LGV東ヨーロッパ線が完成して…

LGVつまりフランスのTGV用の高速新線のうち,東ヨーロッパ線,つまりパリ東駅から東進してストラスブールに至る路線が,試験車両の事故などの困難を乗り越え,今年7月に開業している.

その結果,ナンシーやメスといった途中の都市には都市間列車があまり立ち寄らなくなり,駅の出発時刻表示がこういう感じになってしまっている.

たくさん列車が表示されているが,TGVはパリ行きの1本だけ.あとは予約不要の快速列車であるTERばかりだ.かつてならもう少しTGVはあったかと思うし,10年以上前ならCorail Teozなどの急行列車がたくさん並んでなかったかなぁ.

じゃぁ,表示されているTGV以外の列車に乗りたい場合はというと,上から2つ目の「68162」に乗ることになる.つまり,St.Leon通りのバス停からバスでTGV駅まで送迎というわけだ.

新線開業悲喜こもごも,かも.

(写真は朝のNancy駅.LGVができる前はストラスブールとパリを結ぶ幹線の途中駅だった)

Baden-BadenとRastatt間の不通-隣国では

ストラスブール駅のコンコースにこんな立て看板が…

例の不通区間に関する情報だ.TGVでもこの区間を通るものがあり,発着駅の変更や迂回がある模様.

特設ご相談カウンタもある…が事故発生してから結構日がたっているので,暇そう.

新幹線にチャリ

新幹線への自転車持ち込みが「可否論争」になっているらしいが…

自転車ブームの裏で“新幹線に持ち込み”可否論争(2017/08/22 17:36)

http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000108274.html

 

単に日本の新幹線の設備が遅れているだけだよね.(↓)

http://jp.france.fr/ja/information/25238/

http://www.sncf.com/en/services/sncf-velo

 

パリをバイパスしてフランス旅行

フランスの鉄道網はほとんど完全にパリを中心に組み立てられている.地方都市間はほぼ全てパリで乗り換えなければ到達できない.ところがごく少数ながらパリを無視した列車が走っている.

例えば,フランス東部のアルザス地方のストラスブールからパリの北側にあるリールに行く場合,パリ東駅まで行って東駅〜北駅間を徒歩か地下鉄で移動し,北駅からTGVというのが標準コース.

ところがこういう列車もある.シャルルドゴール空港経由リールヨーロッパ駅行き.



ゴトゴト.到着.リールはリールでもユーロスターの発着駅の方.旧駅とは徒歩でも10分ほど.

リールで一夜を過ごした後,次の日は逆コース.

リールからシャルルドゴール空港までTGVで移動.パリを無視した移動だね.

なぜこういう系統があるかというと,国際空港アクセスとしてTGVが機能しているから.チケット類も統合されたサービスもあるので,異種交通機関を結合した有機的ネットワーク,とでも言うべきか.

一方東洋の島国では,いまだに手を結ぶことができずに,相変わらず(国際交通であっても)有機的ネットワークを築けない国があるんだってさ.

#パリは宿泊費が高いので,うまく旅程が組めれば費用節約.

世界有数の美しい駅の抱える平凡な問題

世界でも屈指の美しい駅とされる,フランスのストラスブール(ちなみに,日本の金沢駅も美しい駅).

この駅もまた抱えている,よくある平凡な問題はというと…







放置自転車問題.

 

きたねぇ.

世界共通の悩みの種の模様.

高速鉄道の単線運用

国会まで出てしまったので,基本的な解説はしておく必要があろうかと思うので,例の国会質疑背景の続きである.

質問に「単線で新幹線…」という話が含まれていたので,今回は高速鉄道の単線運用の話である.

高速鉄道で単線というとなんだかとんでもない話に思えるが,既に日本でも160km/h運転の単線運用は存在した.過去形なのは,並行して新幹線が整備されてしまったので,高速運転する特急が新幹線化されてしまったからである.

そう,ほくほく線である.ほくほく線では単線で新幹線の一歩手前である160km/h運転していただけでなく,トンネル内に無人の信号所を設けてすれ違いまでやっていた.ということなので,適切な設備があればとんでもない話というわけではない.

高速鉄道での適切な設備というと,キモは保安装置であるATCだ.ATCは単線運用できるのか,というと,日本国内のものは(確か初期の山陽新幹線用のものを除いて)単線運用できない.初期の山陽新幹線用のATCは確か夜行便の運転を考慮して限定された機能であったが単線運用が考慮されていたかと思う.

じゃぁ,国外のものはと言うと,台湾に売ったシステムのATCが単線運用できるものであり,日本国内の信号メーカーや運行管理システムメーカー等のwebサイトにその旨が記されている.

例えば,日本信号の資料京三製作所のサイト

つまり,基本的な要素技術は日本にも存在している.使っていないだけ.

海外では線路が2本あっても単線の線路×2というのが基本であり,ICEやTGVもそういう路線を高速運転している.高速新線を走るICEやTGVが徐行(たぶん160-200km/h)したかと思うと,隣の線路に転線し,しばらく走ると元の線路上で線路のメンテナンスをしていたり故障した列車が立ち往生していたり,はたまた走行中の別の列車を走りながら抜いたり,という光景は何度かお目にかかっている.はっきり言って,右側通行か左側通行なのか判然としないくらい自由自在に左右を行ったり来たりすることはさほど珍しくない.

#今までに見たことのある双単線運用の例としては…

  1. ドイツでICE乗車中,転線したかと思うと元の線路上でTGVが立ち往生しており,これを横目に通過.しばらくして元の線路に再び転線.
  2. スペインで高速新線をTalgo列車が高速走行中,横の線路には同じ方向に走るほとんど同じ編成のTalgo列車の最後尾が見えた.約5分ほどかけて,じりじりと追い抜いた.
  3. (高速鉄道ではないが)カナダで都市間特急列車(150-160km/h程度)に乗車中,同じ方向に走る約60両編成の貨物列車を5分ほどかけて追い抜き.
  4. このほか,線路のメンテナンスや検査箇所を避ける目的の転線は日常茶飯事(ほぼ乗車毎に遭遇するレベル)

相互乗入れ欧州の場合

ヨーロッパでは都市間鉄道の場合でも線路の保有と列車の運行が上下分離されているので,例えば英仏間(+ベルギー)ならユーロスターを運行する専用の会社があったり,仏独(+ベルギー+オランダ)にもタリスという専用の会社があったりする.

専用会社ではない場合にはTGVやICEのように中心となる国の列車がそのまま片乗り入れするケースも少なくないが,中にはこういうケースもある.

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「NS」マーク付きのICE.オランダ鉄道(旧国鉄)の所有するICE車両だ.ケルンからアムステルダムまでを結ぶ路線で見られる.(写真はケルン駅)

車両を両者で保有して,相互乗り入れの形態になっているわけで,日本の相互直通運転と似たような感じになっている模様.

頭端式ホーム

日本で,近郊路線ではない長距離列車の頭端式のホーム(Eの字形のホーム)というと……上野駅の地平ホームくらいなものか? 上野駅も今や常磐線特急くらいか…あっ,いやそう言えば上野東京ラインとかいう直通線が完成したので,上野駅の地平ホームも風前の灯火か.

一方,ご存じのようにヨーロッパの駅では頭端式ホームが標準である.重い荷物を持ってゴロゴロとやるには悪くない.

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だが,これが乗車位置が頭端式ホームの頭の方ではなくて,はるか向こうの端っこのこともあったりする,そうすると,TGVやICEの2編成併結便なんかだったりすると,目的の車両までホーム上を300-400mということも,さほど珍しくない.

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しかも,日本のように編成とホームが安定せず,乗車の10分くらい前になってからでないと乗車位置が決まらないので,電光掲示板にホームが示された後に移動することになり,上下移動は少ないが,水平移動が果てしない,ということも少なくない.

どっちもどっち.という話.

大阪は副首都になれるか(平常時編)

副首都なる機能を大阪に置くことが適切かどうか,いろんな面から考えてみよう.副首都は国家機能なので,単なる大阪の地域振興事業ではない.すなわち,大阪の人さえ良ければ良いというものではない.多面的検討は必要である.

まずは何も特別なことは起きていない平常時の場合についてである.

普段の平和な時期における大阪の位置は悪くない.東京からは適度に離れており,西日本に対しての地理的な距離自体は比較的近い.加えて,東京よりもアジア各国に対して若干近く,アジアのゲートウェイ都市になりうるポジションを占めることもできる.

だが,東京が国内の東日本に対して陸路のアクセスがほぼ完璧になってきているのに対し,大阪の広域アクセスは弱く,九州や四国の人々が一堂に会するには東京が便利,などという笑えない状況は続いている.

大阪を中心とする広域道路ネットワークについては,一部まだ工事中/未着工区間もあるものの概ね先が見えている状態である.だが,トラックや観光客はともかく,ビジネスマンが道路を使って広域移動することは希であるので,大阪を中心とするビジネス広域交通は今ひとつであると言える.

つまり,平常時における副首都大阪としての大きな課題は,国内広域アクセスであり,具体的には中央,北陸の各新幹線の完成はもちろん,四国新幹線や山陰新幹線などのネットワークをも完成させることが必要である.同時により遠方の国内や国際交通を担う航空ネットワークの要である空港アクセス時間の短縮も必要である.(逆に,こういった広域公共交通ネットワークを充実させることができないと,副首都には厳しいということ)

なお,関空アクセスについては,これまでにリニア新幹線や通常型新幹線の乗り入れ,あるいはなにわ筋線といった提案がなされているが,リニア新幹線は単線だと役に立たず,かといって複線だと兆単位近くの投資が必要で厳しい.なにわ筋線については新大阪からノンストップで40分などという試算もあるようだが,現状でも1駅停車で48分で到達するので,2000-4000億円の投資の割には効果がマイルドすぎる.なにわ筋線での関空アクセス構想を自画自賛してらっしゃる方もいるが…あんまりインフラプロジェクト構想のセンスないよね.バックのブレインを変えた方がいいと思う.

ちなみに,関空への通常型新幹線乗り入れ構想を”口撃”している人もいるが,フランスのTGVはシャルルドゴール空港に乗り入れているし,ドイツのICEはフランクフルト空港に乗り入れている.スイスのインターシティーはチューリヒ空港やジュネーブ空港に乗り入れているし,オランダのスキポール空港へはTGVの国際版のタリスが発着する.ロンドンのヒースロー空港へは新幹線のような列車こそ走っていないが,ヒースロー急行という準高速鉄道が乗り入れている.フランスやドイツには航空便名の付いたTGVやICE列車が走ってさえいる.

センスのないインフラ構想って恥ずかしいよね.