パリには地下鉄の他にSNCFが運行するRERという地下鉄道がある．東京の郊外鉄道が都心に地下鉄道として乗り入れたり，地下鉄と相互乗り入れしていることに刺激をうけて建設された路線のようだが，このうち，E線は北東方向からTGV等が発着する北駅や東駅付近に達している．その駅がこういう駅(Magenta駅)で・・・怪しい雰囲気である．日本ではまずあり得ない照明．
さて，Magenta駅から都心に突っ込むはずが，次が終点．St.Lazare駅．SNCFの近郊線や北西方面への長距離線の発着駅になっており，E線はその地下に駅がある．いちおう，ここでE線は終点で完成のはずなのだが，気になるのでその先のトンネルを覗き込んでみると・・・
ほんとうに終点なら立派な車止めをつくると思うんだが，簡素な上に，レールはその先にもしばらく続いて暗闇に消えている．まだまだ作る気かな．地上ホームに発着しているSNCF近郊線を地下化して乗り入れさせたり，すぐ近くに走っているA線と直通させたり，何らかの構想はあるのかもしれない．
こういう不思議な構造って，地下線には時々あるよね．
月別アーカイブ: 2014年9月
フランスあるある（その２）
フランスは，とにかく機械ものの故障が多く，システムの運用も課題が多い．
- 非接触ICカードは，読み取り機の反応が悪い．反応が悪いクセに，ちゃんと認識したかどうかを確かめる方法が無いこともある．
- 車内検札で，その反応の悪いICカードがバリデーション不良だと言うことが発覚すると，”こんニャロ，今回は許してやるけど，次回は緩さ許さんぞぉ”という顔をされる．
- 地下鉄の券売機は壊れている．それを直す作業員は「壊れてるんで，券無しで乗ってOK」という．実際に改札機の横のゲートが開放されている．
- 地下鉄(RER?)の改札機も壊れている．使用開始時刻として，おとといの日付が書き込まれる．そして，出るときに引っかかって駅職員と揉める．
- LRTの開業日には，開業準備ができていない．5日経っても準備が完了していない．
- なのに客を乗せて営業するので，途中で先に進めなくて運転中止．とにかく降ろされる．
- その電停では客が困った顔をして電車が来ないか待っている．そして翌日には電車を待つ客は少なく，電車も空いている．
まだあると思う．
CAENのBRTの乗り心地はあまり変わらず
CaenにもTVR方式のゴムタイヤトラムが導入されている．もう10年以上走っているわけだが，こちらの乗り心地は，10年前に比べて幾分落ちて，例の遊園地の乗り物系の振動は感じるもののNancyほどの劣化はない．
その差は，やはりタイヤが踏みしめる走行路盤のようである．Cenでは全線にわたって強固なコンクリート舗装が採用されており，タイヤが踏みつけている部分の劣化はあまり無さそうである．
Nancyについては10年前に訪れた時点で既に一部に掘れが見られたが，もともとの材質が弱い（アスファルト？）だったようだ．その後の補修も結構いい加減である．Caenは一部補修した形跡が見られるが，基本的には建設時そのままのように見える．
トロリーバスの延長として導入したNancyと，LRTの代替として導入したCaenの違いが，こういった建設コストのかけ方の違いとしてあらわれているということであろうか．
トラムでLA POSTE
フランスあるある（その１）
日本は発想はともかく，維持はできる国である．だが，発想はすばらしくてもそれを維持することが不得意な国も多い．フランスはおそらく後者．
- 機関車牽引列車は，たいてい機関車の調子が悪い
- 列車の出発準備は，発車直前に始める．そして発車時刻になっても準備は続く．
- 始発駅なのに5分遅れ．その後も，大きなトラブルがないのに，じりじり遅れて終着駅には20分遅れ．
- でも，その遅れた列車を待っているTGVがある．（320km/h運転は意味あるのか？）
- 普通列車でも140-150km/hで運転されているが，大きな駅の手前では入線待ちで5分ロスする．
- 列車の遅れの原因は，客がぎりぎりに乗車しようとすることが原因だと思っている．発車2分前には乗れという警告文があり，駅や車内アナウンスがある．30秒前には車掌は笛を吹き，ドアを閉めようとし始める．でも遅れる．
- 通勤電車のドアは，壊れて開かないことがある．
- LRTの電停でチケットを買うと，レシートだけ出てきて肝心のチケットが出てこない．
- 自動券売機があっても，券売の有人窓口があると，列が長かろうが並ぶ．
- その頼りの窓口が閉まっていると，5分だけ乗車するために10分間券売機の列に列ばなければならない．
まだまだ，あるかも．
TGV6866
日本の新幹線と違って，独仏のICEやTGVは必ずしも大都市間だけを結んでいるわけではない．そういう列車は朝晩の計2本しかない，などということも多く，走行経路も変である．今回のフランス訪問は，そういう列車の存在なくしては成立しないスケジュールで，ディジョン→ナンシーを午前中に移動することが必須であった．
乗車した列車は，TGV6866．始発は南仏のマルセイユ(6:14発)であり，途中，リヨン(Part Dieu駅)(8:04)，ディジョン(9:52)，Culmont(10:45)，ナンシー(12:11)，終点がメス(12:53)である．フランス東部を縦に走るという珍しいTGVである．
ディジョン駅で待っていると，発車時刻よりも10分以上前に南側から入線してきた．まぁ，余裕を取ってるんだろうと思って乗り込むと，定刻発車．あれ？南側に出発してゆく．ディジョン駅で進行方向が変わったようである．
30分あまり走行して，周囲は農地だらけの小都市Culmontに到着．南東から回り込んで西向きに入線．ここも時間に余裕を取ってあるなと思ったら，定刻に発車．東向きに走り出してカーブを曲がって北向きに進路が変わった．
途中の線路は，いちおう複線電化しているが速度は100km/h前後で日本の在来線特急なみである．TGVが走るからと言って，全てが150km/hとか300km/h対応というわけでは無いようである．まぁ，朝と晩しかTGVが走らない路線なので仕方ないか．
そして降車予定のナンシーに定時到着．南側から回り込んで，列車はほぼ北側から南向きに入線した．降車した後，出発の様子を見ようと待っていると，再び10分程度の停車時間を取ってあるようであった．そして出発．再々度向きが変わって，北向きに出発していった．次は終点メス．
気がついた限りで3度の方向転換があったが，リヨンについては南方から高速新線を走行して市の郊外で南からPart Dieu駅への進入経路がありそうで，そのまま北方に出ればディジョン方面へ行けそうなので，この列車の進行方向変更回数は3回のようである．
ちなみに，マルセイユからメスやナンシーまでの時間だけならパリ経由でもあまり変わらない．そこまでして直通運転にこだわるか，という気もするが，客に乗り換えをさせないというフランス流の気遣いであるのかもしれない．今はもう無くなってしまったが，東京を無視して日本海を縦走していた特急白鳥号みたいなものか．
ナンシーのBRTも乗り心地劣化，その原因は・・・
クレルモンフェランのBRTの乗り心地が悪いという話を書いたが，約10年ぶりに訪れたナンシーのBRT（こちらはボンバルディア製のTVRというシステム）も乗り心地が劣化していた．まさしく百貨店の屋上遊園地の乗り物状態．
厳密に言うと，トラム区間の乗り心地の劣化が著しく，バスモード区間の乗り心地は以前とそんなに変わらない．バスそのものである．
原因は比較的明快で，トラム区間における路面の劣化を拾っているからである．ガイド式BRT（TVRやトランスロールなど）は，タイヤが必ず同じところを踏みしめるので，路面の劣化がいずれ問題になるだろうと予想していたが，その通りになっている．ちょこちょこ補修はしているようだが，見るからに痛々しく，そのちょこちょこした補修が乗り心地の劣化に直結しているようである．
それなりの重量を確実に支えるには，それなりのインフラがやはり必要であった，ということであろう．
鉄道後進国ニッポン（やっぱり160KM/Hだったわ）
ドイツのローカル列車が160km/h運転で，フランスが150km/h運転だと書いたが，訂正．フランスも160km/h運転だったわ．
DijionとBesançonの間のローカル急行列車に乗車したが，往路のこういう車両も・・・
復路のこういう車両も・・・
両方とも160km/h運転してたわ．
DijionからBesançon方面には，最近になってTGV用の高速新線が開業しているが，並行する在来線がほったらかしかというとそうでもないようで，改良工事がなされているようである．
改良後とおぼしき軌道はこのような感じであるが，コンクリートまくら木＋ロングレールはもちろんのこと，レールが太い．写真では分かりにくいが，日本の新幹線や首都圏の在来線なみ(60kg/m以上?)である．もちろん，上の写真のDijion-Dole間以外のDole-Besançon間も160km/h運転．
日本って，新幹線以外の改良はヤル気無いよね．ましてや並行在来線を改良する気なんて，毛頭ないよね．
追伸：快速列車が200km/h運転している区間もあるらしい．
拝啓ソニーのフェリカ担当様
一昨年できたディジョンのLRT．ピカピカである．
駅前に乗り入れ，中心街外縁をかすめながら郊外部まで延び，沿線にはショッピングセンターや病院，大学などを配置，もちろんパークアンドライドもあり．という昨今のフランスのLRTを使った都市開発の典型である．
さて，今日の本題はこれ．チケットのお話し．欧州のチケットは電停で購入するとそれをチケットキャンセラに突っ込んで使用開始というスタイルが多い．ここDijonも基本的にはそうなのだが，非接触式ICカードになっている．
ただし，紙製．他の乗客を観察していると，月極定期券はプラスティック製のような感じだが，訪問者向けの一日券や1回(1時間30分)券は紙製のようである．最初に乗ったときに専用機にかざして使用開始．
明るい光にかざしてみると，中にループコイルとチップのようなものが見えるので，紛れもなくICカードである．
日本国内でよく「ICカード化すると，一日券の発行がしにくい」「一日券発行するとICカードのデポジットが・・・」「複数社乗り継ぎのICカードの発行しにくい」云々，いろいろ聞くが，この程度の技術，日本にもあるよね．あ，ちなみに，上のICカード一日券は日本円で500-600円程度で，もちろんデポジットなし．
フェリカも世界で勝負しようとしていると思うが，デポジットなしのICカード，複数社で運賃収入山分けシステム，時間単位･分単位での有効期限管理，この程度の機能がないと，システムを買ってもらえないんじゃないかな．
多分，ご存じかと思いますが，念のため．
敬具
#追伸
Toursの運賃収受システムはDijionと同じシステムが入っているように見えますが，こちらはカード料を取っているようです．ただし，€0.1です．1日券でも再チャージ可能なようです．日本のように500円も取られるところには，まだ出会ってません．
欧州鉄道遅れの拡大構造
日本の鉄道の良いところは，遅れが少ないことである．じゃぁ，欧州はと言うと・・・
クレルモンフェランからリヨン(Part Dieu駅)に戻る急行列車で2時間．あと5分ほどでリヨン着というとき，信号待ちで停止した．駅の構内に入るための信号で足止めである．欧州の駅の構内配線は，基本的にはどの線からでもどのホームにでも入れるような構造になっている．臨機応変な対応ができるというわけである．
日本なら駅の到着番線が事前に確定しているが，欧州の場合，到着10分か20分くらい前にならないと明らかにならない．「臨機応変」なので．そういうわけで，駅ではみんな電光掲示板の前に張り付いている．ホーム番線の表示が出たら，ぞろぞろ歩き出す．
さて，信号待ちは5分ほどして解除され，動き出したと思ったら「カコン」という音がして急停止した．勘としては「これ，アカンやつや」．運転席で「ピューンピューン，ピューンピューン」という音がしている．運転士と車掌が車内を行ったり来たりしている．非番の乗務員とおぼしき男性も加わった．車内放送では「安全上の問題でどうやら，こうやら」と言っているようだが詳しいことは分からない．
待つこと50分，大幅に遅れて到着．終着駅も変更になった模様．降車して電光掲示板を見ると，かなりひどいことになっていた．原因がどの列車かは不明だが，おそらくたった一つの原因が，大規模駅の平面交差を通じて各方面にまき散らかされた瞬間である．
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