プレミアム・フライデー……だったらしい

毎月最終金曜日は「プレミアム・フライデー」というらしい.

今日がそのようだったらしいが,そんなことは全く気付かず,「今月中」の期限つきの仕事が一段落したので,やや早めに仕事を切り上げて,その足で懸案だった超地味映画を見に行った

チケット買って,コーヒー買って,もぎってもらって入ろうとすると新聞記者のお姉さんに声をかけられた.

記者「お仕事帰りのようですが,今日はプレミアムフライデーということで,いらしたんですか?」
はと「? プレミ……? あぁ,そう言えばそうでしたねぇ.まったく気付いてませんでした.」
記者「職場ではプレミアムフライデーは導入されてますか?」

そんな話は聞いたことない.金曜だから授業は3限目まで,などとやっていたら講義が終わらない.

はと「全くそんな話はないですねぇ.特に出勤時間が決まっているわけではないので,各自,自主的に調節してます.」
記者「そうなんですか? どうして,ここに?」
はと「斯く斯く然々…(と,駅が近いことなどを説明)」

だいたいやねぇ,月末の金曜ってのは普通は忙しい人が多いので,日程設定間違ってると思うのは私だけ? 「金曜に早引けしよう」というキャンペーンする前に,土休日はちゃんと休みを取って,潰れた場合は確実に代休取るようにするキャンペーンの方が先じゃ無いかと思う今日この頃.

#駅直結の映画館マジ便利.「公共交通指向の開発」だな.

大阪市営地下鉄民営化へ

 大阪市営地下鉄の民営化を巡り、自民党市議団は23日、市が提案していた地下鉄事業の廃止議案へ賛成することを決めた。28日の市議会で3分の2以上の賛成となる見込みで、全国で初めて公営地下鉄の民営化が実現する。市は100%出資する新会社に事業を引き継ぎ、2018年4月に民営化する方針だ。2015年度の営業収益は1561億円。

情報源: 大阪市営地下鉄、民営化へ 公営で全国初  :日本経済新聞

日々の経営面では,利用客にとってプラスの面が少なくないが,民営化すると額の大きな投資は単独ではできなくなるので,新規路線はもうナシよ,ということになる.

まぁ,それでいいのなら,それも良し.

新規路線整備でなくとも,大規模修繕などの目に見えた投資効果のわからないものも実行されにくくなるので,要注意.極端な例はJR北海道のような感じかな.

鉄道バスに不満68%内閣府調査

内閣府が11日発表した「公共交通に関する世論調査」で、鉄道やバスの利用頻度を尋ねたところ「ほぼ毎日」「1週間に数回」「1カ月に数回」と答えた人は計35・2%だった。このうち居住地域の鉄道やバスに不満を感じている人は68・3%に上った。不満の内容を複数回答で問うと「運行本数が少ない」32・3%、「遅延する」17・7%、「車内が混雑」15・7%の順に多かった。

情報源: 鉄道、バスに「不満」68% 公共交通の内閣府調査|高知新聞

まぁ調査結果自体は,そうだろうなぁ,という感じ.

問題は,この手の調査(C)をして,有効なアクション(A)につなげられるかどうか.調査だけして仕事したつもりになってはいけないわけで…で,どうする?

C → A → P → D → C → A → …

 

鉄道ユニバーサル利用料?

そこで筆者は、鉄道の「ユニバーサル利用料」を原資にした上下分離、あるいはJRグループ持株会社設立とそれに伴うJR北海道の子会社化を提案したい。『鉄道輸送統計月報』平成28年9月分によると、2015年度の我が国の鉄道利用者は年間約242.90億人である。そこで例えば、1人1乗車当たり3円を「ユニバーサル利用料」として全国の鉄道運賃に上乗せする形で徴収することができれば、約728.7億円の原資を生み出せることになる。

情報源: JR北海道が直面する「老朽施設の修繕費」問題 | 鉄道ビジネス | 東洋経済オンライン

…うーん,気持ちは分からんでもないが,「通行税」の復活か?

携帯電話の発達で,固定電話網の維持(特に公衆電話など)が厳しくなってきたので,非NTT系電話会社利用者から費用を徴収している例を考えると,地方閑散路線の維持のためのベース費用の負担者としては,やっぱり地元の交通利用者じゃないのかなぁ.

…とすると,地元の自動車ユーザーあたりが適切ではないかと.あとは幹線鉄道利用者からローカル輸送への内部補助あたりが限界では?

全国の鉄道利用者から運賃上乗せの料金…要するに通行税だね…を取ってしまうと,大都市通勤線区の改良費用もそこから拠出しろ,という話になり,地方ローカル線の維持にはまわらない.

ちゅうことで,話としてはおもろいけど,あんまり良い案ではないなぁ.

#実は同じことをかつて一瞬考えたことはあるが,大した額にはならないことに気がついたのと同時に上に書いたことにも気付いたので,私の脳内だけでお蔵入りの話題.

四条畷駅で日々繰り広げられる悲劇

JR学研都市線こと片町線.客の多い時間帯はこういう列車構成.

快速電車:京橋←→四条畷←→長尾・松井山手←(全停)→木津方面
普通電車:京橋←→四条畷←→長尾・松井山手
普通電車:京橋←→四条畷

ところが,数年前から土日や平日の昼間はこういう構成になった.

区間快速:京橋←→四条畷←(全停)→木津方面
普通電車:京橋←→四条畷

大阪の都心方面である京橋発着の場合はあまり問題がないのだが,区間快速の「四条畷←(全停)→木津方面」の各駅と普通電車の「京橋←→四条畷」の各駅との間を移動するには,四条畷駅での乗換が必要になる.

特に問題なのは郊外側木津方面から区間快速に乗って四条畷駅で普通電車に乗り換える場合である.

何が問題かというと,四条畷駅発着の普通電車は,区間快速到着時には1番線と4番線の両方に停まっており,ともに「普通:西明石」を表示しているのだ.

運が良ければ,区間快速の停車したホームの対面から乗り換えた普通電車が出発するが,運が悪いと跨線橋を越えての乗換になる.

ちゃんと電光掲示を見ていれば問題はないが,多くの客は区間快速から降りると「普通:西明石」の表示を見て何の疑問も抱かずにほぼ無条件でホームの対面に停車中の普通に乗り換える.

数分後,おもむろに普通電車が出発するが,何の疑問も抱かずに乗り換えた電車が先発である確率は1/2.残り1/2は15分間車内で待たされる.観察していると毎便毎便,かなりの頻度で悲劇が発生している模様.

何のことはない,JRの職員の行動をかえればいいだけなのだが,もう年単位で改善される気配はない.どういうことかというと,京橋から到着した四条畷駅折り返しの電車は,とにかく到着後に「普通:西明石」を表示させてからドアを乗降可能な状態のまま車掌も運転士も持ち場を離れる(先発でなくとも).あらかじめ準備をしたつもりだろうが,これが乗客の誤乗の原因.

解決策は簡単である.到着したら一旦ドアを閉めて,本当の先発普通電車の出発を待ってからドアを開放する.もしくは本当の先発普通電車の出発を待って「普通:西明石」を表示させるかである.引き上げ線が無い分,多少の気配りは必要である.

乗務員の行動の合理化≠乗客の利便向上

という悪い事例.JとRの間に「N」が再び見えてませんか?

 

折4両

JR学研都市線の電車は全て7両編成である.ところが,長尾駅のホームにはこういう目印がある.

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4用編成の電車が折り返す場合の停止位置の目印のようだ.

一時期(10分サイクル運転から15分サイクル運転に変更になった直後),京橋-四条畷駅間の区間運転便が4両編成だったことがある.しかし,すぐに止めてしまった(単純にその区間便を廃止する形で).

以後,かなり時間が経っており,こんな目印は不要のはずなのだが,しかも,このホーム,割と最近改装したのだが,目印は取り外されること無く健在である.

もしかして,だけれども,昼間の電車などを中心に7両編成から4両編成に短縮して運転するための準備か?

昼間の毎時8本(快速4本+普通4本)をバッサリ毎時4本まで減らした実績があるので,あながち的外れな勘ぐりではないかも.

(もしそうなら)後ろ向きの対策ばっかりだなぁ.

高速新線なのにローカル駅がある

ほとんど撮影に失敗しているが…ドイツ南部のニュルンベルクを過ぎてインゴルシュタットまでには高速新線がある.その高速新線をボーッと眺めていると小駅設置されているではないか.

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日本に例えると,「新幹線を走っていたら”保津峡駅みたいな駅”発見」レベルの違和感である.

調べてみると,ニュルンベルクからインゴルシュタットを経由してミュンヘンまでの区間には200km/h運転の快速電車が走っているようだ.

日本に例えると「米原から西明石まで新快速に乗ったら途中は新幹線の線路走ってた」レベルの感じである.

欧州の鉄道では(時々であるが)信じられない高水準のローカル列車に出くわすことがある.200km/h運転はさすがに例は少ないが,160km/h運転はごく当然のサービスだ.

快速電車の120km/hや130km/hで喜んでる場合ではないですよ.

 

南海高野線で「普通」に乗った結果…

抜かれまくり.

クソ暑くてたまらんと思っていたところ,堺東駅に「普通」が入線してきた.ホームより涼しいからこれでいいか,などと考えて乗ってみると,しばらくして隣に電車が入線.面倒なのでそのまま「普通」にのっていたら,さっそくこの駅で2本に抜かれる.

しばらくゴトゴトと走って,住吉東駅.ここでは10分弱停車して2本に抜かれた.

田舎の単線路線で対向列車待ちで10分停車,というのは時々あるが,大都会の中で通過待ちを10分もするとは.対なんば輸送優先ダイヤなわけだな.

どおりで空いているわけだ.

 

14両編成(続・ハインリッヒの法則)

学研都市線こと片町線.6/26の午後9時頃に「車両トラブル」で停まってしまった.故障が直らず,線路上で客を降ろして後続電車に押してもらって長尾駅方向に移動.

これがその故障車である.先頭の4両の室内灯が消えており,これが当該編成の模様.その後ろの3両は室内灯が点いている.

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踏切ごとに警笛を鳴らし,かなりゆっくり通過して行く.

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室内灯の消えた4両の後ろに3両.この前7両が故障した電車.

その後ろに室内灯の点いた7両が続く.これが後押ししている電車.

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全部で14両編成.この路線では見たことの無い長さだね.

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午前2時半頃の光景.

このあと,10分おきくらいに長尾方面に電車が走っていった.午前3時頃までは観察してみたが,さすがに眠いのでそこまで.たぶん,押されていった故障した電車は,ふたたび押されて放出の電車の車庫に戻ったのではないかと思うが,さすがにそこまでは確認できず.

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さて,以前指摘したお話を思い出してみよう.最近,JRの電車の車内では球の切れた室内灯が多くなったという話をした.小さなトラブルが数多く発生するような状況下では,いつか大きなトラブルが起きる.

そして大きなトラブルが,また頻発するようだと,より大きなトラブルが起きる.学研都市線のトラブルは4日連続らしいが,大丈夫かしら,この電車.

#「非常ブレーキが誤作動」などという情報があるようだが,編成に引き通されているブレーキ管から空気が漏れて緩解しなくなったのかしら(故障列車がゆっくり通過する際にも,なにやら空気が抜ける音がしていたような気がする).とすると,ブレーキ系統のかなり基本的な整備不良なんだが…大丈夫かしら,この電車.

#その後,原因が公表されたが,雨水侵入による電気配線のショートらしい.それはそれで,大丈夫かしら,と思うわけだが.

120分以上

朝,出勤しようとすると,大雨で電車が止まっているという.駅でしばらく待つと,8時30分頃には運転再開できそうだという.客はホームで待っていろとのアナウンス.長尾駅で電車が出発準備をしているという.

待つこと30分弱.

隣の駅との間で,土砂が線路に入り込んでいるとのアナウンス.ダメだこりゃぁ.今から振り替え輸送で京阪電車に乗って京橋まわりで行くと,2時間近くかかる.ダメだこりゃぁ.

一旦,家に引き返すことにする.

約4時間後,今度こそ運転再開らしい.12時30分頃再開らしい.駅に向かってホームで待つ.

待つこと約20分.ようやく来た.結局,朝,ホームで待っていた電車が4時間半近く遅れてやってきた模様.

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最近は駅の電光掲示に遅れ時間が示されるようになっているが,2時間以上は「120分以上」という表示になるのね.