関空連絡橋-取り替え中

ターミナル1も旅客面ではほぼ復旧し,どこに降ろされるかわからなかった帰国便も関西空港に戻ってきた.機内は空いており,3列席をフルに使って横になって寝ている人多数という状況.座席管理の徹底している昨今では珍しい状況.先々週の欠航や先週の中部空港への代替発着等で旅行自体を見合わせた人多数ということか.

そんでまぁ,電車で帰宅するわけだが…

…例の連絡橋の破損部分である.2径間分撤去されてますね.鉄道橋部分も南側は破損している部分があって,応急復旧状態だな.

撤去した部分の橋梁は,どこかの工場で同じものを急遽製造中なんだろうか.同じものを作れば,元通りに戻せるのね.撤去された橋梁2つのうち,1つは海南市にあるらしいが,実家最寄りの橋梁工場かな.

renfeの在来線は震度4〜5?

スペイン国鉄ことrenfeの在来線を走行する「MD」という列車で移動.中距離急行電車で,最高速度160km/hくらいで走る.

その「最高速度」に近づき,140km/hくらいを超えてくると車内に激震が走る.いや激震ではなくて中震から強震といったところか.

文字通り揺れるのである.ガタガタガタガタ…

日本なら列車を止めて緊急の線路メンテナンスをするレベルか? あかんやろ,これ. 昔の野上電気鉄道並み?(と言ってわかる人はごく少数かも)

軌道自体は新しそうなので,メンテナンスの問題か?

新幹線台車亀裂(続^2・ハインリッヒの法則)

「亀裂は走行中にできた可能性」…運行中止なければ脱線の恐れもあった JR西日本

情報源: 【新幹線台車亀裂】「亀裂は走行中にできた可能性」…運行中止なければ脱線の恐れもあった JR西日本(1/2ページ) – 産経WEST

……ほらな.やっぱり.

14両編成(続・ハインリッヒの法則)

ハインリッヒの法則

○○トラブル

「名古屋駅+のぞみ号」の映像が映るので,JR東海の出来事のように見えるが,原因はJR西の方.

○○トラブル

最近,列車の遅れや不通の理由として「線路トラブル」「架線トラブル」「信号トラブル」「車両トラブル」などという表現が散見されるようになった.

まぁ,間違いではないけれども,ちゃんと「橋が落ちました」とか「盛り土が崩れました」とか「配線間違えて電力線ショートさせちゃいました」とか「一斉に電車を動かそうとして変電所のブレーカー落としちゃいました」とか「レールが破断しました」とか「落雷で機器が燃えました」とか「整備不良で動けなくなりました」とか,正直に言おうよ.

客の不安を煽らない配慮かと思うが,事態を矮小化して正確な状況を見えなくしてるよね.「○○トラブル」と言っておけば自然現象に聞こえちゃうけど,準備不足が原因のことも多いよね.

#最近「車両トラブル」が多いような報道があるが,本当に「車両トラブル」が増えてるのなら,”なんちゃらマネジメント”に従ってメンテナンスの量を減らしたことが原因じゃないかな.”なんちゃらマネジメント”は目標とする確率水準を満たすにはどの程度メンテナンスを減らせるか,だったかと思うが,メンテナンスを減らしてもトラブルは一切増えないとは一言も言ってないと思うぞ.ヤバいと思ったら,すぐに元に戻した方がいいと思うぞ.その確率計算,確実か?

結局は摩擦力に頼ってるわけで…

東海道新幹線の浜松工場というと,十数年前のくそ暑い時期にガキんちょを出汁に見物に行ったところである.この工場の入り口付近にある出入庫線で例の脱線は発生したわけだが,レールをマクラギに犬釘で固定していたことが原因だそうな.

対策は,タイプレートという金具とレールの固定を板バネに変更すると書いてあるようだ.

…がしかし,リンク先のpdfが正しければ,そのタイプレートはマクラギに犬釘で固定するように見える.つまり,結局のところ,マクラギと犬釘の摩擦力に頼る構図は変わりないわけで,事故発生頻度は減りそうだが,抜本対策では無い模様.

本線の中古のコンクリート枕木あたりに交換した方が,摩擦力に頼らない分だけ確実かもしれないと思うのは気のせいか?

#いちいち言わなくても,保線担当者は知っていると思うが.

チキチキチキ2(その後)

チキチキチキ2のその後である.

2ヶ月近く放置されていたレールが,どうやら交換されるようである.

ここは,古いレールとマクラギとを締結している金具のボルトを外している模様.

こっちでは,小型の門型クレーンを準備中の模様.

寒いのにご苦労様です.

追記:古いレールは短く切断されて,回収待ち状態.

リニア駆動地下鉄のレール

駅の横に住んでいるとよくわかるのだが,駅構内と前後のレールは,かなり摩耗が進行しやすい模様.加減速が効いてるのかな.

さて,リニアモータ駆動の地下鉄の線路だが,こういう構造で駆動力は車輪を介してではなくて中央のリアクションプレートに伝えられるようになっている.

つまり,左右のレールは車両の重量を支えることが主目的ということ.

ということは,駅などで加減速をする際も左右のレールには進行方向の力は原則として伝わらないのでレールの摩耗が少ない,ということなのかなぁ?

 

東海道新幹線の雪落とし作業

#例のごとく与太話なので,あんまり真剣に読まないようにしましょう.

毎冬,雪が降ると東海道新幹線の関ヶ原前後の区間で速度を落として走行し,名古屋駅などで車体に付着した雪を落とす作業をしている.

恒例作業だが,恒例ならいっそ車庫にある洗車機みたいなので,床下を重点的にするような雪落とし機を設置しとけばいいんじゃないかと思うんだが.いかんのか?

#そこまでするほどの稼働率にはならないかも.

青函「第2トンネル」構想

 津軽海峡の海底下を通る「第2青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

情報源: 青函に「第2トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化 | どうしんウェブ/電子版(経済)

貨物列車専用線を在来線規格の単線トンネルとして建設する案らしいが,どうせ掘るなら単線は単線でもフル規格新幹線サイズの電車が通せるように掘るべし.

現在の青函トンネルは,新幹線が通るトンネルにもかかわらず夜中も貨物列車が通るような線路になってしまっているので十分な保守時間がとれていないんじゃないのかな.

加えて,青函トンネルは掘削開始からもう50年.開業から間もなく30年.大規模な修繕も遠くない将来に必要だろうし,日々のメンテナンスも増えてくるだろう.

そうした場合に,日常的な利用法としては第2トンネルは在来線貨物列車用だとしても,「第1トンネル」のメンテナンススケジュールの必要に応じて新幹線電車も通せるようにしておいたほうがいいだろう.

北海道新幹線としては青函トンネルはまだ1才.だが,懐妊期間があまりにも長かったので,第2トンネルのことを考えるのなら,そろそろ「第1トンネル」の高齢化の心配もしながらインフラ計画を考えた方がいいかもしれない.

 

セルカニアスの地下駅の線路

たぶん,タイトルを見ても何のことが分からない人が多いと思うので,解説を.

スペインの都市近郊鉄道は「セルカニアス」というが,そのセルカニアスの発着する都心の地下駅のお話.こういう乗り物である.

そんで,気になったのは,電車の方ではなくて線路.日本の地下鉄の線路などとはずいぶん雰囲気が違っており,ほとんど路面電車の線路である.

コンクリート板に溝が掘られており,そこにレールがはめ込まれているように見える.いちいち細かな調整が不要でメンテナンスフリーなのかも.レールとコンクリート板の間に樹脂が充填されているようにも見えるので,騒音レベルも小さくなっているのかな.

日本では地下鉄というと,騒音の激しいものの代名詞になっているが,こういった騒音防止策もある模様.ところ変われば品変わる.