カナダ国内の長距離移動は航空，じゃぁ短距離中距離はというと，鉄道網がかなり希薄なので，クルマである．車が使えない場合は，グレイハウンドなどのバスである．
実はカナダは米国よりも所得が低いので，飛行機にはあまり乗らずに，大陸横断クラスの距離でもクルマである．日本ではクルマで「only 10 hours」とか「only 1000 km」とは言わないが，彼らにとってはこの程度の距離はクルマのカバー範囲である．
もちろん，空港や駅はクルマで乗り付けるのは当たり前，米国に行くのもクルマである．ということで，一度だけクルマで米国まで行ってみたことがある．ただし，さすがにonly 1000km先のN.Y.は遠すぎて無理なので，半分ほどの距離のデトロイト郊外までである．
ちなみに上の写真はカナダ在住中に使っていた車（Ford Contour）であり，現地では比較的コンパクトなクルマだと思って使っていたが，帰国後に大学の駐車場に同じ車種が停められており，3ナンバーであることを知った．大学に駐めてあった車は仕事上”Contour”が切っても切れない分野の先生のものであった．

最近の国土整備の方向性として「国土強靱化」とか「国家のリスクマネジメント」などといったキーワードが聞かれるようになってきているが，日本の幹線鉄道網については，40年前の計画から基本構想が更新されておらず，この図の路線を建設費の目処が付いた順に着工しているに過ぎない．
時々，”建設の新しいスキーム”などと称しているが，単なる資金計画である．民間が出資する場合も同じ．この図が金科玉条になってしまっている（40年前の国土整備方針なのに）．
どこがネックかというと，実は「大阪」である．東海道山陽新幹線も，リニア新幹線も，北陸新幹線も山陰新幹線も四国新幹線も「大阪」が結節点になっており，ここが機能不全になると幹線鉄道網を使っての東西往来が出来なくなる．それ以外にも「東京」「名古屋」は要注意箇所であるが，それでも一応迂回ルートは存在している．
困ったことに，「大阪」は（事実上新大阪駅になるのだが）大津波時には新大阪駅は浸水被害の可能性が指摘されている．高架なら大丈夫かって？　浸水するような状況だと，鉄道を支える各種機器類や電源供給等に支障が出て，線路が無事でも機能不全に陥る可能性がある．「名駅」も津波はともかく（水害のイメージがあり）地元民は眉をひそめて大丈夫かと必ず言うし，「品川」はそもそも海岸地帯で埋め立て地である．
もちろん，この図は（いつ出来るかわからないレベルの）完成予想図であるが，在来線特急であっても事情はほとんど同じである．山陰本線は京都から分岐していると思ったあなた，あなたの頭の中の路線図は古い．京都から鳥取に向かう特急は，大阪経由の「はくと」であり，「特急あさしお」は今や昔である．
山陰新幹線を敦賀発着に，などという意見もあるかもしれないが，それがいいのかどうかはともかく，昔の「列島改造論」ベースの全体構想は，早急に見直す必要がある．
ちなみに，国土強靱化政策大綱には，「PDCA サイクルの徹底 」という項目が基本的な考え方として登場する．新幹線をはじめとする幹線鉄道もこの国土強靱化の取り扱い範疇であるが，例のごとく何もしないのかなぁ．

P.E.I.に行くにしても，ナイアガラに行くにしても，カナダでよく使うのがこの航空会社である．10年以上前はもう1社比較的大きな航空会社があったのだが，つぶれてこの航空会社に吸収されてしまった．

 
カナダの国民性は一言で言うと「リラ〜ックス」なので，この航空会社の雰囲気もそんな感じである．時には「Delay」「Revised」「Cancel」もあるが，イライラしてはいけない．「リラ〜ックス」である．南隣の国のようにハイテンションだがギスギスした感じは微塵も無い．「リラ〜ックス」である．荷物を運ぶときにも，こういうこともあるが，気にしてはいけない．「リラ〜ックス」である．
追伸，最初に書いた「買収された航空会社（カナディアン航空）」の機体がこれ．

 

日本で最も輸送能力が高い幹線鉄道は，言うまでも無いが東海道新幹線である．1編成16両で，1300人以上の座席定員がある．
さて，東海道新幹線の運転可能本数は，以前は4分間隔の毎時15本であったが，これは東京駅の処理能力，もっと厳密に言うと，東京駅のすぐ横浜側の分岐器の能力に依るところが大きかった．他の駅が駅構内への進入速度が70キロで設計されているのに対し，ここの分岐器だけが60キロ制限になっており，列車が構内に入りきるのに他の駅よりも時間がかかったからと思われる．東京駅付近での列車の最小運転間隔は3.75分であったが，新大阪駅付近ではそれよりも短かったようである．新幹線の列車検知はレールに特殊な電流を流して検知する方法（軌道回路）が原則だが，東京駅および一部の駅には光学式の装置が併設されており，列車の進入完了の検知精度を向上させているのではないかと思われる．
写真の右上の小箱が光学式の検知器，左側の箱2つが軌道回路用の装置．（東京駅）
2006年からは保安装置がデジタル化されて，ガクンガクンと何度も急なブレーキをかける方式から滑らかにブレーキをかける方式に改良されるとともに，運転間隔が3分間隔以下になっており，京都駅や名古屋駅ではピーク時間帯には時刻表上であるが，2分間隔で列車が雁行することもある．米原や岐阜羽島などで各停タイプの列車がのぞみ号にゴボウ抜きされる場合の運転間隔も，実測すると2分台になっている．
東海道新幹線には，まだ潜在能力がありそうである．

赤毛のアンで有名なカナダのプリンスエドワード島(P.E.I.)に行くには，通常は航空機だが，陸路で向かうと大陸とP.E.I.の間には延長14kmほどもある長大橋が架かっている．

橋を通ると，こんな感じ．

厳寒の期間が長いので，工事は大変そう．

橋梁部分の構造はこんな感じ．単純な道路橋．
1997年完成なので，写真は完成3年目ということのようである．どうりで，Monctonまでの夜行列車の食堂車で同席したおばあさんが「P.E.I.へは船に乗ったの?」と聞いてきたわけだ．その船というのは，鉄道連絡船だったようである．

東北新幹線の埼玉県内，大宮から南については，線路に沿って西側に今なお「鉄道用地」が残っている．環境のための緩衝地なら，地元に引き渡しても良さそうなものだが「鉄道用地」なのである．
前回のお散歩は「中浦和」駅で終わったが，googleの航空写真によるとこのような空間はさらに南にも続き，「武蔵浦和」駅を超えて南下し，「北戸田」も超えて「戸田公園」までは空間が確認できる．
今さら住宅地に高架橋を建設して新幹線を通すのは難しそうだが，既に用地があるのでオープンカット工法で地下線をつくるのならさほど難しくは無さそうである．これなら速度向上も期待できる．戸田公園からは概ね国道17号に沿って南下すれば池袋は近く，さらに5kmほど南下すれば新宿副都心に到達できる．大宮-戸田公園間約13kmは安いオープンカットで150億/kmとすると1950億円ほど．残り15kmほどをシールドなどでつくって250億/kmとして3750億円，新宿地下駅が2000億円として計7700億円ほどで新宿への新幹線支線が出来上がるかな．
そのまま南進すれば品川に達するが，線路に沿って10kmほど，250億/kmとして2500億円，品川新駅が2000億円として計4500億円ほど．ここまで到達できればリニアへの乗換が便利そう．総計38kmで1兆2000億円ほどかかるか．（かなりどんぶり勘定）
工期10年ほどとすると，オリンピックには間に合わないが，2027年のリニア開業には間に合うかも．（資金的なことを考えても）

保存鉄道というと英国が有名であるが，カナダにも保存鉄道がある．オンタリオ州にあるSL鉄道はこんな感じ．場所はこの辺．日本からだと，レンタカーが無いと行くのは厳しい．

規制が厳しくて出来ないんだと思うが，日本て，こういう保存鉄道無いよね．