30年で全国新幹線網を実現する方法

全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線ネットワークの基本構想(基本計画)に示されている新幹線を全て建設するには,整備計画路線の未完成区間を含めて概ね3000kmあまりの工事をしなければならない.

一方,毎年の建設費の確保状況は結構厳しい状況にあり,国費700億円台半ば,いろいろくっつけて工事費ベースで2000〜3000億円程度になっている.

工事単価は場所や時期によって違っており,㎞あたり50〜100億円程度という実績だ.年間の整備延長は30kmあまりといったところだ.

ということで,全幹法の残路線を建設するには,約100年を要するということになる.これでは時間がかかりすぎだ.これを何とか約30年で完成できないもんだろうか.

全幹法が定められてから40年以上経過し,もうしばらくすると50年にもなろうとしている.これほど放置され続けたインフラ計画は他に無いと思う.ということは,計画が定められてから時代が変化してしまっており,本来なら計画を抜本的に見直してもいい頃である.

さて,(どこをどう見直すかで,かなり揉めると思うが)計画を見直して,上記の約3000kmの路線のうち,1/3を新幹線以外の方法で利便性向上させることにすると,整備完成までの期間が100年から約67年に短縮される.

これから建設される新幹線は,毎時片道15本処理できるような新幹線は求められておらず,安くて速い,某チェーン店の牛丼のような路線が求められる.ウナギを注文したらドジョウやアナゴが出てきた,ではなく,牛丼が出てきた,である.建設単価を35%ほど安価にできたとすると,約67年の整備期間が43年ほどになる.

毎年の国費は700億円台半ばであるが,国家予算の750ppmとあまりにも小さいので倍増!…と言いたいところだが財政が厳しいのは確かだ.そこで,国費毎年1000億円,つまり+33%ほど,建設費ベースでも同程度の増額にすると,整備期間は約43年から33年弱になる.

これならば,現実的な全国レベルのインフラ整備の実行計画にならないだろうか.どうかな?

再び札幌駅を観察

またまた札幌に行く機会があったので,札幌駅を観察してみる.

相変わらず終着始発便が多く,この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い.長距離特急は致し方ないとしても,快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う.

ホームの利用効率は悪そうだが,もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ.

回送列車はともかく,このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう.昭和時代ではないので客車列車は存在しないし,札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…

ううううぅぅ〜ん.

さて,札幌駅観察の目的は,今回は1番線2番線である.前回訪問時は主に西側からの観察だったが,今回は対面の3番線の東側からの観察だ.

1番線2番線を新幹線に転用する場合,建築限界の関係からそのまま転用するのではなく,いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい.

2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く,ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう.
(回送列車のツーショット ↓ )

1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので,ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが,ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので,それがやっかいだ

1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で,作り替えるのも面倒そう.

困ったもんだね.

四国新幹線「単線で早期着工を」

提言では4県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。概算事業費は複線の1.57兆円から1兆円に減る。四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と2時間圏内になる。

情報源: 四国新幹線「単線で早期着工を」 輸出の新モデルに提言  :日本経済新聞

…ん? もしかして,これの影響?

実践政策学 第2巻 第2号 2016年 秋号

実践政策学 第3巻 第1号 2017年 春号

単線新幹線の建設費は,あくまで構想段階の目安で,具体的な区間が想定されるならば,想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い,トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し,インフラの整備費用を工費積算した方がより正確.

リニア建設で静岡知事抗議「誠意ない」

 静岡県の川勝平太知事は10日の定例記者会見で、大井川の流量減少が懸念されるリニア中央新幹線のトンネル掘削工事を巡るJR東海の対応について「県民に誠意を示す姿勢がない。猛省をうながしたい」と抗議した。

情報源: リニア建設で静岡知事抗議 JR東海に「誠意ない」 – 産経ニュース

ああああぁぁっぁぁぁ……揉めてます

遠くない将来,メインラインが東海道新幹線でなくなるからと言って,後足で砂をかけるようなことはしてはいけません.

「水利権」てのは,昔から血で血を洗うレベルの利権です.甘く見てはいけません.

ドイツ西部の南北幹線鉄道ルートの改良

鉄道工事の失敗でエラいことになっているドイツ西部の南北幹線鉄道ルートであるが,何が行われてるんだろうか.

全体の路線としては,フランクフルトからマンハイム,カールスルーエ,フライブルクなどを経由してスイスのバーゼルに至る路線である.

そんで,工事の事故の発生したラシュタット附近では,左のような現在線の線形を右のように約15kmにわたって付け替えようとしている模様.変更する部分の北部では,住宅地付近の路線を高速道路の横に付け替えるとともに,急曲線のあるラシュタット駅については,附近の市街地の地下をトンネルで抜け,そして件の陥没事故のあった附近で現在線に戻すという工事のようである.

ラシュタット駅はICEが停まる必要のない駅なので,こういう路線改良(というかバイパス線の線増)ができる.

実は南部ですでに似たような改良工事が行われており,左のような旧線に対しライン川の沿ったぐねぐねの区間をバイパスするように,約5kmのトンネルでバイパスし,走行距離も約3km短縮するという事業が実施され(右),既に供用されている.

こうやって,ドイツでは日本の新幹線の線路のような高速新線の建設工事が行われなくても,ふと気がつくと200km/h以上で走行できる路線が徐々に増えてゆくという具合である.地図だけ見て「ドイツはICE用の新線整備が少ない」などと思っていては実態の認識を誤る.

日本は…方策が硬直化してるよね.

 

LGV東ヨーロッパ線が完成して…

LGVつまりフランスのTGV用の高速新線のうち,東ヨーロッパ線,つまりパリ東駅から東進してストラスブールに至る路線が,試験車両の事故などの困難を乗り越え,今年7月に開業している.

その結果,ナンシーやメスといった途中の都市には都市間列車があまり立ち寄らなくなり,駅の出発時刻表示がこういう感じになってしまっている.

たくさん列車が表示されているが,TGVはパリ行きの1本だけ.あとは予約不要の快速列車であるTERばかりだ.かつてならもう少しTGVはあったかと思うし,10年以上前ならCorail Teozなどの急行列車がたくさん並んでなかったかなぁ.

じゃぁ,表示されているTGV以外の列車に乗りたい場合はというと,上から2つ目の「68162」に乗ることになる.つまり,St.Leon通りのバス停からバスでTGV駅まで送迎というわけだ.

新線開業悲喜こもごも,かも.

(写真は朝のNancy駅.LGVができる前はストラスブールとパリを結ぶ幹線の途中駅だった)

 

臨時インターシティBaden-Baden行き

ドイツ西部では幹線の不通区間の影響でICEが運休して代わりにIC(インターシティ)が走っている.トラムで有名なフライブルク駅の電光掲示板にも「IC99xxx」というインフレナンバーのインターシティの時刻が見られる.他の列車も臨時ダイヤじゃないかと思う.結構珍しいかも.しかも温泉地のBaden-Baden行き.サンダーバードで金沢に向かおうとしたら,「芦原温泉」と行き先表示された列車が来たような気分か?

…で,こういう列車が走ってくる.

今ではICEに取って代わられてずいぶん少なくなった機関車牽引の10両編成のインターシティである.最後尾には運転席もあるので,そのまま逆方向にも200km/hで走れる.

車両は古いが,そもそもFrankfurt-Karlsruhe-Rastatt-Freiburug-Baselを結ぶ路線は高速新線ではなくて改良線なので,200km/h運転でもICEに比べて速度自体はそんなに大きくは変わらない.

問題はやはり不通区間で,バスとの乗り換え×2回+バス走行によって,1時間以上余分に時間がかかるわけで,そこを通らないと空港まで行けないわけで,…めんどくさいなぁ.

 

Baden-BadenとRastatt間の不通-隣国では

ストラスブール駅のコンコースにこんな立て看板が…

例の不通区間に関する情報だ.TGVでもこの区間を通るものがあり,発着駅の変更や迂回がある模様.

特設ご相談カウンタもある…が事故発生してから結構日がたっているので,暇そう.

また「都構想」らしいが…

なんかこっそり都構想」を進めようとしているらしい.今回も市民の意見は聞くけれど,府民の意見は聞かない模様.そもそも,前回の大騒ぎ時点から何が変わったのかよくわからんのだが…

今度は堺市も解体する方針の模様だが,堺市を解体すると,もはや元大阪市の特別区(?)と元堺市の特別区(?)の区別は付かんようになるんやろうなぁ.

ちゅうか,相変わらず大阪長期低迷の原因は行政組織の構造だと思っている模様.問題はそこじゃないんだよなぁ.

都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第1話-新幹線偉大なり編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第2話-産業振興VS交流編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第3話-他の交通網編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第4話-東海道VS中山道編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第5話-新幹線駅が都市圏形成編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第6話-駅アリ>駅ナシ編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第7話-20年差が命取り編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第8話-後手必敗編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第9話-東密西粗編)
都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり(第10話-リニア編)

そういう点では,リニア関係で沿線が集まるらしい点は何もしないよりは評価できる.だが,結局のところ「沿線」でまとまってて,大阪という中心性を発揮できてない模様.相変わらず大阪は周辺を巻き込むのが上手ではないように見える.

3兆円投入されたのも「沿線パワーのたまもの」とか「大阪が頑張ったから」ではないです.中途半端な開業状態が長く続くと,国土の形が変わってしまうので,なるべく同時開業できるように資金投入してもらったものです.同時開業は「金がないから無理」とJRが言い続けていたので,言えないように資金投入してもらったものです.

リニア開業が8年前倒しになって「名古屋開業から10年遅れ」が現在の計画だが,既に資金面では3-5年遅れ程度でも何とかなるようになっていると思いますがねぇ.