新聞記事の精度(京都民報編-その2)

タブロイド紙の件の続きである.市の担当部局も噛みつかれているようである.

リニア新幹線は,予定では東京,名古屋,大阪の各都市に設置される駅は全列車の停車を想定した2面4線の駅構造(ホームが2面,各ホームの両側に線路が2線ずつの計4線という意味),それ以外は通過線2線+停車用線2線の計4線が想定されている.後者の駅については1時間あたり1本の停車を想定し,東-名-阪間の速達便が1時間あたり8本を想定している.噛みつかれているのはこの辺である.

リニア用車両は定員1000名程度とされているので,「それ以外」の構造になるであろうリニア京都駅では24時間ぶっ通しで運転しても1日2.4万人になり,市の計算の1日あたり3.3万人は処理できないではないか,というタブロイド紙の指摘である.

市は中間駅での実現は無理,と言っているようだが,そうなのかな? 例えば,東海道新幹線の場合は概ね3分弱-4分間隔程度で運転でき,毎時15本から17本以上運転できるようになっている.リニア新幹線については,実は現時点では最小運転間隔については公表されておらず,「毎時片道あたり8-9本しか運転できません」とも言っていない.車両基地が都心から離れた箇所に設置されることになっており,営業列車とは別に回送列車が品川-基地間などに走ることがわかっている.つまり,線路の能力そのものは「8-9本」より多いことは確かである.

リニア新幹線の最小運転間隔は公表されていないが,途中1駅停車の速達便が全線で67分,途中7駅停車の各駅停車型が全線で100分程度の所要時間であることが公表されている.速達型は平均7分半毎に運転されるので,各停型の所要時間が33分余分にかかっていることから,各駅停車型は速達型に33÷7.5=4.4回(平均)抜かれる.「中間駅」6駅中4.4回なので,停車すればかなりの率で追い抜かれるわけである.

在来線の場合は,普通列車と特急列車では使用車両が異なり,走行性能も大きく異なるが,新幹線の場合は東海道新幹線であってもリニア新幹線であっても,各停型と速達型とでは車両性能は違わない(同じものが使われる).ということは,ダイヤ編成上,速達型と次の速達型のダイヤの隙間には各停型の走れる隙間が常に確保されているということである.

各停リニア先発 →→→ 途中駅停車 (空きダイヤ)
速達リニア次発 →→→ →→→ 速達リニア先着
(空きダイヤ) 途中駅発車 →→→ 各停リニア後着

各停型が4.4回抜かれるのなら,少なくとも「ダイヤの隙間」は+1本の5.4本分は隠されていることになる.5.4本分の隙間のうち,1本を各停型に,残りを回送列車用にという使い方であろうか.

8本の速達型用のダイヤと5.4本の回送/各停用ダイヤ,つまり,毎時13-14本以上,最小運転間隔は4分半程度未満というのが理論上の最大容量ではないだろうか.これはちょっと前の東海道新幹線の線路容量(運転可能な本数)である毎時15本とそう大きな差はない.

#論拠はそろってないが,最小運転間隔は3分45秒じゃないかな.3’45″×16=60’00″.16本の容量のうち8本を速達型に割り当て,その隙間の8本を各停型/回送に割り当てて,追い抜きされる場合は各停型が停車駅で「次の隙間」に移れるように全体のシステム設計をするとダイヤ編成は東海道新幹線のノウハウが活用できる.デジタルATC導入前の東海道新幹線は最小運転間隔は3分45秒だったと思う.

現在,東海道新幹線の「中間駅」ではこだま号もしくはひかり号の各駅停車型は毎時3本程度,旧式車両と旧式保安装置で走っていた国鉄末期でも各停型は毎時4本運転されており,これを参考にすると,毎時1本しか線路容量的に停車できない,ということは無さそうだと思われる.停車場設備の簡素なリニア「中間駅」の停車方法については鉄道の専門家からもいろんな提案がなされている.

あまり話題になっていないが,リニア新幹線は営業時間帯が長い可能性が高い.東海道新幹線よりも1-1.5時間時間短縮されるので,その分終電の時間が遅くなるはず.6-23時の17時間,上の考察を参考に毎時4本停車,1000人のうち半分だけ降車と想定すると,計3.4万人になり,概ね計算が合うんだが.不可能で無い限り,客がいれば鉄道会社はそれに応じて停車させるのが基本であろう.

  • ということで,毎時1本なのにおかしい,と噛みつくほどの話では無さそうである.

#まだ1面.