ドイツ西部の南北幹線鉄道ルートの改良

鉄道工事の失敗でエラいことになっているドイツ西部の南北幹線鉄道ルートであるが,何が行われてるんだろうか.

全体の路線としては,フランクフルトからマンハイム,カールスルーエ,フライブルクなどを経由してスイスのバーゼルに至る路線である.

そんで,工事の事故の発生したラシュタット附近では,左のような現在線の線形を右のように約15kmにわたって付け替えようとしている模様.変更する部分の北部では,住宅地付近の路線を高速道路の横に付け替えるとともに,急曲線のあるラシュタット駅については,附近の市街地の地下をトンネルで抜け,そして件の陥没事故のあった附近で現在線に戻すという工事のようである.

ラシュタット駅はICEが停まる必要のない駅なので,こういう路線改良(というかバイパス線の線増)ができる.

実は南部ですでに似たような改良工事が行われており,左のような旧線に対しライン川の沿ったぐねぐねの区間をバイパスするように,約5kmのトンネルでバイパスし,走行距離も約3km短縮するという事業が実施され(右),既に供用されている.

こうやって,ドイツでは日本の新幹線の線路のような高速新線の建設工事が行われなくても,ふと気がつくと200km/h以上で走行できる路線が徐々に増えてゆくという具合である.地図だけ見て「ドイツはICE用の新線整備が少ない」などと思っていては実態の認識を誤る.

日本は…方策が硬直化してるよね.

 

臨時インターシティBaden-Baden行き

ドイツ西部では幹線の不通区間の影響でICEが運休して代わりにIC(インターシティ)が走っている.トラムで有名なフライブルク駅の電光掲示板にも「IC99xxx」というインフレナンバーのインターシティの時刻が見られる.他の列車も臨時ダイヤじゃないかと思う.結構珍しいかも.しかも温泉地のBaden-Baden行き.サンダーバードで金沢に向かおうとしたら,「芦原温泉」と行き先表示された列車が来たような気分か?

…で,こういう列車が走ってくる.

今ではICEに取って代わられてずいぶん少なくなった機関車牽引の10両編成のインターシティである.最後尾には運転席もあるので,そのまま逆方向にも200km/hで走れる.

車両は古いが,そもそもFrankfurt-Karlsruhe-Rastatt-Freiburug-Baselを結ぶ路線は高速新線ではなくて改良線なので,200km/h運転でもICEに比べて速度自体はそんなに大きくは変わらない.

問題はやはり不通区間で,バスとの乗り換え×2回+バス走行によって,1時間以上余分に時間がかかるわけで,そこを通らないと空港まで行けないわけで,…めんどくさいなぁ.

 

Baden-BadenとRastatt間の不通-続報

続報,というか,8月12日には事故は起こってたようなので,今更ではあるが情報収集してみた.

まずは,線路の沈下の様子.(↓)

http://www.spiegel.de/reise/deutschland/bahn-strecke-zwischen-rastatt-und-baden-baden-bis-mindestens-26-august-gesperrt-a-1162727.html

あー,こらあきまへんわ.

ことの成り行きを説明した公式サイト.Google先生に適当に翻訳してもらってね.川の底をぶち抜いたわけでは無さそう.シールドマシンで掘っていて,掘った直後のセグメントがずれてトンネル崩壊ということかな? とりあえず掘ったトンネルにコンクリートぶち込んで,固まるのを待っている最中,ということだろうか? 博多駅前の事故と似てる??(↓)

Tunnel Rastatt: Informationen zur Streckensperrung

掘ったトンネルを塞いでしまうようなので,新線(Rastatt駅構内は線形が悪いので,通過列車用のバイパス線まな?)の開通は遅れそう.

日本で例えるなら,熱海駅で毎度減速するのも何なので,熱海駅をバイパスするように通過列車用の線形のいい線路を新規工事してましたが,既設線との交差部分でやらかしました,的な.

 

そこ止められると困るんだよなぁ…Baden-BadenとRastatt間の不通

フランクフルト空港駅やマンハイム駅から南に向かってICEに乗ろうとすると,やたらとカールスルーエ行きが多い.カールスルーエって,ICEの終点になるような駅じゃないんだけどなぁ.

一部のICEやECは,そもそも走ってこない.

調べてみると,ドイツ鉄道のサイトにこう書いてある.

Line closure between Switzerland and Germany until 7 October

Due to a disruption to the line between Rastatt and Baden-Baden, the line is closed until 7 October. Passengers can use rail replacement services. The disruption is causing an increase in travel time by 60 minutes. Up-to-date travel connections can be found in the travel information.

…うっ.なんか不通になってるみたい.バス代行の模様.しかもBaden-BadenとRastatt間て,今回の調査旅行の後半で通るじゃん.

さらに調べると,トンネル工事の失敗で線路が沈下したとある.

Rastattというと,この辺を南北に走る幹線上の都市だが,ちょっと思い当たる節がある.北方から複々線で走ってきた路線がRastattで複線になり,南方のBaden-Baden方面に抜けてゆく.

工事って,もしかしてここか? 線路工事っぽいが,航空写真では水路のようにも見える.もしかして,近くの川の底をぶち抜いてしまって,大量に水が流れ込んだとか.

はてさて困ったねぇ.この区間のICEが運休で,REとかRBに乗って,途中がバス代行みたいだが,1時間ほど余分に時間がかかる模様.ICE基準だとさらに時間がかかるわけか.致命的って程じゃないけど,旅程の変更は若干必要そう.

…だがまぁ,しかし,この国は訪れるたびに幹線鉄道が改良されており,この工事の失敗もその一環か…?

 

高速鉄道の単線運用

国会まで出てしまったので,基本的な解説はしておく必要があろうかと思うので,例の国会質疑背景の続きである.

質問に「単線で新幹線…」という話が含まれていたので,今回は高速鉄道の単線運用の話である.

高速鉄道で単線というとなんだかとんでもない話に思えるが,既に日本でも160km/h運転の単線運用は存在した.過去形なのは,並行して新幹線が整備されてしまったので,高速運転する特急が新幹線化されてしまったからである.

そう,ほくほく線である.ほくほく線では単線で新幹線の一歩手前である160km/h運転していただけでなく,トンネル内に無人の信号所を設けてすれ違いまでやっていた.ということなので,適切な設備があればとんでもない話というわけではない.

高速鉄道での適切な設備というと,キモは保安装置であるATCだ.ATCは単線運用できるのか,というと,日本国内のものは(確か初期の山陽新幹線用のものを除いて)単線運用できない.初期の山陽新幹線用のATCは確か夜行便の運転を考慮して限定された機能であったが単線運用が考慮されていたかと思う.

じゃぁ,国外のものはと言うと,台湾に売ったシステムのATCが単線運用できるものであり,日本国内の信号メーカーや運行管理システムメーカー等のwebサイトにその旨が記されている.

例えば,日本信号の資料京三製作所のサイト

つまり,基本的な要素技術は日本にも存在している.使っていないだけ.

海外では線路が2本あっても単線の線路×2というのが基本であり,ICEやTGVもそういう路線を高速運転している.高速新線を走るICEやTGVが徐行(たぶん160-200km/h)したかと思うと,隣の線路に転線し,しばらく走ると元の線路上で線路のメンテナンスをしていたり故障した列車が立ち往生していたり,はたまた走行中の別の列車を走りながら抜いたり,という光景は何度かお目にかかっている.はっきり言って,右側通行か左側通行なのか判然としないくらい自由自在に左右を行ったり来たりすることはさほど珍しくない.

#今までに見たことのある双単線運用の例としては…

  1. ドイツでICE乗車中,転線したかと思うと元の線路上でTGVが立ち往生しており,これを横目に通過.しばらくして元の線路に再び転線.
  2. スペインで高速新線をTalgo列車が高速走行中,横の線路には同じ方向に走るほとんど同じ編成のTalgo列車の最後尾が見えた.約5分ほどかけて,じりじりと追い抜いた.
  3. (高速鉄道ではないが)カナダで都市間特急列車(150-160km/h程度)に乗車中,同じ方向に走る約60両編成の貨物列車を5分ほどかけて追い抜き.
  4. このほか,線路のメンテナンスや検査箇所を避ける目的の転線は日常茶飯事(ほぼ乗車毎に遭遇するレベル)

レールパスの有効範囲

ヨーロッパに行くとき,例えば「ユーレイルパス」などを買ってゆくと乗り降り自由で大変楽である.

グローバルパスが一番制約が少ないが,その分値段も高い.訪問国が少ないときには2−3カ国だけ有効なセレクトパスなどを使って費用を節約することもある.

さて,今回の欧州調査は英国とドイツが主な訪問国であるが,英国からドイツに行く場合でこういう行程だとどうなるだろう.

Birmingham(英)→London(英)→[仏]→Bruxsells(ベルギー)→Köln(独)→Düsseldorf(独)

ユーロスターは英国からベルギーに行く便の場合はフランスを通過する.それからベルギーからドイツまで行くには当然ベネルクスを通る.

ということで,普通なら英国,フランス,ベルギー,ドイツの計4カ国分のレールパスを準備するか,パスとは別に列車を手配する必要がある.

ところが実は,パスは英国のパス(ブリットレールパス)とドイツのパス(ジャーマンレールパス)で済む.

Birmingham(英)→London(英)…これはブリットレールパスで乗れる
London(英)→[仏]→Bruxsells(ベルギー)…これはブリットレールパスを持っていれば格安でユーロスターに乗れる
Bruxsells(ベルギー)→Köln(独)…ここがミソ
Köln(独)→Düsseldorf(独)…これはジャーマンレールパスで乗れる

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「ここがミソ」と書いている部分は,最近になって特定の列車に限りジャーマンレールパスで乗れるようになったようだ.つまり,Bruxsells発の「ICE」だけジャーマンレールパスが(最近)有効になったようだ.(広島工大の先生が「発見」)

これも上下分離の一種の恩恵か?

なお,ドイツまでしか有効でないパスを使ってデンマークまで夜行列車に乗ったこともあるので,ここ以外にもパスの有効範囲の例外はいくつかあるようである.

時間が有り余っている&体力に自信のある人はジャーマンレールパスだけを使ってロンドンからドイツまで旅行する方法もある.

相互乗入れ欧州の場合

ヨーロッパでは都市間鉄道の場合でも線路の保有と列車の運行が上下分離されているので,例えば英仏間(+ベルギー)ならユーロスターを運行する専用の会社があったり,仏独(+ベルギー+オランダ)にもタリスという専用の会社があったりする.

専用会社ではない場合にはTGVやICEのように中心となる国の列車がそのまま片乗り入れするケースも少なくないが,中にはこういうケースもある.

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「NS」マーク付きのICE.オランダ鉄道(旧国鉄)の所有するICE車両だ.ケルンからアムステルダムまでを結ぶ路線で見られる.(写真はケルン駅)

車両を両者で保有して,相互乗り入れの形態になっているわけで,日本の相互直通運転と似たような感じになっている模様.

コードシェア

シュツットガルト中央駅のホームの時刻表である.

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11:27発は,ICE578であるとともに,ルフトハンザ353便とのコードシェア便.13:27発は,ICE576であるとともに,355便とのコードシェア.

世界はここまで進んでいる(写真は5年前だけどねw).一方,日本では空港駅の設置を拒否した鉄道会社が有るとか無いとか.

今から設置の段取りをしたら,完成は2027年頃だと思うんだがね.将来の需要の種まきしなくて大丈夫かい?(その辺の意識が意外と薄そうだけど.)

降りる人はボタンを押してね

ドイツ版新幹線といわれるICE.日本の新幹線なら駅に着けば車掌がスイッチ操作で一斉にドアを開けてくれるが,ICEは半自動である.

ドア横にはボタンが付いており,駅に着いたら自分でボタンを押して開ける.出発時は車掌の操作で一斉に閉じる.

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車両の外側にもボタンが付いており,降りる人がいなくても,ホーム上の人はボタンを押せばドアが開く.

下の写真のドア横に上の写真とほぼ同じボタンが付いている.

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市内を走るトラムの電車とほぼ同じシステムだね.

日本のようにどの駅でも大なり小なり乗降客がいるような路線だと,このような押しボタンシステムはあまり意味がないが,ICEは時として閑散路線に1日数本だけ直通するようなこともあり,小駅では車内保温などに有利かな.

 

ドイツの高速運転対応戦略

ドイツにも新幹線のような高速専用線は存在する.ところが,全国的にICEのサービスを展開している割には高速新線は非常に少ない.

その理由は在来線改良にある.

元々200km/h近くで走行できる路線が多いため,ちっと改良するだけで300km/h運転は無理だけれども,200km/h台の運転は簡単にできてしまう.

そんなわけで,結構あちこちで線路改良工事を見ることができる.

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これは,ミュンヘン-アウグスブルグ間の区間.ここは線増で遅い列車と早い列車の線路を分離しているように見える.

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線路自体はほとんど真っ直ぐなので,緩急分離するだけで十分高速運転対応の路線になりそうだ.

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もちろん,信号システム等は高速運転用のものが導入されていると思う.

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駅はというと,構造が複雑で建設費が高価なため,そのまま使い続けていることが多い.

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日本では,「高速鉄道=高架の高速新線」になっているが,いろいろと創意工夫の余地はあると思う.現時点では,知恵が足りないかも.