自動運転導入で温暖化進行か?

温暖化が進行しているらしい.

一方で,自動運転技術も進みつつある.自動運転は自動車の利用を容易にする技術だ.

ということは,自動車利用の拡大を促す技術でもあるわけで,エネルギー効率の悪化と温暖化ガスの排出拡大を促進しかねない技術でもあるわけだ.

「自動車の利用拡大≒マストラの衰退」
「自動車の利用拡大≒都市の低密度利用≒都市のエネルギ効率低下」

電気自動車の利用拡大でチャラ,とか思っている人は多そうだが,電気自動車の温暖化ガス排出レベルって現時点じゃぁハイブリッド車と大して変わらず,ハイブリッド車って,せいぜいバスレベルじゃなかったかな.バス<鉄道,だな.

「新技術だ!!!」と喜んでる場合じゃないと思っているのは私だけ? 使い方誤るとヤバいんじゃないの?

初夢鉄道2017(自動化編)

夢を見た.

20xx年,交通機関の自動化はかなり進んでいた.2010年代半ば以降注目された自動車の自動運転技術は,技術自体は完成するのは早かったものの,関連する法体系整備に時間がかかり,完全自動運転であるレベル4の自家用車への導入には思いの外時間がかかった.

その間,すでにATOという自動運転技術が導入されていた鉄道分野へは比較的早期に導入された.地下鉄を含む都市圏の通勤輸送では自動車の自動運転技術を応用した「新型ATO」の導入が行われており,ホーム柵の導入が終わった区間では「新型ATO」が稼働している.ただし完全に無人運転かというとそうでも無く,非常時の習熟目的という名目で運転席には乗務員が座っている.ドアの開け閉めの監視をするだけなので,実は運転士ではなく車掌相当の仕事しかしていない.もちろん,ドアの開け閉めそのものは「新型ATO」の機能の一部なので,本当に監視しているだけである.

地方部の鉄道でも閑散区向けの「新型ATO」が導入されている.こちらも乗務員がいるが乗務員の主な仕事は検札である.といっても大半はドア入り口のカードリーダー(というか,わざわざかざさなくてもカバンの底に入れたカードのチップを自動的に読み取ってくれる)で運賃収受は済んでいるので,本当の仕事はこちらも乗客の「監視」だけであり,客からはアテンダントと呼ばれている.

リニア新幹線は開業当初より自動化されているが,既存の新幹線にも「新型ATO」が導入されている.とはいっても東海道新幹線開業時点から自動ブレーキ装置であるATCが導入されており,2000年代半ば以降には定速運転装置も装備され始めたため,新幹線用「新型ATO」はドアの取り扱い機能と,従来からある近郊鉄道用のATO(2015年現在で既につくばエクスプレスで導入されているようなもの)の加速機能を追加しただけのようなものであった.(新幹線の運転士の目視力とそれに基づく判断は,初期の新幹線の段階で既に必然性を失っていた)

バスももちろん自動化されている.最初に導入されたバス路線は,ローカル鉄道線の廃止転換路線であり,専用道路を走行するものであった.例のごとく国土交通省が「自動運転の新型BRT」と称して宣伝したため,結構バス転換の話に乗る地方路線は多かった.実態としてはやはりバスであり,単に運転手がいないだけであったため,高速運転されるわけではなく,運賃が安価になるわけでもなく,サービスの改善自体はほとんど無く,後述する「新型自家用車」に対抗できるような交通機関にはなり得ていない.

さて,自家用車の自動運転については法体系の整備によって普及が進んだが,同時にレンタカー会社,タクシー会社,バス会社などが共同事業として始めた無人運転タクシーが普及し,一部の金持ちのステータスをひけらかす目的の自動車以外は自動車を自家保有する必然性が低くなり,自動車保有率が下がってきている.ただし,そのまま「新型自家用車」や「無人運転タクシー」で目的地まで行ってしまう人が多いので,自動車保有率の低下が即公共交通の利用向上に繋がっているのかというと怪しい.新事業会社は無人運転タクシーをパーソナル公共交通と呼べと言っているが,公共交通って一体何なんだという,公共交通の定義についての議論が始まっている.

その他の産業面でも自動化が大幅に進み,雇用の問題が大きな問題になっている.自動化ロボットの導入が安いか,移民の導入の方が安いかといった議論を産業界でしているようだが,果たして人間社会はどうあるべきかという議論は置き去りにされている.20xx年の若者の多くがどういった仕事を通じて社会参加すべきかという深刻な悩みを抱え込むようになり,新たな社会不安を増大させている.

…というところで目が覚めた.

相変わらず複雑な軌道だな

パリのメトロだが,相変わらず足下の軌道がにぎやかである.これもひとえにゴムタイヤが付いているせいだな.

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外側から順に給電用の第三軌条.ただし,日本の地下鉄の第三軌条はホームから離れた方だけの片側にしかないが,ここは両側にある.線路に落っこちて触れようものなら感電死か?

次は一番目立っている走行路.車両にはゴムタイヤが付いているので,ゴムタイヤが走る部分が必要だ.わざわざ鉄製の走行路をマクラギに取り付けてある.

さらに内側が,ようやく通常のレール.鉄輪もあるのがパリのメトロ.ゴムタイヤを付けた方が乗り心地が良くて加減速も良くなると言うのがこのシステムの特徴らしい.確かに加減速は割と良いようだが,ここまで複雑にするほどのメリットがあるのかな? 鉄輪だけで十分じゃないのかと,毎度思う.

地下鉄,というよりは,地下も走る一種の新交通システムだな.

 

空港の乗り物で実験?

空港には町中ではあんまり見かけない見かけない乗り物があったりなんかして結構面白い.

町中で運行するには,まだちょっと冒険が必要だけど,空港内ならなんとか運用できるということだろうと思う.

CDGにはVAL,上海にはトランスラピッド,チューリッヒには一見普通の新交通システムだがよく見るとケーブルカーというのがあったっけ?

それに比べると関空のはごく普通だが,これも側方案内方式の新交通システムなので,実は珍しかったりする.特徴は,壁伝いに走るので地上側に分岐器が不要で,車両側のステアリングで進行方向が決められる(左右どちらの壁伝いに走るか決めるだけで良い)…だったけな.

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ところで,最近,自動運転の自動車が話題になっており,信頼性が大丈夫かどうかなどが話題になっているとは思うが,実験的な交通システムは空港内で試験を兼ねてやってみるというのも一案かも.

自動運転のバスでターミナル間やゲート間を移動,とか.

(でも,エラーで航空機にぶち当たったりして,まちなかで試験する方が安全かも.)

日本の公共交通政策が欧州と真逆な件

欧州では,都市間交通は自由化されて競争状態に置かれているが,都市内交通は運輸連合が組織されるなど保護状態&需給調整状態にある.ローカル線も地域経営が当たり前.

日本では逆に,都市内交通は2000年以降は自由競争状態が原則に置かれて,運輸連合を組織しようとすると「談合組織だ!」と言われてしまうというガラパゴス状態.ローカル線も「自由競争」の元に放置状態.

都市間交通についても,航空はともかく,新幹線については地域独占(路線独占)が許されて,公設民営の整備新幹線であっても形式的な入札すらせずに最初から運営事業者が決まっているという需給調整状態.これもガラパゴス状態.

これでええんか?

 

Web鉄道記事の精度(東洋経済編-3)

精度の悪い記事のチェックはつづく.

情報源: 注目浴びる「路面電車」、実は非効率だった! | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

4ページ目.次いで,営業に関する話が続く.

儲かっている限り、路面電車は安泰

もうかっているから今の路面電車が残っているのかというと,そうではない.比較的大きな都市で残っていることろは,地下鉄を作るだけの財力がなかったから残ったわけであり,そうじゃないところは路面電車の都市の装置としての価値が認められているから残っているのである.大もうけ出来るから路面電車が残っているわけではない.ついでに書くと,地下鉄やモノレールも,もうかるから建設されているわけではない.

新交通システムやモノレールでは営業利益を得られないとか、建設費を償却できないと見込まれたところが路面電車として存続を許されたのだと言える。

違うんだけど…もうちょっと勉強してね.上記参照.

5ページ目.営業に関する話は続く.

トロリーバスは3336人、…路面電車の旅客輸送密度が3000人を割り込むようであれば、バスに置き換えてもよいという厳しい局面を迎える。

なぜか,トロリーバス.アルペンルートしか日本にはないんだが.動力源が代わると何か変わるとでも思ってるんだろうか??? ジャーナリストなら,もうちょっと都市交通の基礎勉強した方がいいと思う.

続いて,電力消費の話が続く.

 

…にもかかわらず、路面電車はさらによくないのだから深刻な状況とも言える。全線が新設軌道の東京急行電鉄世田谷線では41・2キロワット時と好調であるため、繰り返しとなって恐縮ながら、このような状況を打破するには道路上を走らないようにするほかないのであろう。

「路面電車」が電力消費的に不利なのは,優先信号が実質的に機能していない,駅間が極端に短い,車両が古い,あたりが原因である.礼賛している世田谷線は駅間が路面電車の倍ほどあり,車両は何年か前に全部新型に取り替えている.

欧米のLRTは道路空間の一部を走りながら,この辺の問題はクリアしてますけど…

それから,エネルギーの議論をする際には,自動車との比較が不可欠であり,地下鉄や郊外電車,あるいはバスでは自家用車から客を奪えなかったので「LRT」が注目されてるんですけどね.その「LRT」を基軸に都市交通システムを作り替えて,エネルギー消費の多いライフスタイルそのものを転換しようとしているんですが,電力消費しか見てないのね.(電力需給が気になる東京にいる人の思考過程?)

ちなみに,「路面電車」とバスとでは,エネルギー効率は2−3倍違う.

路面電車は新交通システムとバスとの間に収まる輸送規模に適した交通機関であるというと聞こえはよいものの、バスの輸送力が向上したり、少量の輸送人員でも採算ラインに乗る新交通システムが開発されたりすると、路面電車の存続は難しい。新たなLRTがなかなか現れない事情もどうやらこのあたりにあるようだ。

「鉄道ジャーナリスト」なら,軌道を含む鉄道がどのような機能を都市や地域の中で発揮しているかまで考えて記事を書くべきであり,こういった記事しか書けないのは浅薄な表面の数字しか見ずに記事を書く「経済ジャーナリスト」と何も変わらない.

最後に,「路面電車」の性能が低いことを騒ぎ立てて,別物の交通機関に近い「LRT」にどうして暗雲が立ちこめるんだい? このジャーナリストは「都市交通」「地域経済」「都市環境」「地域経営」とか,そういった勉強もした方がいいと思う.専業なんだよね?

Web鉄道記事の精度(東洋経済編-2)

精度の悪い記事のチェックはつづく.

情報源: 注目浴びる「路面電車」、実は非効率だった! | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

2ページ目.「路面電車」が遅い原因についての説明が続く.

最高時速はわずか40キロ

まぁ,正しいんだけど,最高速度が遅いからAGT等より遅いわけではないのでね. AGTやモノレールはせいぜい50km/hなんだけどね.「路面電車」が遅いのは平均駅間距離が300m程度と短く,AGTやモノレール(あるいは地下鉄)が約1km間隔なのに比べて「最高速度」で走る距離が短いんだよね.その反省もあって,「LRT」は平均駅間を「路面電車」の倍程度に設定してるんだが,この「鉄道ジャーナリスト」は知らないんだろうな.

特に広島電鉄の時速8.8キロメートルなど、自転車が瞬間的に出す速度よりも遅く、渋滞に巻き込まれればさらに表定速度は下がるであろう。

広島は渋滞に巻き込まれないように,軌道敷内への乗り入れを厳しくしている都市で有名なんだけど…

3ページ目.さらに「路面電車」が遅い原因についての説明が続く.

スピードアップのためには列車が近づくと信号が青に変わるような方策が考えられるものの、他の交通との兼ね合いから完全には実施できない。

海外の「LRT」ではやってますが.自動車社会の権化である米国ですら,日本のPTPSより強力な優先信号が導入されているのを見たことがありますけど.

結局のところ、道路上を走らないようにすれば解決するのだ。

「LRT」がバリアフリーの観点で注目され,成功してるということを知らないんだろうな.地下や高架にしたり,繁華街から離れたところを走らせると,歩行者の利便が大きく損なわれるんだけど.東急世田谷線を褒めているが,あれと同じものを新規に整備しようとすると警察から「踏切の新設はまかり成らん」とか「高架か地下にしろ」になっちゃうんだけど.

事故1件当たりの列車キロは路面電車が33万2847キロメートルに対し、新交通システム、モノレールでは事故そのものが起きていない。さらには、JR旅客会社や大手民鉄、地下鉄と比べても事故が起きる頻度は高いと言える。

比べるなら,バスや自家用車と比べるべきじゃないかな?

路面電車の事故で最も多いのは、道路上の車両や歩行者と衝突または接触する道路障害事故だ。事故全体の77.7パーセントを占める56件が発生しており、解決策としてはやはり道路上を走らないようにするほかない。

地下鉄か高架にしろってか? それができないから「LRT」という話になってるんだが.道路障害事故の多くは自動車による進路妨害に起因するもの(路面電車は第2当事者)ではないでしょうかね.欧州では中心市街にそもそも自動車を近づけないような工夫がされていることが多いんだけどね.

鉄道ジャーナリストは,中心市街の路面は自動車に譲るべきだと考えているんだろうか.恐ろしいネガキャンだな.

(つづく)

Web鉄道記事の精度(東洋経済編-1)

こういう記事がある

都市の道路に敷設されたレールの上を颯爽と走る路面電車。その経済性について多角的データから分析する。

情報源: 注目浴びる「路面電車」、実は非効率だった! | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン

ここのオンライン記事,鉄道を良く取り上げるのだが,応援しているのか足を引っ張っているのか良くわからないことが多い.

今回の記事を書いているのは,専業の「鉄道ジャーナリスト」だが,うーん,ジャーナリストを名乗るには少々不勉強な感じがしてならない.有名な人なんだけどね.

じゃぁ,記事をチェックしてみよう.(いろいろ仕事が立て込んでいるので,ちょっとずつ)

まず,1ページ目

近年になって路面電車をLRT(Light Rail Transit、低床式車両を活用した交通システム)へと転換させようとする動きも見られる。

LRTが「低床式路面電車」という認識は,10年ほど前,国土交通省があんまりLRTのことをよく理解していなかった時代に見られた記述である.低床式電車を使うことは確かに多いのだが,「LRT=低床式路面電車」ではない.

しかし、全体的な傾向としてみれば路面電車は旧態依然のままであり、21世紀の都市にふさわしい姿へと変化を遂げていない。

これは確かにそうだな.続いて「路面電車は自転車よりも遅い」という話題が続くのだが,それに関してこう書かれている.

…路面電車と同等の輸送力をもつ新交通システム(ゆりかもめなど)やモノレール、トロリーバスと比較しながら検証していこう。

LRT(ただし欧州で走っているようなものであって,富山タイプは標準よりもかなり小型)はAGTやモノレールと同等だが,旧態依然とした「路面電車」の輸送力はAGTやモノレールには及ばない.ましてや「トロリーバス」は輸送機関としては単なるバスであり,何か他の交通機関と混同して記述しているのかしら???

最初の検証項目は速達性だ。路面電車という乗り物は道路上をのんびりと進むというイメージをもつ。…新交通システムやモノレールと比べると著しく低い。

まぁ,確かに遅いが,それを以て,サブタイトルの「全国のLRT導入ムードに暗雲も」が出てくるのは意味不明である.路面電車の性能が低いから既存路面電車のLRT化が提案されているんだが,印象操作か? それとも目立てばいいという,それだけか?

(つづく)