正月、実家でテレビを見ながらゴロゴロしていたのだが、見ていたテレビがお亡くなりになってしまった。だんだん映像が小さくなり、ついには横一文字になったかと思うと、プスッという音とともに切れてしまった。コンセントを抜いて、しばらく待って電源を入れ直すと、歪みながら映ったが、今度は焦げ臭いニオイがしてきたので、ご臨終と判断した。本体横の製造年を見ると、1987年なので19年ものであった。

　ふと気がつくと、この家の中のものは古いものが多い。台所の棚の上の輪ゴムやマジックインキの入った神戸ゴーフルの缶には、原選手（原監督にあらず）のシ−ルがにこやかに微笑んでいるし、電話の横のペン立てに使われているカンロの缶は怪傑ライオン丸である。電子レンジももうすぐ30歳を迎える重量級のものが現役である。食品台は回らないし、火力の調整も効かない単機能レンジである。さらに、その上に載っかっている電気式の時計は、Webmasterが生まれたときには既にあったと思う。炊飯器を接続してタイマーとして機能する。

　探せばまだあった。この掃除機も生まれたときには既にあったと思うが、もちろん、現役である。紙パックなどは存在せず、布製の袋が中に入っており、吸引力だけは強力である。

　これらは「耐久消費財」と呼ばれている類のものであるが、みなさんは「耐久」という語に、何年くらいの長さを感じるだろうか。10年くらいではなかろうか。では、「消耗品」はどうだろうか？　企業等の物品管理台帳はどうやらそれに近い考え方をしているようである。だが、実際の生活現場では、この写真のような例は極端としても、当初想定したものよりも長く使われる例が多い気がするのは気のせいだろうか。

　仕事柄、「プロジェクトライフ」という用語をよく使い、30年だとか40年だとかいう値を設定する。でも、ちょっと待てよ。新橋-横浜間の鉄道は、開業後30年で廃止になったわけではない。山陽新幹線は30年を経たので、また東海道新幹線も開業40年を経たので営業を終了しました、などという話も聞かない。良質のインフラストラクチャーは、帳簿上や計画上の寿命を超えて使われ続けるという実態がある。

　実家の消耗品・耐久消費財は、さすがにそろそろ交換してもいいんじゃないかと思うが、世の中に存在する良質のインフラはまだまだ使い続けられるだろう。だが、現状の計画技術は真に良質なインフラを正しく評価できるまでには進歩していないのかもしれない。まだまだやるべきことは多いと思うのだが、研究のテーマとしては、あまり流行のネタではないなぁ。などと考えていたらコタツの中で寝てしまったが、このコタツも例に漏れず年代物である。

　Webmasterがよく使う近鉄バス３０号系統（近鉄瓢箪山駅←→JR住道駅前）と４０号系統（近鉄瓢箪山駅←→JR四条畷駅前）であるが、このバス系統は主として国道170号を走る。このバス、かつては行楽シーズンになるとダイヤがめちゃめちゃになり、いつやってくるのかわからない路線であった。経路を阪奈道路という大阪平野と奈良盆地をつなぐ道路が横切っていたので、その渋滞の影響を受けたからである。その後、第二阪奈有料道路という阪神高速道路に接続する道路ができたので、渋滞は少なくなった。

　ところが、このバス、渋滞が無くても遅れるのである。南側の始発の瓢箪山駅から最前列席に陣取って観察したことがあるが、さほど混んでるわけでもないのに、段々遅れてゆく。最終的には10分弱遅れる。乗務員が怠惰な運転をしているわけではないし、乗客が多すぎたということもない。かといって常に遅れているかというと、定時運転に近いことも多い。

　国道170号は、別名大阪外環状線とも呼ばれ、京阪間の中間、淀川北岸の高槻市から南下し、枚方、寝屋川、四条畷、大東、東大阪・・・と大阪府東部の工業地帯を抜ける往復で４車線の産業道路である。Webmasterのいる大学もこの道路に接している。

　で、バスであるが、この立派な道路を走っているかというと、そうではない。国道170号は実はもう１本ある。この産業道路に並行して古い道路があり、高野街道と呼ばれている。そう、霊場高野山へ通じる街道である。今や高野山へは南海電車で行くが、かつてはこの街道を歩いていったわけである。今の道路すべてが旧高野街道ではなく、改良はされているもののセンターラインが引かれ、往復２車線の道路として機能させるにはやはりちょっと狭い。この道がもう一つの国道170号であり、バイパスができると都道府県道に移管される道路が多い中、今もれっきとした国道である。

　この道路、小型ではなく、フルサイズのバスが走るとなると、徐々に改良は進められてはいるものの、すれ違いが難しい箇所が何カ所もある。そのような場所ですれ違わないようにバスどうしで無線連絡をとりあい、どちらかが待っていることが多い。見通しのきく場合はヘッドライトでお互いに合図をしてその場でどちらが先に通行するのか決める場合もあるようだ。

　つまり、これでは２車線道路とはいえ、実質的に鉄道の単線区間と同じような運行形態になってしまっている。鉄道の単線区間では正面衝突を避けるために対向の列車が進路を空けない限り前に進めない。このために、余分な待ち時間が必要であるとともに、一方向のダイヤが乱れると反対方向の列車ダイヤも乱れてしまい、ダイヤの乱れがなかなか収束しない。この狭い道路を通るバス路線も、似たような状況に置かれているように見える。通路を譲り合わなければならないのはバスだけではない。この道路はトラックも通る。特別な状況でなくても遅れやすい構造を抱えている。

　じゃぁ、そんな狭い道路を通らなくても、新しい産業道路を通ればいいんじゃないの？　並行しているんだし。そう思われるかもしれない。私も、そうした方がいいのではないかと思うのだが、実現していないところを見ると、複雑な歴史的経緯等々のしがらみや、バス路線の利用実態の関係で、なかなかそう簡単にはいきそうにない事情があるようにも思われる。

　Webmasterは通勤で近鉄バスを使っているが、毎日使う人だけが存在を知る秘密がある。今回は出勤時の話である。

　普段は10時頃着を目指して出勤するのだが、時として9時までには着かなければならないこともある。9時までに着くには、家の最寄り駅を何時の電車に乗って、四条畷駅で何分のバスに乗り換えて・・・と、一定の乗り継ぎパターンがある。この乗り継ぎパターンに乗り遅れると、公式にはどう考えても間に合わない。

　ところが、である。たまに間に合ってしまうのである。バスの出発が遅れていたから・・・ではない。バスの発車時刻表には載っていないナゾのバスがたまに出発するのである。普段乗るバスは、４０号系統瓢箪山（ひょうたんやま）駅前行きである。ところが今回話題の対象であるナゾのバスには４１という番号と枚岡（ひらおか）車庫←→四条畷と書いてある。途中の車庫までしか行かないバスであるが、大学までは行く。実は車庫止めのバスも本数は少ないが運行されており、朝は１本だけある。しかし、そのバスではなさそうである。

　かといって、このナゾのバスを当てこんで、わざと家を出るのを遅らせると、やっぱり9時に着かない。どうやら必ず運行されているわけではないようである。

　ある時、そのナゾが解けた。何のことはない。臨時バスであった。聞くは一時の恥、運転手さんに教えてもらった。どうやら、渋滞でバスの運行が大幅に遅れたときに限り、臨時に車庫から四条畷駅までやってきて、また車庫に帰って行く便が運行されるようである。

　今朝もこのナゾの４１号を見た。時刻表の上では８時３３分発のバスの次は８時５０分である。３７分頃には５０分発の所定のバスがやってきて、停留所でスタンバイしていた。Webmasterもこの５０分発のバスに乗車してスタンバイしていたが、ふと気がつくと、このナゾの４１号が客を１人か２人だけ乗せて後ろから現れて先に出発してゆくではないか。乗る前にはナゾの４１号はいなかったのに。おいおい、先に出るなら知らせてくれよ。素性を知っているからと言って、なかなか乗れないのが、このナゾの４１号である。

　四条畷駅からナゾの４１号に乗れた日は、確かに反対方向に走ってくるバスに４１号が多い。バスが遅れるかどうかは、その日になってみないとわからないので、何人かの乗務員と何台かのバスがスタンバイしていることになるが、そのための費用と労力は大変なものだろう。余分な乗務員の確保というのも一種の渋滞対応であるが、はてさて、こういう事態に対する公的支援はあっただろうか。バスが渋滞をつくりだしているわけではなく、どちらかというと渋滞解消に寄与しているのだが。お上はそこまで面倒は見てくれないかなぁ・・・

　Webmasterは通勤で近鉄バスを使っているが、毎日使う人だけが存在を知る秘密がある。

　通勤経路は乗車するのはJR四条畷駅のバス停だが、この駅前は狭い。ちょっと幅が広めの道路といった程度の駅前広場である。それが理由でバスが発着できないからか、駅舎の階段を下りたところは客待ちのタクシーが並んでいる。バスを使う人の方がよっぽど多いのだが、サイレントマジョリティーの常連客は猫の額ほどの駅前広場のさらに向こうに追いやられている。バリアフリーをするならエレベータだけでなく、バス停も考慮してほしいものであるが、エレベータ工事が終わったらバス停関係の改善が始まるのであろうか。
（※）写真中央のバスは京阪バスで、近鉄バスはさらに向こうに小さく映っている黄色のバスである

　駅の階段を下りたところから酒屋、パン屋、たこ焼き屋を過ぎた向こう側にようやくバス停がある。シェルターの付いているのは京阪バスのバス停であり、近鉄バスのバス停はさらに先の、もはや駅前広場と言うよりは駅前広場の取り付け道路の端にある。おまけに雨ざらしである。ここから大学までは15分ごとにバスが出ており、四条畷が始発で約12分で大学の東口に着く。

　出勤時にもいろいろとナゾはあるのだが、今回は帰宅時のナゾである。帰宅時は出勤時と逆コースなので、必然的にバスは終点まで乗ることになる。だが、この終点がナゾなのである。えっ？　行き先不明のミステリーバスかって？　それに近いかもしれない。

　終点手前の最後の停留所を過ぎると、バスの車内放送として「次は終点四条畷、JR線のりかえ・・」と放送されるのだが、なぜか乗客はほぼ必ずチャイムを鳴らすのである。終着なら全員降車するので、チャイムは不要なはずだが、押してから降車する。降りる場所は四条畷学園という私立の学校の門の前である。

　バスを使い始めた最初の頃はよくわからないまま、誰かの後ろについて降車していたのだが、しばらくすると異変に気が付いた。ごく希に、誰もチャイムを押さないことがあると、バスはいつもと違う場所で終点になるのである。その場所は出勤時にバスに乗るところ、つまり、駅前広場のその先のバス停である。チャイムを押すのと押さないのとでは、終点が違うのである。そのうちにさらに気づいたことは、「次は終点四条畷、JR線のりかえ・・」という自動放送のあとに、運転手が自ら「次は学園前、学園前、お降りの方はチャイムを押してください」と案内しているのである。

　つまり、よく使っていた終点は通称「学園前」という名の毎日使う人だけが知る秘密のバス停であったのだ。この「学園前」で降りる人がいないと、バスは駅前広場の端っこのそのまた先の始発のバス停まで客を運んでいってしまう。

　その後、明るいときにバスに乗ってわかったことだが、この「学園前」にはバス停のポールがちゃんと置かれており、そこには「おりば」と書かれていた。つまり、ここはJR四条畷駅前の降車専用バス停であった。駅前広場が狭いので、駅前広場に入る前に客を降ろし、バスを回送して「のりば」に行くという運用が本来の運用のようであるが、客の利便を考えて「のりば」まで行ってから降ろしているようである。
（あるいは、四条畷学園の生徒・学生向けの「おりば」かも）

　ザルツブルグの話の続きである。1999年の夏にオーストリアに行ったのは、皆既日食を見るためであった。ツアー主催者の機転でハンガリー国境近くまでバスで連れて行ってくれたおかげで、幸い天候に恵まれ何とか皆既の時間帯は雲もなく見ることができた。右の写真はその時のものである。

　ところで、である。違うのである。何が違うかって？　色も繊細さも写真と肉眼で見た光景とは似て非なるものなのである。右の写真は、まぁ、粒子が粗いとかピントが甘いとか、フィルムスキャナの限界じゃないのとかはさておき、素人の記念写真としては上出来なのであるが、肉眼で見たものと根本的なイメージがまるで違うのである。

　2006年はモーツアルトの生誕250周年だそうである。彼の生家はオーストリアのザルツブルグにあり、観光名所として有名である。ザルツブルグといえばもう一つ有名なのが、映画サウンドオブミュージックのロケ地であろう。旅行に行くなら事前にビデオを見てから行くと、随所にロケ地が出てきてなかなか楽しい。ミラベル庭園や修道院、クライマックスの墓地もある。ガイドさん付きのパックツアーなら、結婚式の場面に使われた郊外の教会などにも連れて行ってくれるものもある。ただし、ジュリーアンドリュースがウェディングドレス姿で降りてくる大佐のお屋敷の曲がり階段は、確かロンドン市内のとあるホテルのロビーなのでザルツブルグではお目にかかれなかったはず。

　さて、机の引き出しをゴソゴソやっていると、こんなのが出てきた。その名も、ザルツブルグ・カード。プラスチック製の名刺大のカードで、購入すると自分で名前と日付と使用開始時刻を記入する。その日時から24時間有効である。市内の公共交通機関（※）が一部を除き乗り降り自由になるとともに、このカードを提示すると市内の観光地の入場料が割引になる。1999年の夏に利用したのだが、日本からベビーカーを押して幼児連れで出かけたWebmaster一行には、これがなかなか便利であった。
（※）ザルツブルグの公共交通機関の主力は連接バス。トロリーバスもある。

　ついで、である。新幹線のコマーシャルも環境アピールがちょっと弱い。これまで見過ごされてきた航空機のウィークポイントを攻撃するCMがあってもいい。

　例えば、移動距離が500Kmの場合を想定してみる。航空機で移動すると1人が1Km移動するたびに炭素換算で約30gの炭酸ガス放出がある。いっぽう、鉄道の場合は、約5gである。つまり500Kmなら、航空機で15Kg-C、鉄道で2.5Kg-Cである。例のごとく、わかりやすく換算してみよう。

　それぞれの排出量をmol単位であらわすと、航空機で1,250mol、鉄道で208molの炭酸ガス放出がある。二酸化炭素の分子量は44なので、航空機では55Kg、鉄道は9.2Kgの二酸化炭素重量である。

　再び妄想です。

由紀恵お姉さんが山登り姿で画面に登場。背中には山登り用の巨大なリュックを背負い、歩くのもままならない。
苦しそうな声で言う。
　「みな、さん、知って、ました、か？　もし、あなた、が、東京から、大阪、くらいの、距離（※）の出張で、飛行機を、使ったら、なんと、55Kgもの、二酸化炭素が、出ちゃい、ます」
（※）この部分は、地域の実情に応じて福岡とか盛岡とか適宜変更してください。

由紀恵お姉さんは、座り込む。

突然、軽快なビジネススタイルに変身し、手にはコロコロ転がすタイプのカバン。
そばにあるパソコン２つ分程度の黒っぽい物体をそのカバンに入れながら、こう話す。
　「でも安心。飛行機じゃなくて、新幹線で行けばこんなに減っちゃいます。」

由紀恵お姉さん、カバンを転がしながら、「じゃぁね〜」とか言いながら手を振り、さわやかに画面から退場。
　ここで新幹線の動画が映され、鉄道会社のジングルが入って終わり。

　放映時期は、新人が上司にくっついて初めて出張に行きそうな５月か６月頃がいいかも。

　TVコマーシャルを見ていて、ふと思った。鉄道会社のコマーシャルは一体誰をターゲットにしているんだろう。便利さアピール、イメージ戦略、価格アピール等々あるが、よく言われるように、鉄道会社間でのパイの奪い合いが基本のように見えるのは気のせいだろうか。最大の敵、自家用車のウィークポイントを正面攻撃するCMがあってもいいのでは無かろうか。
（※）右の写真は、イタリア国鉄のポスター。鉄道を自家用車代わりに使ってね、ということのようである。

　例えば、移動距離が20Kmの場合を想定してみる。自家用車で移動すると1人が1Km移動するたびに炭素換算で約47gの炭酸ガス放出がある。いっぽう、鉄道の場合は、約5gである。つまり20Kmなら、自家用車で940g-C、鉄道で100g-Cである。ところが、この炭素換算の重量というものが今ひとつピンとこない。

　それぞれの排出量を化学で出てくるmol[モル]という単位であらわすと、C=12なので割り算して、自家用車で移動すると78.3mol、鉄道で8.3molの炭酸ガス放出がある。・・・もっとわかりにくくなった。

　二酸化炭素を理想気体と仮定すると、気体は絶対温度に比例して体積が増え、1molの気体は0℃で22.4Lの体積となるので、例えば20℃では約24Lになる。20℃のときの体積であらわすと、自家用車で移動すると1880L、鉄道で200Lの炭酸ガス放出がある。・・・だいぶよくなったが、もう一声。

　よく使われる家庭用のゴミ袋が45Lなので、袋の数で表すと・・・気温20℃のとき、自家用車で移動するとゴミ袋42個の炭酸ガス放出があるが、鉄道なら4個半ですむ。OK。

　以下は妄想です。

由紀恵お姉さんが画面に登場（※）。
　「みなさ〜ん、知ってましたか？　もし、あなたの通勤距離が大阪と京都の間の半分くらいで、車で行ったとしたら、なんとゴミ袋42個分も二酸化炭素が出ちゃいます」
由紀恵お姉さんは、ゴミ袋に埋もれる。
（※）この部分は、状況に応じてお好きな女優さんに適宜読み替えてください。

そこへイコちゃん登場（※）。
くちばしで、どんどんゴミ袋を割ってゆき、４個としぼみかけた１個の計４個半を残す。
（※）この部分は、地域の実情に応じてペンギンとかワンワンとか適宜変更してください。

由紀恵お姉さんは、続ける。
　「でも安心。車じゃなくて、電車で行けばこんなに減っちゃいます。ね、イコちゃん！」
イコちゃん吠える。
　「電車でイコか〜」
ここで鉄道会社のジングルが入って終わり。

　放映時期は、新生活が始まる直前の３月から４月上旬がお奨めである。

　景気回復だそうだ。学生の就職状況も上向いてきた感がある。けど、そうかなぁ？　回復してるのは東京と名古屋だけではないかという話もある。確かに名古屋は景気が良さそうである。美濃、尾張、濃尾、徳川、黄金、尾頭橋、金城、金山、豊田、豊橋、豊川、豊山、豊明、千種、武豊、勝川、栄、栄生、太閤通、錦、etc...　愛知県とその付近にはゴージャスで景気のいい地名が多いのは気のせいだろうか。もともと木曽三川河口の肥沃な土地である。ゴージャスなのは地理的、歴史的なものか。まぁ、地名はともかく、昨今は名古屋駅前は摩天楼のようになりつつある。未来的雰囲気を醸し出す森永キャラメルの土星風立体広告付き大ナゴヤビルヂングの車窓イメージも、今や変貌した。世界のトヨタも、セントレアでもなければ豊田I.C.や名古屋I.C.でもなく、新幹線の駅前に本社を構える。

　年末から大雪である。昨年12月の平均気温はここ数十年で最低だったということで、日本海側を中心にドカ雪である。いただいた年賀状にも、「北陸本線の除雪で疲れました」とあり、当たり前のように動いている電車を当たり前のように動かすには、日々の努力が必要であることが伺える。

　さて、大雪になると交通機関の麻痺が報じられるが、新幹線が雪で運休になるのは珍しい。こう書くと、「あぁ、雪が多くて6日に運休になった秋田新幹線のことか」と思うかもしれないが、さにあらず。あれは新幹線ではなくて田沢湖線という在来線の右と左のレールの間隔を幅を広げて新幹線と直通の電車を走らせられるようにしたものなので、基本的な設備は在来線である。

　冬になると雪で新幹線が遅れることがあるが、最初に建設された東海道新幹線で遅れるケースがほとんどである。最初の新幹線だったので、降雪地帯を高速走行するノウハウが十分ではなかった。降雪時には関ヶ原付近を中心にスプリンクラーで雪を融かしているが、あまり大量に水を撒きすぎると、線路が載っかっている盛土が崩れてしまう。このため、雪対策に限界がある。

　その後建設された路線ではコンクリート高架橋を主体としているので、いくら水を撒いても崩れる心配がない。出自が在来線である山形新幹線や秋田新幹線の影響を受けて東北新幹線のダイヤが乱れることはあっても、雪が原因で東北新幹線そのものが走れなくなったり減速しなければならなくなったりするケースはほとんど無い。ただし、風がある場合は別である。上越新幹線はさらに豪雪地帯を走るので、高架橋に雪が貯まって線路が埋まってしまわないような工夫もされている（※）。

（※）写真は建設中の北陸新幹線の高架橋[金沢駅東側]であるが、新幹線列車は高架橋上面の２つある凸部分の上を走る。大雪が降った場合は、この凸部分以外の凹んだところに雪がたまり、線路が雪に埋もれにくいようになっている。

　長野新幹線こと北陸新幹線では、建設費を抑えるために一部で土を盛った構造の線路があるが、ちゃんと豪雪地帯ではないところを選んでそうしてある。こういうわけで、基本的には新幹線は雪で運休という事態は非常に少なくなっている。

　ところで、もし、冬場は走れないから北陸新幹線なんぞ作らんでも良いと主張する人がいたら、おそらくその人は新幹線のことをあまり知らない人である。延長の半分くらいがトンネルである上、そうでない区間についても、雪が降ることがわかっていれば必ず雪対策をするだろう。もし、北陸新幹線を米原で東海道新幹線につないだら、冬場は、北陸新幹線が遅れて東海道新幹線がとばっちりを受けるのではなく、逆に東海道新幹線の影響を受けて北陸新幹線が遅れるだろうなどという、笑っていいのかどうかわからない話もあるほどである。

　民族大移動という言葉もあまり聞かれなくなったが、Webmaster一家は公共交通の不便な田舎と世界的自動車会社本拠地の大都市近郊との２カ所に帰省することが年中行事である。我が家が駅前に引っ越したこともあり、自家用車の走行距離は年3,000km程度で推移している。以前の年10,000kmに比べると劇的に少なくなり、我が家の運輸部門におけるCO₂削減率は50%以上になる。CO₂削減には居住地も重要であることを実感している。

　さて、CO₂削減が重要であるとは言っても盆正月に大きな荷物を持って子供連れで電車を何度も乗り換えるのは苦痛である。子連れに厳しい日本では、幼児に対して座席指定をした価格￥０の切符を発行してくれるわけではないので、子供、特に幼児の座席の確保が難しい。幼児を連れてホーム上で1時間前から自由席車のスタンバイをするのは至難の業である。かといって、日本の普通車の座席では膝の上に長時間抱えているのも重労働である。よって座席の確保をしたければ相応の出費を覚悟しなければならない。カナダでは鉄道もバスも￥０の切符を発行してくれた上、飛行機のような優先乗車をさせてくれたので、たいへん有り難かった。かたや少子化大騒ぎの日本では、幼児は荷物扱いしかしてくれないので、幼児のいる家庭が自家用車を選択する傾向が強いのは当然の成り行きであろう。

　Webmasterも人の子なので、交通機関の選択は人並みである。帰省の際には迷わず自家用車を選択する。年間3,000kmの走行距離のうち、3分の1あまりは帰省によるものである。ただし、1台に4人乗車であり、渋滞するような道路はあまり走らないので、CO₂排出量は鉄道の少なさには及ばないものの、バスや路面電車レベルにはなっているだろう。

　今回の主題はETCである。Webmasterは以前から日本式のETCは普及がなかなか進まないだろうと思っていたが、案の条である。公式にはETC普及率50%達成であるが、この数字は料金所を通過する車の半数がETC付きということであって、日本の自動車の半数にETCがついているというわけではない。車載器が付いているのは、2割ほどである。ETCを付けると便利だから付けたというよりは、付けないと各種割引を受けにくくした結果であり、料金政策による誘導の側面が強い。道路渋滞は料金所などのネック部分の能力が10%か20%程度向上するだけで解消してしまうことが多いと言われていた。そしてわずかなETC普及率の段階で、都市部の慢性的な渋滞はかなり解消してしまった気配がある。だが、合理化にはETCは何としても普及させたいところである。そこで、料金政策である。その料金政策もいよいよ最終段階である。不正の温床だったハイウェイカードの高額券発行停止はまだ記憶に新しいところであるが、ついに残る券種も全面廃止である。4月以降は使用もできない。ハイカがダメならSuicaやIcocaのようなシステムにでもしてくれれば導入が簡単でそこそこの渋滞解消効果を発揮してくれたかもしれないが、すでに後の祭りに近い。

　この正月、我が家を含めて、こたつを囲んで車にETCを付けるべきか否かを家族会議に諮っている家庭は多いことであろう。車載器が安くなったとはいえ、年に数回しか使わないからとか、割引額が割に合わないとか、カードや機器の管理が面倒だからという理由で見送る家庭もあるだろう。カナダのように、車載器無しで利用できるETCシステム（※）ならもっとETC利用者は増えただろうに、高価なシステムを開発したばかりに普及伸び悩みである。日本でもスマートプレートという簡易なシステムが開発されつつあったが、どこかに行ってしまった。

（※）トロント都市圏北部寄りを東西に貫く無料の高速401号は往復10車線以上ある区間もあるが、渋滞が多い。これに並行するように高速407号が整備されているが、こちらは有料である。事前に登録しておくと、ナンバープレートを高速の出入口で読み取り、後日銀行引き落としとなる。登録していない場合も、割高ではあるが自動車の所有者宛に後日請求書が送られてくる。米国の車などは徴収不能らしい。

　ところで、ETC利用者に料金を割引する論拠は存在している。ETCを利用すると料金所の処理台数が増大する。そうすると、渋滞解消に役立つのでETC非利用者も含めて便利になる。燃費が良くなるので環境にも優しい。道路整備量を減らせる。だから協力者であるETC利用者の料金を安くしても良いというロジックである。このロジックは基本的には正しい。ETCが普及すると、道路渋滞は解消する方向にはたらく。道路の処理能力が向上するからであり、道路のサービスレベルが向上する。料金割引もなされていれば、ETCが普及すればするほど、平均的な料金水準も低下する。総じてETCが普及すると道路のサービス水準が向上するわけである。ただし、世の中に道路しか存在しなければ、という条件付きであるとWebmasterは思っている。

　前回のコラムでも説明したように、公共交通は需要が少なくなるとサービス水準が下がるという特徴を持っている。さて再び、道路と鉄道の両方が使えるところがあったとしよう。道路は有料道路だったが、ETCが使えるようになった上、ETC利用者に対する割引も実施されるようになったとしよう。そうすると、一時的には道路混雑は軽減される。鉄道の利用者は以前のままである。しばらくすると鉄道の利用者の一部が空いて迅速に移動できるようになった道路を使うようになり、道路利用者が増え、鉄道利用者が減る。さらに時間が経過すると、鉄道では利用者減に応じてサービスダウンを余儀なくされ、さらに利用者が減る。いっぽう、道路の利用者は増え続け、ETCが普及した割には時間的には早くならない。結局、ETC普及で公共交通が弱体化し、道路側も料金はともかく、さほど早く目的地には着けない。そんな構図が見えるような気がするが、正月ボケによる幻影だろうか。

　Webmasterは数年前、カナダで一年を過ごした。公共交通や社会基盤整備関係の研究をする人は、あまり行かないところであるが、縁があった。今振り返ってみると、なかなか興味深い。人口減少後の日本の姿が見えてくるのは気のせいだろうか。

　カナダの人口密度は平均で平方キロあたり3人ほどにしかならない。日本の100分の1である、もちろん、北極圏も含んだ値であり、大半は南部の米国国境付近に住んでいるので感覚的には北海道に近い密度感であり、実際にその程度である。人が少なくて、国土が広大なので、社会基盤の維持は大変である。自動車社会に対応して道路は整備されているものの、寒冷地ということもあり、その状態は必ずしも良好とは言い難い。日本人の感覚からいうと、ボコボコである。鉄道線路も御多分に漏れず、ヘロヘロである。人手も資金も不足していて緻密なメンテナンスができないのであろう。ヘロヘロの線路でも脱線しにくいような厚みのある車輪が使われていたようだが、それでも時々脱線する。Webmasterが数回利用したトロント行きの列車も、滞在２ヶ月目には脱線事故を起こしていた。トロント=モントリオール間の幹線の急行列車の車窓には貨物列車の残骸が見えたこともある。日本で列車が脱線すると大ニュースであるが、彼の地ではさほど大きな扱いではなさそうなので、発生頻度は日本より大きそうである。

　去年、日本の人口がピークを迎えたようだが、ここ数年、人口減少下の社会変化に関する議論が始まった。今のところ、主に2つの意見があるようだ。人が減ると社会基盤を利用する人が少なくなって、道路や電車の混雑も緩和するし、良いではないかという意見。社会基盤を維持するのが大変になるのではないかという意見。この2つである。いずれもそういう場面は発生するであろう。ただ、それがすべてではないようにも思われる。

　交通について言うならば、ほぼ完全に公共交通機関が廃れてしまった地域では、人口減少すなわち道路利用者の減少であり、渋滞の回数も長さも減るに違いない。通勤通学その他の手段として道路を利用することが事実上不可能な地域では、人口減少すなわち電車の混雑緩和であろう。だが、両者が機能している地域、つまり、首都圏以外のすべての大都市圏とか、比較的距離の近い都市間とか、そういったところでは不可解な状況が生じるかもしれない。

　カナダでもモータリゼーションの影響で旅客営業する鉄道線はここ数十年でかなり減り、事実上バス路線などに転換されたようである。大都市内を除いて、公共交通機関が皆無ではないものの廃れている。自動車がないと生きていけない社会である。（もっとも、天気が悪いときに外を歩いていると、通りがかりの車の人が「乗せてってやるよ」と声をかけてくれるフレンドリーな国民性でもあるので、無くても実際には何とかなってしまう。）だが、基本的に自動車社会なので、公共交通利用者は少ない。日本では乗客が少なくなると路線ごと廃線になってしまうが、カナダでは貨物列車が営業的に成り立っているので、旅客列車を運営する公社(VIA)や州政府などが国鉄(CN)や民間のカナディアンパシフィック鉄道(CP)から線路を間借りして旅客営業しており、少ない旅客でも旅客列車が成立できるようになっている。ちょうど日本のJR貨物のような状況である。1日数往復の路線もあれば、朝と晩に1本ずつという都市間路線や大陸横断鉄道のように週に3往復などという超閑散路線も存在している。地下鉄以外の通勤鉄道も同様で、朝は都心方向に数本、夕方は郊外方向に数本という路線が多い。

　さて、日本がカナダのような状況にまで達するにはまだ時間がかかるが、一部の高密都市圏を除き、わが国における人口減少は交通のサービスダウンを招く可能性が高い。公営民営や上下分離・一体の別にかかわらず、公共交通は利用者が皆無であれば、ただの1本も運行されない。逆に、利用者が多くなれば輸送力は増強される。その方法は1回の輸送量を増す方向と輸送の回数を増やす方向とがあるが、どちらか一方の方法だけが採用されることは少なく、客が増えれば大型の機材を使って多数回の輸送が比較的安価に行われる傾向にある。つまり、ラッシュのような混雑が顕在化するほどでなければ、公共交通は客が多いほどサービスがよい。

　いっぽう、道路はどうだろうか。車はすいている道路では速く走れるが、車が増えてくるとだんだん遅くなって、ついにはノロノロ運転になってしまう。よく知られた渋滞や停滞という現象である。

　いま、道路と鉄道の両方が使えるところがあったとしよう。人口が減少して、移動する人の数が少なくなると、一時的には道路混雑は軽減され、鉄道の利用者も減る。ここで事業者が気づいて大規模な設備投資をしてサービスの大幅な向上策をするなら話は別である。だが、たいていは、しばらくすると鉄道は利用者減に応じてサービスダウンを余儀なくされ、便利になった道路と不便になった鉄道という状況が生じる。そうすると、だんだんと車を使う人が増えるとともに、さらに鉄道の利用者が減ってしまう。結局、人が減っても車は減らず、鉄道も以前よりサービスダウンになる。こういう構図が見えてくる。

　こういうタイトルを付けると、マスコミの記事なら「新幹線けしからん」という話が続くのだが、そういう話ではない。いろんな公共事業費が近年は減らされ続けているのに、整備新幹線の事業費はあんまり変わってないということに皆さんは気づいているだろうか？