リニア新幹線の開業日(京都の主張の難易度編)

リニア新幹線の名古屋-大阪間のルートに関し,京都が「奈良経由でなくて京都経由で」と主張している件であるが,実はなかなか難易度が高い.

まず,昔のお話しとして東海道新幹線の京都駅の位置の話であるが,これについては最終的な現位置の他にも,現駅の約2km南方を通る案や五条通の地下に駅を設置する案などがあり,1959年の着工後の1960年になって現位置に決まったという経緯がある.この時代には全国新幹線鉄道整備法もリニア新幹線もなく,細かな位置はともかく,京都市に対して新幹線のサービスを提供しようという多かれ少なかれの意思はあったと思われる.そういう点では,駅の位置は(当の京都市には失礼ながら)細かなお話しといえば細かな話である.

さて,最近のルートの議論といえば,北陸新幹線の敦賀-大阪間の話や,リニア新幹線の長野県下のルートの議論があった.

北陸新幹線については,基本計画では長野と富山が経過地として指定され,その後,整備計画のための調査の段階で小浜が追加されているため,公式には小浜ルートである.このほか,湖西線に沿って京都に至るルートや米原までの短絡線を作って東海道新幹線を経由するルートなどが出てきて,決着はついていないが公式に議論されている.だが,よく考えてみると,小浜は都市や周辺地の規模が小さいので(小浜近辺の方には申し訳ない話だが)北陸新幹線全線に対する影響という点では枝葉の話であり,どのルートが採用されても北陸新幹線の大きな目的であるところの東京大阪間を北回りで結びながら北陸地域を東西の大都市圏に接続するという目的は達成できる.

リニア新幹線の長野県下のルートについても,諏訪に寄るか寄らないか,寄るならその西側のルートはどの谷を通るか,というAルート,Bルート,Cルートの議論があり,整備計画の審議の一部として公式に議論された.これについてもリニア新幹線が三大都市圏を高速で結ぶとともに,懸案事項である海溝型の大地震による東西間の連絡途絶を避けるという目的からすると,極めて枝葉の話である.

ところが,リニア新幹線の名古屋-大阪間については,奈良を経由することが基本計画レベルの段階で決められており,かなり根源的なところから見直す必要がある.つまり,枝葉の問題とは言えない部分を議論の対象にしなければならないため,結構な難問である.