再び徳島から高速バス

約1年半ぶりに徳島から大阪方面に高速バスに乗ろうとした.土曜日の朝8時過ぎのことである.再びバス乗り場のど真ん中にある「高速バス」と大きく書いている案内所に行って聞いてみる.

私:大阪方面に行きたいんですけど.
案:うーーーーん,今日は昼12時過ぎまで満席ですねぇ.

自由席や立ち席が存在しない以上,席が取れる便まで待つしか無いのか? いやまて,フェリー埠頭に行って和歌山までフェリーに乗った方が早く帰れるのか? とりあえずこの案内所は退散である.

大阪方面へは複数のバス会社が走っているので,別会社の便なら空いているかもしれない.ビルの1階にある高速バスのチケットカウンタに行ってみる.窓口は先ほど「いっぱいです」と言われた会社のカウンタと,別会社のカウンタが左右に並んでいる.なぜか「いっぱいです」と言われた会社のカウンタの方が人気である.

若干戦略を変えながら,列の短い方のカウンタのお姉さんにアタックである.

私:大阪方面に行きたいんですけど.舞子でもいいんですけど.
姉:えーと,9時の三宮行き(…厳密には,神戸空港行き)なら空いてますね.
私:じゃぁ,それで.

かくして「本四海峡バス」という会社の便で海を渡れた.この気分,どこかで味わった気分だなぁと思ったが,サンフランシスコで帰国便に乗り継ぎ失敗して1昼夜足止め食らったときの気分に似ていることに気づいた.

やっぱり,鉄道って楽だわ.

…で,軌道強化費用と保守費用込みのトータルのコストアップはどの程度?

フリーゲージトレインの話である.

検証走行試験やコスト削減策の検討を進めてきたようで,資料によると,FGTの経済性の検討結果は一般の新幹線と比較して製造コストが1.9倍,メンテナンスコストが2.7倍,全体では2.3倍らしい.

以前がひどかっただけに改善したように見えるが,まだまだ倍以上である.

ところで,FGT導入に関するコストアップは車両そのものもさることながら,軌道に関する面も課題であったかと思う.以前は興味を示していた鉄道会社が試験走行以降は全く興味を示さなくなった原因は,導入前の軌道強化費用が馬鹿にならなかったことと,導入後の軌道保守の手間の煩雑さ(コストアップ)であったかと思う.さらに導入後の在来線の走行速度は現行車両以下で乗換が減ってもあんまり便利にならないことも課題ではなかったろうか?

導入時の軌道強化費用はどの程度低減できたのだろう.あるいは導入後の軌道保守はどの程度低減できたのだろう.在来線走行時の曲線通過性能の改善はいかに? 脱線係数の改善はいかに?

車両だけ注目していても,トータルとしてのシステムの課題が解決できていないと,導入は道遠し,なのだが.

#やはり新幹線ではない鉄道線(例えば近鉄の京都-橿原神宮前-吉野,とか,関空-天下茶屋-河原町,とか)で実績を積んでから高速鉄道に導入するのが安全だと思う.

 

進歩していないのかなぁ?

東海道新幹線で架線が切れて大変なことになったわけだが,その原因が電車が一斉に動き出したために大電流が架線に流れて切れた…かもしれないという話があるようだ.

んんん? なんだかデジャブ感がある話だなぁ.

何年か前,同じく東海道新幹線で停車していた複数列車が一斉に動き出して,変電所のブレーカー落っことして止まって大騒ぎになったような気が…

2-3年前にも,北陸新幹線で似たような話があったような…

新幹線の短距離走記録

九州新幹線の新鳥栖と久留米の間は7kmあまり.在来線でも2-3駅分程度の距離しか無いが,この両方に停車する新幹線は結構ある.時刻表上は約3分であるが,さてさて,時速何キロで走っているんだろうか.

測ってみた.新鳥栖を出て急加速.そしてすぐにブレーキ.最高速度は168km/hであった.

ちなみに並行する鹿児島本線の特急では,鳥栖-久留米間の7kmあまりに6分ほどかかっているので,なかなか九州新幹線の電車は俊足である.

…とはいえ,この区間距離は短すぎだと思う.県境またいでいるので,調整できなかったんだろうなぁ.

フリーゲージトレインの使い道を考える

例のフリーゲージトレインであるが,JR九州があきらめたようなので,どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた.

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については,長崎本線を改軌するか新線を建設するか,何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう.

さて,せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが,何がいけなかったかというと,技術的な問題もさることながら,技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない.

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが,200km/h超運転,ATC,CTC,車体傾斜,etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり,新幹線に投入されるのが日本初,という技術はあまりなかったのではないかと思う.

その点,フリーゲージは今までのものとは異なっており,初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった.誰か(あるいはどこかのセクション)の功名を気にした行動が招いた悲劇かな.

でもまぁ,せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので,使い道を考えてみよう.

条件としては,1)狭軌と標準軌の直通運転,2)重い電車でもOKな重軌条の路線,ということなので,例えばこんな感じか?

  • 阪急電車(標準軌)→なにわ筋線(狭軌)経由→関西空港
  • 近鉄京都線(標準軌)→橿原神宮前経由→吉野線(狭軌)

実績を積んで,問題点を洗い出して解決して,そして始めて新幹線への実戦配備,というのが本来のスジだよね.

 

なにわ筋線で選外になった路線

なにわ筋線の概要が固まりつつあるようで,大阪ひがし線の乗り入れ予定になっている「北梅田」から南下して「中之島」「西本町」を経て,JRは「JR難波」へ,南海は「新難波」へと向かうらしい.

えーと,あぁそうなのね,というか,やっぱり,というか…

汐見橋線こと元南海高野線汐見橋駅-岸里玉出駅間は結局のところ,放置なのね.

元のなにわ筋線の計画では南海は「新難波」ではなくて汐見橋駅につなぐ予定だったが,やはり難波駅周辺地区は外せなかった模様.

汐見橋線は本線に比べるとかなり寂れているが,一応大阪市内なので駅を増設するとか本数を増やすとかすれば本来は都市交通として立派に成立するはず.

でも,30分に1本では乗らんわなぁ.南海貴志川線状態か?

 

U社あるある

アメリカの航空機で,アジア系のお医者さんが引きずり降ろされた件が話題になっているが,あぁ,やっぱりそういう体質なのねぇ,と思う今日この頃.

10年経過しても,社風は変わらないようである.

なお,新幹線の場合は,席が無いということはあっても,引きずりおろされたという話は聞いたことは無い.

 

FGT試乗ルポ,車輪幅の変換滑らか

 新幹線長崎ルートへの導入に向けて検証走行試験を重ねているフリーゲージトレイン(FGT、軌間可変電車)。報道機関を対象にした試乗が25日、鹿児島ルート熊本-新八代間などで行われた。初夏に控える技術評価委員会では、耐久走行試験の可否を視野に入れた議論になる。大きな節目を前にした試験車両に乗り込み、完成度を体感した。

情報源: FGT試乗ルポ 車輪幅の変換滑らか|佐賀新聞LiVE

えーと,滑らかかどうかは問題になってなくて,十分安全に足るだけの耐久性があるかどうかと,常識的な経済性を備えているかどうかがクローズアップされているわけで,肝心な部分の情報は何も無い感じ.

内装系はそれなりに金をかければきれいなものができるし,外観はE7系の縮小コピーの色違い.乗り心地は足回りのクッション系で振動吸収されており,ごつごつ車輪の振動が伝わるようだと,そもそも新幹線としての所要水準に達してないわけで…この記者さんは,意図せずだとは思うが,まんまと単なる「はしゃいだ記事」を書いちゃったわけやね.

第2青函トンネル「ホンキの見積書」

2017年元日の北海道新聞で、第2青函トンネルの建設構想が報じられました。総工費は3900億円、建設期間は最低15年と具体的な数字も上がりました。

情報源: 青函トンネル建設OBが作った第2青函トンネル「ホンキの見積書」 その内容は(1/5) | 乗りものニュース

だいぶ前にパンフレットもらっていたけど,どの程度の扱いをしていいのかよくわからんかったが,web記事になるレベルなら話題にしてもいいのね.

現在の青函トンネルの上下線間に隔壁を設置する費用が1250億円らしいし,重心が高そうで大丈夫かと思うあのトレインオントレインが1810億円だということを考えると,結構安いんじゃないかと思ってしまうのは,イケないことかしら.

現トンネルは260km/hと言わず,騒音の心配もないので,可能な限り高速運転できるだろうから,悪くない案だと思ってしまうのは,イケないことかしら.

あと,この新トンネルは単線は単線でも,サイズを標準軌のフルサイズ列車が走れるように設計しておけば,いざという時(大規模修繕など)に現トンネルのバイパスルートとして使えるので,輸送の安定性向上にも寄与しそうだけど,そんなことを考えてしまうのは,イケないことかしら.

#これとは別に,とりあえず160km/h運転始めるのね.

北陸新幹線の敦賀以西ルートの概略が決まりつつあるわけだが…

いくつか,つぶやいてみる.

  • 新大阪駅は東西方向にホームが設置されるだろうが,山陽新幹線も東西方向なので,連絡線をつくれば直通運転できちゃうかもね.高低差をどうやって埋めるかという問題はちょっとありそうだけど.
  • 「松井山手駅」「京都駅」くらいは16両編成対応でつくっておくと,何かと便利かも.
  • そう言えば,山陽新幹線の電車の車庫は鳥飼の車庫を間借りしてるんだったっけ? 自前の車庫があると,何かと便利かもねぇ.京阪間の淀川の南側って,今のところ,割と空き地は多いよね.
  • 京都駅の次の駅は「小浜市付近駅」のつもりだよね.その間ほとんどトンネルなので騒音の心配する必要もないだろうから,260km/h運転を律儀に守る必然性もないよね.あっ,でも,そうすると京田辺経由案が「B/C<1」ではなくなってしまうかも.