近鉄線移設-平城宮跡横断区間

 奈良県は18日、世界遺産の平城宮跡(奈良市)を横断する近鉄奈良線の移設に向けた調査を始めたことを明らかにした。移設先については近鉄奈良線の南側を東西に走る「大宮通り」を想定している。移設した場合の課題を整理し、実際に移設が可能かどうか調べる。

情報源: 奈良県、近鉄線移設で調査開始 平城宮跡横断の区間  :日本経済新聞

近鉄の大和西大寺駅と近鉄奈良駅(新大宮)の間は平城宮跡の一部をかすめている.線路を造った際にはそんなものがあることはつゆ知らず,ということだろうが,移設するようである.ついでに大和西大寺駅の改良もする模様.

どこを通すのかはこれから決めるらしいが,すでに国道369号の地下を油阪-近鉄奈良の間で走行しているので,そのまま国道369号-県道1号(要するに阪奈道路)の地下を走るのかな?

大和西大寺駅は現位置だと北西-南東方向になっており,近鉄京都線-橿原線の線形が悪いので,北北西-南南東方向に回転させるとともにやや南側に移すと大阪方向,京都方向ともに進入しやすく,移設後の奈良方面と橿原神宮方向ともに進出しやすくなりそう.

よく見ると,そのへんは空き地が多い模様.既に構想しているかも.

結構難題は,大和西大寺駅南東に隣接する結構大きな電車の車庫だな.でもこれって,この位置にある必然性あるのかな?

なお,リニア新幹線奈良駅を奈良市内につくるのなら,奈良県か全体に対する影響を考えると大和西大寺駅併設がベストと折に触れて言っているが,移設したとしても奈良盆地をほぼ東西に横切ることになるであろうリニアの線路を大和西大寺駅経由にすると,リニアの線路工事がかなり難しくなりそう.

正確に言うと,奈良盆地での工事自体はさほど難しくは無いと思うが,「宝探し」の大当たりを引き当てると,路線自体を地図の上で引き直しになりかねないので,やっぱりチャレンジャーかも.

#そもそも,リニア以前に大宮通の地下は大丈夫か? 高架であっても,基礎工事のために地下工事があるんだが.

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初夢鉄道2016答え合わせ(地方創生編−2)

「初夢鉄道答え合わせ」の続き.今回は「初夢鉄道2016(地方創生編)」の(その2)である.

一方,リニア新幹線については相変わらず各種の申し出—名古屋以西の区間について何らかの公的資金を投入して早期全線完成するための各種の案など—については,断り続けていた.東京大阪間の鉄道の影響は非常に大きいので,このような態度を受け,企業の大阪からの流出は大きくなり,東海道新幹線の客数の名古屋を境に多段落ちが激しくなってきており,東海道新幹線の客単価が下がり始めていることが幹部の気になり始めていた.

リニアへの公費投入については割合あっさり受け入れた.通常の有利子負債と低利融資では,長期的な影響の差は大きいので(金だけ出して口は一切出さないなどと言うことは通常考えにくいが)背に腹は代えられないと言うことか?

関西の地位低下については相変わらず続いており,大手家電会社が新興国の軍門に降ったのは記憶に新しいところ.

東海道新幹線の客数については,段落ちの傾向はともかく,景気が比較的好調にもかかわらず絶対数が頭打ちの様相を見せつつあり,幹部は気が気ではないだろう.リニア開業で東名阪間の客数の絶対数が大幅に増える算段をしているようだが,全通の20年後には交通行動の傾向自体が変化している可能性は十分ある.青函トンネルは着工から開通まで20年を要したが,開通時には交通行動が変わってしまっており,石油の備蓄タンクにするかどうかが検討されたくらいだ.

北陸新幹線の敦賀以西のルートについては,一時期大幅な遠回りの提案もなされたりしたが,いわゆる小浜ルートの変形である京都経由案が現実視され,実際にそのようなルートで実現した.東海道新幹線へ京都から乗り入れる件についても例のごとく運営会社から突っぱねられたため,京阪間は淀川の南側を経由して大阪に達するルートとなり,山陽新幹線との直通運転が実現した.あれほど北陸新幹線とのシステム統合の費用ガーと叫んでいた割には,あっさりと東海道山陽新幹線と北陸新幹線系統のシステム統合が行われた.これにより,東海道新幹線経由の客はさらに減少することになってしまい,悩ましさを増した.あまり急がない客や北関東の客は,大地震をおそれてなるべく北回りで移動しようとする人が増えている.山陽新幹線沿線と直通することで北陸新幹線沿線への移転を考える企業も増えている.

北陸新幹線の敦賀以西については小浜-京都経由案になりそうな気配である.京阪間についても淀川の南側,さらに踏み込んで京阪奈丘陵学研都市付近経由が検討され始めている.だいたい当たりかな.

山陽新幹線との直通については,まだ見通しは立っていないが,確かJR西の幹部がどうやるのか研究の余地あり的な発言はしていたかと思う.運行システムがぁー,などという話もあるとは思うが,米原とは異なり,新大阪駅を走りながら通過して直通運転することはないので,停車中にスイッチをパチンと切り替えるだけである.在来線と新幹線を直通している例も日本には2例あるし,在来線と線路を共有している例まであるので,まぁ,針小棒大に騒ぐほどのことはないわな.

JR東海がつれない発言を繰り返しているので,リニア開業後の東海道新幹線名古屋以西は名古屋-福井・金沢間,京都-名古屋間,京都-静岡県間,およびリニアのチケットが満席で取れなかった客を運ぶローカル新幹線化がほぼ確定した.たぶん2050年頃に後悔するかも.

リニアの工事は事前から言われていたように,南アルプスで難工事になったが,何とか当初予定通りの完成にはこぎ着けた.2027年秋には名古屋まで開業したが,東京側のターミナルが品川,西側が名古屋のため,北関東から関西に至るには東京駅と品川駅と名古屋駅で計3回もの乗換が必要になり,少なからぬ客が乗り換え無しの北陸新幹線に流れている.東海道新幹線での収益で名古屋開業時の借入金を返済し,大阪延伸工事をするつもりだったが,厳しい状況になりつつある.大阪の企業が中京圏に移転する例があるのが多少の救いであった.

リニアの南アルプストンネルは着工したばかりなので,何ともという状況だ.リニアの他路線との接続の悪さは,いずれ問題になるだろうが,現時点では顕在化していない.

東阪間の客が北陸新幹線に流れることは現時点ではないが,団体客を試行的に東北新幹線と北陸新幹線を直通運転させた列車で運ぶことが行われはじめており,直接の東阪間ではない東阪間利用客が将来的に北回りになる可能性は出始めた.

まだリニアも北陸新幹線も全通していないので何とも言いがたい部分はあるが,前にも述べたように景気の割には客数の伸びが少くなっており,悩ましいだろう.

「新」整備新幹線の検討がなされた際,その他にも多数の新幹線建設の要望があったが,現実的な期間内に建設可能な路線だけが選ばれたために幹線鉄道改良をどうするのかが課題になっている.フリーゲージトレインを当て込んでいたが,なかなか使い勝手の良い設計にすることができなかったため,FGT特急が走っている区間はかなり限定的であり,結局在来線改良もしなければFGT特急を走らせることも出来ないという話になった.このような背景もあり,全幹法の暫定整備手法の規程を台車の重いFGTをも考慮した枠組みに改正されることとなり,暫定整備手法の適用条件もかなり緩和されることになった.

基本計画線から整備新幹線への格上げはまだ行われていない.かといって在来線の改良についても何の方針もない.国の鉄道施策部門の能力の限界であろうか.

フリーゲージトレインについては相変わらず見通しが立っていない.暫定整備計画の中味も相変わらずである.長崎以外にFGTを使うという話も聞かなくなった.

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初夢鉄道2016答え合わせ(地方創生編−1)

さて,気がつくともう12月である.マスコミでは恒例の2016年重大ニュース系の記事や番組が出始めている.

当サイトでも年末恒例になりつつある「初夢鉄道答え合わせ」をしてみよう.さてさて,テキトーに思いつきで書いた年初の記事はどの程度当たっただろうか.

今回は「初夢鉄道2016(地方創生編)」の(その1)である.

2015年春に北陸新幹線が出来た後,ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり,地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった.翌年,北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も,函館まで新幹線で行って道南観光をした後,千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり,こちらもそこそこにぎわった.

これはほぼ当たったかな.中央政府の省庁はともかく,地方では新幹線が地方創生の切り札として認識されるようになった.

北海道新幹線についても,マスコミでは当初は北海道新幹線はガラガラだと喧伝していたが,(元々の母数が小さいので絶対数はまだまだ伸びしろがあるけれど)新幹線を使った北海道観光は活性化している.航空が新幹線に置き換わるかと思いきや,流動量そのものが増えているようだ.

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり,財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった.いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため,「新」整備新幹線の策定,つまり基本計画線のうち,有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた.

財務省の財布のヒモは相変わらず固いが,別の方法でリニア新幹線の早期開業や整備新幹線の建設促進のために資金が準備されるようになった.ただし,純然たる新幹線建設費の増額ではなく,低利融資という方法であり,返済は必要である.

基本計画線の整備計画への格上げについてはまだ実現していないが,この一年,基本計画線の建設実現の熱は上がることはあっても冷めることは無かった.

ある程度地域バランスをとりながら,数路線区が取り上げられ,整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された.これまでの整備5線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため,時間のかかりすぎだと言うことを反省し,現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた.新たな整備計画線は,そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など,沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている.

整備計画への格上げはさすがに無かったが,現実的な時期に完成させることは重要との認識はできてきているのでは無いかと思う.これまで整備新幹線の着工等では沿線開発について言及されることはほぼ皆無であったが,北陸新幹線の敦賀以西区間のルート選定にあたって,数値に表れない項目の報告が求められるようになり,その報告として沿線開発について言及されるようになってきた.ただし,まだ開発効果を数値として示して新幹線建設と結びつけることまでは行われていない.

(づづく)

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青函トンネル内高速化検討

青函トンネル内の運転速度を140km/hから160km/hへと向上させる話があるようだ.

情報源: 東京―新函館北斗3時間台へ青函高速化検討 トンネル内限定 | どうしんウェブ/電子版(経済)

元々,青函トンネルの新幹線の設計速度は確か160km/h(旧型新幹線車両使用時の勾配における登坂能力やブレーキ能力の関係で)だったと思うので,ようやく当初計画レベルになる模様.

青函トンネル自体は新幹線規格のサイズで設計されているが,三線軌のためにカント(左右のレールの高さの差.自動車のテストコースの曲線部分を思いだしてね)が十分に取れないようで,同じマクラギを共通で使用している限りは狭軌のカントの1.34倍程度である.しかも狭軌の方は事実上の貨物列車専用線なので,在来線特急が目一杯の速度で走るような最大カントの105ミリにはせずに標準的な70ミリなのかもしれない.(→調べたがよくわからない)

そうすると標準軌の方は1.34分の一のせいぜい95ミリということで,新幹線のカントの最大値(200ミリ)の半分くらい.青函トンネル内の曲線は,東北新幹線レベルの半径4000メートルよりもさらに緩い6500メートルだったかと思うが,もしカント95ミリしか無いとすると,せいぜい230キロ運転が限界か?

そもそも新幹線の160km/h運転を想定して青函トンネルが設計されているので,曲線部における建築限界も160km/h運転を想定して設定されており,高速運転用にカントが設定できても建築限界の問題が解決しないのではという話もある模様.

青函トンネルにおける新幹線化前の在来線特急の速度は140km/hであったが,これに合わせてカント量が設定されているとすると,曲線部でのカント量はわずか25ミリ.新幹線がその1.34倍とすると34ミリ.これだと新幹線でも140km/h運転になりそう.現状はもしかして,これか?(→調べたがよくわからない)

なお,風圧で貨物列車が荷崩れを起こす可能性については,50年以上前の東海道新幹線建設時において既に指摘がされており,東海道新幹線の工事誌には新幹線における貨物列車のすれ違い速度は150km/h程度が限度と書かれている.そして,東海道新幹線を使用した新幹線貨物列車の速度も150km/hを想定して構想されていたようだ.

 

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明かり取り

最近JR西の駅で時々見かける様子.

ホームの屋根の一部が磨りガラス風の明かり取りに取り替えられている.

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電気代節約しながら暗くならないようにする工夫の模様.全ての屋根板を交換せずに一部というのもミソなのだろうか.交換費用を節約しながら,昼間は十分な明るさを確保,といったところか?

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ぐるぐるぐる

敦賀駅から北陸本線で米原方面に出発すると,しばらくして米原方面の線路が金沢方面の線路を乗り越す.この辺は山が険しいので,特に貨物列車が勾配を楽に登坂するために,米原方面の線路が山の中をぐるっと時計回りに1周して高低差を稼ぐ.

ループ線だ.

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半周すると,地図上は小浜線の近くを走っていることになっているが,高低差がずいぶんついており,こんな感じだ.よく見ると眼下に小浜線の線路が見える.

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ここまでは,北陸線をよく使う人なら見たことのある光景.

じゃぁ,下から上,つまり小浜線から北陸本線を見上げると,こんな感じになる.

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結構上を走ってるね.小浜線自体がやや標高高めの場所を走っており,さらに写真に写っている二階建ての家屋は小浜線よりも高い位置にある.その家屋のさらに上,6階か7階相当のところを走っている.これでループ半周.

さらにもう半周して米原方面へ.北陸新幹線が出来ると,このループを特急で通ることも無くなるのかな.

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電化区間のちっちゃいトンネル

比較的最近になって電化した区間に,古いトンネルがあるとこんな感じになっていることが多い.

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以前,予讃線のトンネルを紹介したことがあるが上の写真の舞鶴線のトンネルも同じような感じだ.

高度成長期頃までに輸送力増強の一環として電化するような場合には,狭小トンネルは掘削し直すなどの対応がとられることが多かったが,近年の電化では線路の下の地面を掘って高さを稼ぎ,上部の電線についても高さがギリギリになるのでパンタグラフの押し上げの力が強くてそれに対応できるようにトンネルの部分だけ別の電線が添えられている.

上の写真もよく見ると,本来の給電用の架線の左右にパンタグラフの押し上げ対応の電線が添えられている.

まぁ,一応は電化という所期の目的を達成しているが,かつてはそれに合わせて行われることの多かったインフラそのものの更新が行われなくなってしまったわけであり,この先,いつまで使えるのかといった点が少々心配ではある.

もっと鉄道のインフラ投資しようよ.

#今日は「架線」の話でした.

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ドイツの高速運転対応戦略

ドイツにも新幹線のような高速専用線は存在する.ところが,全国的にICEのサービスを展開している割には高速新線は非常に少ない.

その理由は在来線改良にある.

元々200km/h近くで走行できる路線が多いため,ちっと改良するだけで300km/h運転は無理だけれども,200km/h台の運転は簡単にできてしまう.

そんなわけで,結構あちこちで線路改良工事を見ることができる.

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これは,ミュンヘン-アウグスブルグ間の区間.ここは線増で遅い列車と早い列車の線路を分離しているように見える.

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線路自体はほとんど真っ直ぐなので,緩急分離するだけで十分高速運転対応の路線になりそうだ.

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もちろん,信号システム等は高速運転用のものが導入されていると思う.

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駅はというと,構造が複雑で建設費が高価なため,そのまま使い続けていることが多い.

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日本では,「高速鉄道=高架の高速新線」になっているが,いろいろと創意工夫の余地はあると思う.現時点では,知恵が足りないかも.

 

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自民公約5年で30兆円投資リニア延伸前倒し

こういう記事があった.

 自民党は3日、7月の参院選へ向けた公約を発表した。日銀のマイナス金利政策を活用して、官民合わせて5年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる。 民間では困

情報源: 自民が参院選公約 5年で30兆円投資、リニア延伸前倒し  :日本経済新聞

「5年で30兆円の資金をリニア中央新幹線の大阪への延伸前倒しや整備新幹線の建設などに投じる」がほんとなら,ものすごいことだ.

整備新幹線,リニア,新幹線の基本計画線,その他幹線の改良など,全部合わせても40兆円ほどでできてしまったと思うので,30兆円も投資するなら,幹線鉄道がらみの懸案事項はすべて解決.

…といけばいいのだが,たぶん,総額30兆円の投資で,その一部がリニアや整備新幹線の建設費にまわるというものだと思う.

記事本文を見ると,奨学金の話や開かずの踏切対策なども列挙されており,これら以外にも投資先はあるのかな.目立つ新幹線を標題にしただけという,やや精度の低い記事.

なお,財投債は返済を前提としたものなので,いわゆるプライマリバランスには影響しないらしい.

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よく見ると涙ぐましい工費節約

岡山駅を出て…

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早速,単線に.

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南に進路を変えるが,よく見ると右側には複線用の用地がある.でも単線.

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高架区間に入ると,複線に.短い単線区間だが,岡山駅構内を複線にすることができない(か,あるいはコストが高い)のかな.

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しばらく走って…

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高架区間が終わると,再び単線に.

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下に降りたら,すぐにまた複線に.こんな短区間なら,つないじゃえよぉ.

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駅を過ぎたら再び単線に.

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しばらく走ったら…

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再び複線に.

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駅を過ぎたら,再び単線に.

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しばらく走ったら…またまた複線に.

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このまま複線で進むかと思いきや…

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茶屋町駅の手前で再び単線に.

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高架に昇ったら…

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複線になる.ここも繋いじゃえよ.

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ここから南は,ずっと複線.

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短い単線区間であっても,複線で連続させずにわざわざ単線で繋いでいる.たぶん,信号システムをいじるのが面倒なんじゃないか(費用がかかる)と想像.

こまめなコストカットやね.

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