ドイツ西部の南北幹線鉄道ルートの改良

鉄道工事の失敗でエラいことになっているドイツ西部の南北幹線鉄道ルートであるが,何が行われてるんだろうか.

全体の路線としては,フランクフルトからマンハイム,カールスルーエ,フライブルクなどを経由してスイスのバーゼルに至る路線である.

そんで,工事の事故の発生したラシュタット附近では,左のような現在線の線形を右のように約15kmにわたって付け替えようとしている模様.変更する部分の北部では,住宅地付近の路線を高速道路の横に付け替えるとともに,急曲線のあるラシュタット駅については,附近の市街地の地下をトンネルで抜け,そして件の陥没事故のあった附近で現在線に戻すという工事のようである.

ラシュタット駅はICEが停まる必要のない駅なので,こういう路線改良(というかバイパス線の線増)ができる.

実は南部ですでに似たような改良工事が行われており,左のような旧線に対しライン川の沿ったぐねぐねの区間をバイパスするように,約5kmのトンネルでバイパスし,走行距離も約3km短縮するという事業が実施され(右),既に供用されている.

こうやって,ドイツでは日本の新幹線の線路のような高速新線の建設工事が行われなくても,ふと気がつくと200km/h以上で走行できる路線が徐々に増えてゆくという具合である.地図だけ見て「ドイツはICE用の新線整備が少ない」などと思っていては実態の認識を誤る.

日本は…方策が硬直化してるよね.

ドイツの不通区間でバス代行に乗ってみた

件の不通区間全く人ごとではなく,自らの行程の一部にもなっている.

当初予定ではフライブルクをICEで昼前に出て,カールスルーエに正午頃到着の予定であった.

Freiburg(Breisgau) Hbf(1057発)→ICE370→ Karlsruhe Hbf(1158着)

ところが,この区間にBaden-BadenとRastattの不通区間が含まれている.

そこで,こういう計画を立てた.きっと臨時ICやそれに接続する代行バスは混んでるだろうから,ローカル列車乗り継ぎコースにしよう.具体的には…

Feiburg(1003発)→ RE →Offenburg(1053着)
Offenburg(1102発)→ RE →Baden-Baden(1127着)
Baden-Baden(1133発)→ 代行バス →Rastatt(1154着)
Rastatt(1202発)→ S7 →Karlsruhe(1226着)

…最後の「S7」が微妙で,ドイツ鉄道が運行している列車なら乗れるのだが,カールスルーエの場合は黄色い路面電車が幹線の上を走るという代物である.基本的にはレールパスの使用対象ではなく,「アブタール鉄道」という会社が運行している.けれども「非常事態」なので,乗せてくれる可能性もある.Rastatt駅で聞いてみよう.

さて,実際はこうなった.まずは,予定通り出発.

Feiburg(1003発)→ RE →Offenburg(1053着)

Offenburg(1102発)→ RE →Baden-Baden(1127着)

ここまで,予定通り.そして,バーデンバーデンに到着.

人の流れにくっついてゆくと,電車のマークが表示されたバスがあった.3台待機しており,2台目に乗れた.「普通の連節バス」だ.検札も何もないが,ええのか?

そして,走ること約20分.Rastatt駅に着くと,本来は既に出発しているはずのベルリン行きICEが待っていた.

ということで,カールスルーエにはほぼ当初予定通り到着.バスの迂回コースはこんな感じであった.見事にあの区間を迂回している.

Baden-BadenとRastatt間の不通-続報

続報,というか,8月12日には事故は起こってたようなので,今更ではあるが情報収集してみた.

まずは,線路の沈下の様子.(↓)

http://www.spiegel.de/reise/deutschland/bahn-strecke-zwischen-rastatt-und-baden-baden-bis-mindestens-26-august-gesperrt-a-1162727.html

あー,こらあきまへんわ.

ことの成り行きを説明した公式サイト.Google先生に適当に翻訳してもらってね.川の底をぶち抜いたわけでは無さそう.シールドマシンで掘っていて,掘った直後のセグメントがずれてトンネル崩壊ということかな? とりあえず掘ったトンネルにコンクリートぶち込んで,固まるのを待っている最中,ということだろうか? 博多駅前の事故と似てる??(↓)

Tunnel Rastatt: Informationen zur Streckensperrung

掘ったトンネルを塞いでしまうようなので,新線(Rastatt駅構内は線形が悪いので,通過列車用のバイパス線まな?)の開通は遅れそう.

日本で例えるなら,熱海駅で毎度減速するのも何なので,熱海駅をバイパスするように通過列車用の線形のいい線路を新規工事してましたが,既設線との交差部分でやらかしました,的な.

 

そこ止められると困るんだよなぁ…Baden-BadenとRastatt間の不通

フランクフルト空港駅やマンハイム駅から南に向かってICEに乗ろうとすると,やたらとカールスルーエ行きが多い.カールスルーエって,ICEの終点になるような駅じゃないんだけどなぁ.

一部のICEやECは,そもそも走ってこない.

調べてみると,ドイツ鉄道のサイトにこう書いてある.

Line closure between Switzerland and Germany until 7 October

Due to a disruption to the line between Rastatt and Baden-Baden, the line is closed until 7 October. Passengers can use rail replacement services. The disruption is causing an increase in travel time by 60 minutes. Up-to-date travel connections can be found in the travel information.

…うっ.なんか不通になってるみたい.バス代行の模様.しかもBaden-BadenとRastatt間て,今回の調査旅行の後半で通るじゃん.

さらに調べると,トンネル工事の失敗で線路が沈下したとある.

Rastattというと,この辺を南北に走る幹線上の都市だが,ちょっと思い当たる節がある.北方から複々線で走ってきた路線がRastattで複線になり,南方のBaden-Baden方面に抜けてゆく.

工事って,もしかしてここか? 線路工事っぽいが,航空写真では水路のようにも見える.もしかして,近くの川の底をぶち抜いてしまって,大量に水が流れ込んだとか.

はてさて困ったねぇ.この区間のICEが運休で,REとかRBに乗って,途中がバス代行みたいだが,1時間ほど余分に時間がかかる模様.ICE基準だとさらに時間がかかるわけか.致命的って程じゃないけど,旅程の変更は若干必要そう.

…だがまぁ,しかし,この国は訪れるたびに幹線鉄道が改良されており,この工事の失敗もその一環か…?

 

フリーゲージトレインの使い道を考える

例のフリーゲージトレインであるが,JR九州があきらめたようなので,どうやら当面実戦配備は無さそうになってきた.

九州新幹線長崎ルートの佐賀県下については,長崎本線を改軌するか新線を建設するか,何らかの対応を早急に考えた方がいいだろう.

さて,せっかく開発してきたフリーゲージトレインであるが,何がいけなかったかというと,技術的な問題もさることながら,技術の投入手順が最大の問題だったかもしれない.

これまで新幹線には様々な技術が投じられてきているが,200km/h超運転,ATC,CTC,車体傾斜,etc…いずれも別の局面で使用されてきた技術の延長であり,新幹線に投入されるのが日本初,という技術はあまりなかったのではないかと思う.

その点,フリーゲージは今までのものとは異なっており,初の実戦配備を新幹線でしようとするものであった.誰か(あるいはどこかのセクション)の功名を気にした行動が招いた悲劇かな.

でもまぁ,せっかく開発した技術は勿体ないといえば勿体ないので,使い道を考えてみよう.

条件としては,1)狭軌と標準軌の直通運転,2)重い電車でもOKな重軌条の路線,ということなので,例えばこんな感じか?

  • 阪急電車(標準軌)→なにわ筋線(狭軌)経由→関西空港
  • 近鉄京都線(標準軌)→橿原神宮前経由→吉野線(狭軌)

実績を積んで,問題点を洗い出して解決して,そして始めて新幹線への実戦配備,というのが本来のスジだよね.

 

近鉄線移設-平城宮跡横断区間

 奈良県は18日、世界遺産の平城宮跡(奈良市)を横断する近鉄奈良線の移設に向けた調査を始めたことを明らかにした。移設先については近鉄奈良線の南側を東西に走る「大宮通り」を想定している。移設した場合の課題を整理し、実際に移設が可能かどうか調べる。

情報源: 奈良県、近鉄線移設で調査開始 平城宮跡横断の区間  :日本経済新聞

近鉄の大和西大寺駅と近鉄奈良駅(新大宮)の間は平城宮跡の一部をかすめている.線路を造った際にはそんなものがあることはつゆ知らず,ということだろうが,移設するようである.ついでに大和西大寺駅の改良もする模様.

どこを通すのかはこれから決めるらしいが,すでに国道369号の地下を油阪-近鉄奈良の間で走行しているので,そのまま国道369号-県道1号(要するに阪奈道路)の地下を走るのかな?

大和西大寺駅は現位置だと北西-南東方向になっており,近鉄京都線-橿原線の線形が悪いので,北北西-南南東方向に回転させるとともにやや南側に移すと大阪方向,京都方向ともに進入しやすく,移設後の奈良方面と橿原神宮方向ともに進出しやすくなりそう.

よく見ると,そのへんは空き地が多い模様.既に構想しているかも.

結構難題は,大和西大寺駅南東に隣接する結構大きな電車の車庫だな.でもこれって,この位置にある必然性あるのかな?

なお,リニア新幹線奈良駅を奈良市内につくるのなら,奈良県か全体に対する影響を考えると大和西大寺駅併設がベストと折に触れて言っているが,移設したとしても奈良盆地をほぼ東西に横切ることになるであろうリニアの線路を大和西大寺駅経由にすると,リニアの線路工事がかなり難しくなりそう.

正確に言うと,奈良盆地での工事自体はさほど難しくは無いと思うが,「宝探し」の大当たりを引き当てると,路線自体を地図の上で引き直しになりかねないので,やっぱりチャレンジャーかも.

#そもそも,リニア以前に大宮通の地下は大丈夫か? 高架であっても,基礎工事のために地下工事があるんだが.

初夢鉄道2016答え合わせ(地方創生編−2)

「初夢鉄道答え合わせ」の続き.今回は「初夢鉄道2016(地方創生編)」の(その2)である.

一方,リニア新幹線については相変わらず各種の申し出—名古屋以西の区間について何らかの公的資金を投入して早期全線完成するための各種の案など—については,断り続けていた.東京大阪間の鉄道の影響は非常に大きいので,このような態度を受け,企業の大阪からの流出は大きくなり,東海道新幹線の客数の名古屋を境に多段落ちが激しくなってきており,東海道新幹線の客単価が下がり始めていることが幹部の気になり始めていた.

リニアへの公費投入については割合あっさり受け入れた.通常の有利子負債と低利融資では,長期的な影響の差は大きいので(金だけ出して口は一切出さないなどと言うことは通常考えにくいが)背に腹は代えられないと言うことか?

関西の地位低下については相変わらず続いており,大手家電会社が新興国の軍門に降ったのは記憶に新しいところ.

東海道新幹線の客数については,段落ちの傾向はともかく,景気が比較的好調にもかかわらず絶対数が頭打ちの様相を見せつつあり,幹部は気が気ではないだろう.リニア開業で東名阪間の客数の絶対数が大幅に増える算段をしているようだが,全通の20年後には交通行動の傾向自体が変化している可能性は十分ある.青函トンネルは着工から開通まで20年を要したが,開通時には交通行動が変わってしまっており,石油の備蓄タンクにするかどうかが検討されたくらいだ.

北陸新幹線の敦賀以西のルートについては,一時期大幅な遠回りの提案もなされたりしたが,いわゆる小浜ルートの変形である京都経由案が現実視され,実際にそのようなルートで実現した.東海道新幹線へ京都から乗り入れる件についても例のごとく運営会社から突っぱねられたため,京阪間は淀川の南側を経由して大阪に達するルートとなり,山陽新幹線との直通運転が実現した.あれほど北陸新幹線とのシステム統合の費用ガーと叫んでいた割には,あっさりと東海道山陽新幹線と北陸新幹線系統のシステム統合が行われた.これにより,東海道新幹線経由の客はさらに減少することになってしまい,悩ましさを増した.あまり急がない客や北関東の客は,大地震をおそれてなるべく北回りで移動しようとする人が増えている.山陽新幹線沿線と直通することで北陸新幹線沿線への移転を考える企業も増えている.

北陸新幹線の敦賀以西については小浜-京都経由案になりそうな気配である.京阪間についても淀川の南側,さらに踏み込んで京阪奈丘陵学研都市付近経由が検討され始めている.だいたい当たりかな.

山陽新幹線との直通については,まだ見通しは立っていないが,確かJR西の幹部がどうやるのか研究の余地あり的な発言はしていたかと思う.運行システムがぁー,などという話もあるとは思うが,米原とは異なり,新大阪駅を走りながら通過して直通運転することはないので,停車中にスイッチをパチンと切り替えるだけである.在来線と新幹線を直通している例も日本には2例あるし,在来線と線路を共有している例まであるので,まぁ,針小棒大に騒ぐほどのことはないわな.

JR東海がつれない発言を繰り返しているので,リニア開業後の東海道新幹線名古屋以西は名古屋-福井・金沢間,京都-名古屋間,京都-静岡県間,およびリニアのチケットが満席で取れなかった客を運ぶローカル新幹線化がほぼ確定した.たぶん2050年頃に後悔するかも.

リニアの工事は事前から言われていたように,南アルプスで難工事になったが,何とか当初予定通りの完成にはこぎ着けた.2027年秋には名古屋まで開業したが,東京側のターミナルが品川,西側が名古屋のため,北関東から関西に至るには東京駅と品川駅と名古屋駅で計3回もの乗換が必要になり,少なからぬ客が乗り換え無しの北陸新幹線に流れている.東海道新幹線での収益で名古屋開業時の借入金を返済し,大阪延伸工事をするつもりだったが,厳しい状況になりつつある.大阪の企業が中京圏に移転する例があるのが多少の救いであった.

リニアの南アルプストンネルは着工したばかりなので,何ともという状況だ.リニアの他路線との接続の悪さは,いずれ問題になるだろうが,現時点では顕在化していない.

東阪間の客が北陸新幹線に流れることは現時点ではないが,団体客を試行的に東北新幹線と北陸新幹線を直通運転させた列車で運ぶことが行われはじめており,直接の東阪間ではない東阪間利用客が将来的に北回りになる可能性は出始めた.

まだリニアも北陸新幹線も全通していないので何とも言いがたい部分はあるが,前にも述べたように景気の割には客数の伸びが少くなっており,悩ましいだろう.

「新」整備新幹線の検討がなされた際,その他にも多数の新幹線建設の要望があったが,現実的な期間内に建設可能な路線だけが選ばれたために幹線鉄道改良をどうするのかが課題になっている.フリーゲージトレインを当て込んでいたが,なかなか使い勝手の良い設計にすることができなかったため,FGT特急が走っている区間はかなり限定的であり,結局在来線改良もしなければFGT特急を走らせることも出来ないという話になった.このような背景もあり,全幹法の暫定整備手法の規程を台車の重いFGTをも考慮した枠組みに改正されることとなり,暫定整備手法の適用条件もかなり緩和されることになった.

基本計画線から整備新幹線への格上げはまだ行われていない.かといって在来線の改良についても何の方針もない.国の鉄道施策部門の能力の限界であろうか.

フリーゲージトレインについては相変わらず見通しが立っていない.暫定整備計画の中味も相変わらずである.長崎以外にFGTを使うという話も聞かなくなった.

初夢鉄道2016答え合わせ(地方創生編−1)

さて,気がつくともう12月である.マスコミでは恒例の2016年重大ニュース系の記事や番組が出始めている.

当サイトでも年末恒例になりつつある「初夢鉄道答え合わせ」をしてみよう.さてさて,テキトーに思いつきで書いた年初の記事はどの程度当たっただろうか.

今回は「初夢鉄道2016(地方創生編)」の(その1)である.

2015年春に北陸新幹線が出来た後,ずいぶん金沢が注目されてにぎわったせいもあり,地方創生に新幹線は有効だという社会的認識が形成されるきっかけとなった.翌年,北海道新幹線が函館市の北方まで出来た際も,函館まで新幹線で行って道南観光をした後,千歳空港アウトという観光ルートが一般的になり,こちらもそこそこにぎわった.

これはほぼ当たったかな.中央政府の省庁はともかく,地方では新幹線が地方創生の切り札として認識されるようになった.

北海道新幹線についても,マスコミでは当初は北海道新幹線はガラガラだと喧伝していたが,(元々の母数が小さいので絶対数はまだまだ伸びしろがあるけれど)新幹線を使った北海道観光は活性化している.航空が新幹線に置き換わるかと思いきや,流動量そのものが増えているようだ.

妙なプロジェクトに金を出すよりはこっちに出した方が確実だという話になり,財務省の査定は新幹線とそれがらみの案件は通りやすくなった.いわゆる整備新幹線も残工事の完成は時間の問題と言うことがわかってきたため,「新」整備新幹線の策定,つまり基本計画線のうち,有望な路線や区間を新たに整備計画にしようかという話になってきていた.

財務省の財布のヒモは相変わらず固いが,別の方法でリニア新幹線の早期開業や整備新幹線の建設促進のために資金が準備されるようになった.ただし,純然たる新幹線建設費の増額ではなく,低利融資という方法であり,返済は必要である.

基本計画線の整備計画への格上げについてはまだ実現していないが,この一年,基本計画線の建設実現の熱は上がることはあっても冷めることは無かった.

ある程度地域バランスをとりながら,数路線区が取り上げられ,整備計画になるとともに具体的な工事の段取りについても着手された.これまでの整備5線は昭和40年代策定で半世紀以上かかって完成していたため,時間のかかりすぎだと言うことを反省し,現実的な時期に完成できるように資金計画が練られた.新たな整備計画線は,そこそこ客数が多い区間や大都市部における区間など,沿線開発も重視しながらも実際の利用客数がある程度見込める区間が選定されている.

整備計画への格上げはさすがに無かったが,現実的な時期に完成させることは重要との認識はできてきているのでは無いかと思う.これまで整備新幹線の着工等では沿線開発について言及されることはほぼ皆無であったが,北陸新幹線の敦賀以西区間のルート選定にあたって,数値に表れない項目の報告が求められるようになり,その報告として沿線開発について言及されるようになってきた.ただし,まだ開発効果を数値として示して新幹線建設と結びつけることまでは行われていない.

(づづく)

青函トンネル内高速化検討

青函トンネル内の運転速度を140km/hから160km/hへと向上させる話があるようだ.

情報源: 東京―新函館北斗3時間台へ青函高速化検討 トンネル内限定 | どうしんウェブ/電子版(経済)

元々,青函トンネルの新幹線の設計速度は確か160km/h(旧型新幹線車両使用時の勾配における登坂能力やブレーキ能力の関係で)だったと思うので,ようやく当初計画レベルになる模様.

青函トンネル自体は新幹線規格のサイズで設計されているが,三線軌のためにカント(左右のレールの高さの差.自動車のテストコースの曲線部分を思いだしてね)が十分に取れないようで,同じマクラギを共通で使用している限りは狭軌のカントの1.34倍程度である.しかも狭軌の方は事実上の貨物列車専用線なので,在来線特急が目一杯の速度で走るような最大カントの105ミリにはせずに標準的な70ミリなのかもしれない.(→調べたがよくわからない)

そうすると標準軌の方は1.34分の一のせいぜい95ミリということで,新幹線のカントの最大値(200ミリ)の半分くらい.青函トンネル内の曲線は,東北新幹線レベルの半径4000メートルよりもさらに緩い6500メートルだったかと思うが,もしカント95ミリしか無いとすると,せいぜい230キロ運転が限界か?

そもそも新幹線の160km/h運転を想定して青函トンネルが設計されているので,曲線部における建築限界も160km/h運転を想定して設定されており,高速運転用にカントが設定できても建築限界の問題が解決しないのではという話もある模様.

青函トンネルにおける新幹線化前の在来線特急の速度は140km/hであったが,これに合わせてカント量が設定されているとすると,曲線部でのカント量はわずか25ミリ.新幹線がその1.34倍とすると34ミリ.これだと新幹線でも140km/h運転になりそう.現状はもしかして,これか?(→調べたがよくわからない)

なお,風圧で貨物列車が荷崩れを起こす可能性については,50年以上前の東海道新幹線建設時において既に指摘がされており,東海道新幹線の工事誌には新幹線における貨物列車のすれ違い速度は150km/h程度が限度と書かれている.そして,東海道新幹線を使用した新幹線貨物列車の速度も150km/hを想定して構想されていたようだ.

 

明かり取り

最近JR西の駅で時々見かける様子.

ホームの屋根の一部が磨りガラス風の明かり取りに取り替えられている.

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電気代節約しながら暗くならないようにする工夫の模様.全ての屋根板を交換せずに一部というのもミソなのだろうか.交換費用を節約しながら,昼間は十分な明るさを確保,といったところか?