか.

この駅の北側にも曲線はあるようだが,半径は概ね800mくらいの模様.さらにその手前は18kmくらい直線や緩曲線しか存在しない平野部だ.

半径800mの曲線ならこの電車だとたぶん120-130km/h程度の制限だと思うので,平野部を130-140km/hくらいで快調に走ってきて,800mカーブは何とか通過.その後は,制動をかけるのを忘れたか,あるいはかからなかったか,当該駅構内の急曲線を曲がりきれずに転覆,ということかな.

編成が全体的にW字形になっているが,後ろから押された形になっているということのようなので,曲線にかかった順に先頭車両から脱線して前側から順に急制動ということか.(あるいは編成後部の車両のブレーキが効かなかったか.)

#なお,名鉄ミュースカイに関しては,カーブには速度超過を防ぐ保安装置がある模様.

関西空港「海底トンネル構想」推進へ

関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第2のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。9月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、30年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

情報源: 地元自治体:関西空港「海底トンネル構想」推進へ  – 毎日新聞

当サイトの最近1ヶ月のアクセスベスト10は以下の通り.

1位:関空連絡第2ルート
2位:高速鉄道の単線運用
3位:Metzの3連節BRT(曲線通過編)
4位:あの貨物線がLRTに!?
5位:関空に日々1便来るだけの海外航空会社の来週の方針
6位:この踏切が閉まるのは列車通過の●分前
7位:中国の高速鉄道建設が爆速な理由
8位:新幹線長崎-関西直通困難-導入費も大幅増
9位:三葉の乗った列車はどこに向かうのか?
10位:三葉の東京滞在可能時間

関空アクセスについては,気になる人が多かったワケやね.

国交省の担当者は「(施設を所有する)新関西国際空港会社は多額の負債を抱え、すぐに新ルート整備に着手するのは現実的ではない。まずは地元自治体で建設費の試算や需要予測など具体的な計画を立ててほしい」としている。

…ということらしいが,「需要予測」がこのプロジェクト構想の適切な判断基準かというとそうではないよね.冗長性とか信頼性の問題であり,量を捌く問題じゃ無いから.国土交通省,大丈夫か?

今や成田空港並みに成長した日本国の西の玄関に関する話を「地元」にまず任せるというのは当事者意識薄すぎると思うが,国土交通省,大丈夫か?

今回の件での反省点はまだ出てこないが,運営を民間に任せていたので「関係ナイモン!」なのか,もしかして?

どっち向いて仕事してる? 民営化したら仕事が終わったと思ってない?

仙岩トンネル整備構想行き詰まり

秋田新幹線の秋田、岩手の両県境で検討されているトンネル整備構想が行き詰まっている。課題は総額700億円もの財源確保で、JR東日本は国や周辺自治体の負担を望む。ただ「JRの全額負担が筋」との意見は根強く、人口減少率が全国ワーストの秋田県を中心に、税金が原資の公費も使う巨額投資には賛否両論がある。国土交通省は費用対効果や負担割合を含めた再協議を、JRと自治体側に求めている。

情報源: 【ZOOM東北】秋田発 新幹線トンネル整備構想行き詰まり 巨額公費に賛否 – 産経ニュース

この手の話があると必ず揉めるのが金銭負担.

国土交通省は「JR東日本と沿線自治体側で、どのようなニーズがあり、どのような計画で建設を進めていくのか、費用対効果や負担のあり方も含め課題を十分に詰める必要がある」と言っているが,つまり「我々は関係ない」というスタンスのようだ.

…けど,日本の幹線鉄道網整備をどうするのか,他に誰が考えるんだい?

整備新幹線が見かけ上は国の2/3補助,実際には実質4/5〜9/10補助になっているのに対し,そうでは無い幹線への国庫補助が1/5.ほんとにその補助率でいいのかってことだね.

そこの区間は奥羽新幹線(基本計画)では無いから我関せず,なのかもしれないけど,だったら奥羽新幹線はしっかりやってゆくんだよね?

それから岩手県と秋田県の負担に対するスタンスは,長崎新幹線の佐賀県と長崎県のスタンスに似ており,こういった負担の温度差に対する問題も解決しなきゃいけないんだけど,解決策は考えたのかい?

どこかの声の大きな人が,ああだ,こぉだと言い始める前にアイデア出さないと,またブツブツ独り言を言うハメになるぞぉ.

 

計画運休=予行演習?

いずれ来るであろうと言われている南海トラフ系の地震.何らかの予兆を察知した場合,社会活動を計画的に停止させる必要が出てくる可能性がある.

最近,台風等で鉄道が計画的に運休するようになってきているが,大地震を察知した場合の計画的な運休や社会活動停止の予行演習になってるのかもなぁ…

ボーフーウー

ブタさんの着ぐるみ劇の話ではない.

本日は本来なら「オープンキャンパス」という,一般企業風に言うなら展示会とか説明会に相当するイベントだったわけだが,暴風雨なので中止である.

正確に言うと,台風が直撃しそうなので,そしてまた電車が計画運休することになったので中止を決めたわけで,午前中の段階ではまだ大したことは無い.

ところで,大阪湾に入ってくる台風の特徴として,暴風雨になる直前までお天道様が顔を出すことすらあるくらい穏やかで,大阪湾に入るや否や天候が急変してボーフーウーになるようだ.

台風21号(9月4日)の場合も台風がまさにやってきたのは午後3時〜4時頃であったが,午前中は比較的穏やかであった.(穏やかだったので,例の関空ブリッジにアタックしてしまったタンカーも油断してたんだろうと思う.)

昭和9年の室戸台風も確か直前まで穏やかな天候であったため,大阪や京都で登校してしまった小学生が多数被災してしまっている.

その時代に比べると,あらかじめ何時頃にボーフーウーになるかわかっているというのは大変幸せなのかもしれない.あらかじめ電車を止めてしまえば,不承不承であっても半強制的に自宅待機せざるを得なくなるので,外出するより格段に安全だ.

まだ台風24号さんはいらしてないが,台風21号の時のように風の息に合わせてマンションがゆっくりと揺れたり,床に倒されているコンクリートブロックの付いた物干し台が風でベランダを移動したり,(紐で手すりに縛ってあるが)人の背丈ほどの木の植わったプランターが空中浮遊しようとしたり…ということが今回も見られるんだろうか.


午後3時.現段階ではまだマンション上層階でもそよ風レベル.外出するわけにも行かないので,過去の伊勢湾台風のことを検索してたら,こういう動画を発見.

(著作権的に大丈夫かという感じがしないでもないが)当時の大工事すげぇ…


午後9時.最接近のはずだが,地形の関係で風は大したことない(紀伊山地は偉大ナリ).気圧はぐんぐん下がって,そろそろ最低気圧かな.

大阪北部地震…電車が近隣の交通を遮断

webサイトが不調だった期間中の出来事のお話.6/18の大阪北部地震時の見たまま.

朝8時前に地震が起こって,震源は高槻で枚方市内も震度6弱だったわけだが,当然ながら我が家も盛大に揺れた.山寄りなので,地盤的にはやや震度が小さめになるはずだが,マンションの上層階なので揺れは元々よく拾う.やはり震度6弱くらいはあったと思う.

家具類は転倒防止してあったので,対策を忘れていたテレビ以外は倒れることもなかったが,宅内のあらゆる物品が15度ほど回転していたことが印象的だった.同じマンション内では家具類が倒れたお宅も少なくなかったようだ.

さて,駅近マンションで大きな地震に遭った場合,その後どうなったかだが…

近隣を走行中の電車はその場で停止.

このまま電車は午後11時過ぎまで動くことはなかった.

電車が止まって2時間半ほどして,線路沿いの道をゾロゾロと人が列を為して歩いてきたので,乗客が電車から降ろされたようだ.こんな中途半端な駅で降ろされても途方に暮れたことだろう.この日は午後も道路際を歩く通勤通学客風の人が多かった.

電車が止まったままなので…

踏切も鳴りっぱなし.閉まりっぱなし.我が家の西側は線路で封鎖されてしまった.東側には国道のバイパスと高速道路があるが,高速道路は閉鎖,国道は大渋滞.事実上幽閉されてしまった.駅が近くて交通が便利な場所だが,こういうときは両刃の剣と言うことか.

大阪市内まで行ってしまった息子を午後になって回収.ただし大阪市内まで車で突っ込んで迎えに行くとひどいことになるので,かろうじて動いていた近鉄線で奈良を回って京都府下の駅まで移動するように電話で指示し,府道を使ってその駅まで車で迎えに行った.

阪神淡路大震災時には,京都市内で震度5を体験.ゆらゆらと大きく揺れ続ける状況は冷静に対応できる限界だと思った.今回の震度6はほぼ震源域の上ということもあり,大きなゆらゆらとした揺れプラス小刻みな揺れで,結局なかなか立ち上がれなかった.5と6の間には明確な差があると思った.

屋根が壊れた家が多かったようで,1ヶ月経過してもブルーシートが見られた.

国際線の伊丹・神戸発着はpendingの模様

スペインからの帰国はどこの空港着になるか不明であったが,どうやら元々の予定通り関西空港着の模様である.

一時期,伊丹空港や神戸空港で数十便ずつ発着を受け持つ案が出ていたようだが,これも無しということになりそうだ.

ところで,国際線を伊丹空港や神戸空港で受け持つ件に関して,大阪府知事がリダンダンシーの重要性を説いていた模様だが,まぁ,確かにそういう意見はあると思う…が,そういえば,かつて「伊丹空港なんぞ廃止してしまえ!」と言っていた人がいたと思うんだが,そのへんの政策の整合性はどうなってるんだろう.

…と思う今日この頃.

うどん食いたい.