左の写真はドイツのアーヘン駅のホームにとまっていた二階建てのローカル列車の写真である。二階部分は通常の客席だが、一階部分にはカフェと書いてある。Zugとは列車のことのようなので、列車喫茶室ということのようである。念を押しておくが、これは特急列車ではない。

　この列車喫茶室だけでも十分衝撃的映像であるが、極めつけは右のカールスルーエの路面電車の写真である。都市部の路面を走る電車のボディーに、Bistroと書いてある。つまり、大げさに書けば「食堂車つきの路面電車」である。もっとも、本格的な食堂ではなく、食堂と言うよりはスナックバーと言った方が正確かもしれない。売店つきの路面電車である。ボディーに書き込まれている丸い印をよく見ると、ピルスナーと書かれている。どうやら一杯やれるようである。残念ながらこの「路面電車の食堂車」の方は、最近は縮小傾向にあると聞くが、世の中は広いものである。

　輸送業だからと言って二点間の輸送をしさえすればいいというものではない。二点間の輸送中は、わずかな時間ではあるが客の生活時間の一部を車内で過ごしているのだという発想があるのか無いのか、その違いが写真のような電車を走らせるのか、そうでないのかにつながっている。

　自家用車の中をまるで自分の部屋のようにしている人がいるが、移動の時間中も生活時間の一部であるという発想の流れである。電車で移動する際も、車の中の自室のようなわけにはいかないだろうが、少しは人間らしい時を過ごしたいと思うのはわがままな要求なのだろうか。

　始発駅で誰も乗っていない電車に乗り込む場合、すでにドア位置に列ができているときは、はてさて並ぶべきか、別の方法を試すべきか悩ましいときがある。こういうときに備えて、普段からよく使う電車には座席が何席あるのかを覚えておくと良い。

　電車の連結面付近には、その電車の定員が書いてあることが多いのだが、残念ながらこの数字は座席数ではない。座席数＋吊り手や握り棒の定数、もっと正確に言うと、座席定員＋立ち客が有効に使える床面積を一定値で割ったもの、である。JRの電車では120〜150人くらいの数値が書かれていることが多い。

　JRの通勤電車で、座席が進行方向に直角の電車の場合、席数はドアとドアの間に片側7席ずつ、ドアと連結面間には3席ずつである。ドアは4つあるので、1両で54席ということになる。実際にはドア間の7席に6人しか座らないことも多いので、1両で48席のこともある。

　ということは、ドア1つ当たり12人まで当選確実、13人目は努力次第、14人目はボーダーライン、15人目はアウトということになる。2列で整列乗車なら、前から6番目までが当確である。もちろん、12人しかいなくても、もたもたしていると座れない。

　座席が進行方向に向かってそろえられ、ドアが3つの電車の場合、ドア間の座席は片側12人、ドアと連結面間に4人、1両で64人であるので、ドア1つ当たり21人まで当選確実、22人目はボーダーライン、23人目はアウトということになる。

　なお、以上の数値は始発の場合の話で、大きな駅でごっそり乗客が入れ替わるような場合では、乗り通す客の分だけ座席が減る。その程度は日々の経験の積み重ねによるので、各々方、日々の修練を積まれたい。

　なお、10年以上前の時点で、Webmasterが大阪駅で午後10時頃の京都方面行きの新快速に最後尾車両の最後尾側のドアから乗ろうとする場合、12人目あたりがボーダーラインであった。それよりも後の場合は、立ち席覚悟か、別の手を考える必要があったが、待ち客数が10ないし12人に達するのは出発約10分前と決まっていたので、その時までに到着すれば必ず座れた。

　カナダのVIA鉄道は大陸横断鉄道だけでなく、トロントやモントリオールなどの都市を結ぶ都市間鉄道の営業もしている。車両は写真のような客車を機関車が引っ張る形式で、いろんな書籍を調べると時速200キロ対応で曲線でも速度をあまり落とさなくてもいいように、例の振り子装置まで付いている。ならばトロント-モントリオール間510kmは2時間半かというと、最も速い列車で4時間、通常は4時間半から5時間かかる。200キロ対応のディーゼル機関車が粉雪を吸い込んで所定の性能を発揮できないようである。ということで、割り切って時速160キロ(100mph)対応の機関車が引っ張っている。実際の運行速度は100〜150キロくらいか。

　さて、この都市間列車、いろいろと日本では見られない特徴があるのだが、それについては別に機会に紹介することとする。で、今回のシリーズは食事である。残念ながらこの都市間列車には食堂車は連結されていない。じゃぁ、5時間ひもじい思いをするかというと、そうではない。ちゃんと温かい食事にありつける。

　駅弁という習慣は便利な習慣ではあるが、ちょっと淋しいときもある。外国では駅でサンドウィッチやハンバーガーが売られていることもあり、VIAの都市間特急でも2等車に乗れば、お昼時になるとみんなおもむろにサンドウィッチをほおばり、車版のコーヒーで流し込む。そのあとはお昼寝。（よく、列車の車内で寝るのは日本人くらいなものという人がいるが、カナダは安全な国なので、カナダ人は列車の中で昼寝をする。）

　じゃぁ、1等車の乗客はどうかというと、「機内食」ならぬ「車内食」が出てくる。チキンとフィッシュがあるがどっちがいいかと聞きに来たりもするので、まるきり飛行機と同じである。食事の内容も飛行機の機内食と同じである。おそらく、飛行機に積む食事をそのまま列車に積んでいるのだろう。

　日本ではグリーン車の乗客といえども駅弁が基本であるが、高い料金を支払って冷めた食事は虚しかろう。乗車時間が短いから供食しない方針のようだが、駅の食堂が常に開いているわけでもないし、せっかく高速で突っ走って時間短縮したのに、降りてから食事すれば余分な時間がかかる。食堂車の連結が無理でも、温かい食事を車内で提供する方法はいくらでもありそうだが、日本の鉄道会社ではその努力を払おうとするところは少ないように見える。生活の質というのは、こういう端々に現れてくると思うのだが、わが国はまだまだ貧しいのだろうか。

　皆さん、通勤電車のドアはどういう原則で並べてあるかご存じだろうか。答えは、等間隔、である。隣の車両のドアとの間隔も等間隔になるように並べてある。これは、特定のドアに乗客が集中しないための工夫である。もちろん、絶対的な乗客が少ない特急用の車両などは等間隔ではない。

　とすると、大きな駅などで真っ先に電車に乗り込んで空席を押さえるには、理論上どのドアも等しい条件ということになるが、現実はそうではない。

　乗り込むのは、客の降車が終わってからというのがマナーである。降りてくる客が少ないドアを選ぶのがセオリーである。乗ろうとする客数が同じだからといって、降りてくる客の数がどのドアも同じとは限らない。

　降りる客は、なるべく出口や階段に近いドアから降りたがる傾向にある。列車の編成の後ろの方の車両なら、前よりのドアから降りてくる客数が多い。前よりの車両なら後ろよりのドアから降りる客が多い。さらに、２列整列乗車なら、駅の出口から遠い側の列に並ぶのがセオリーである。降りてくる客はドアから出るとすぐに出口方向に曲がろうとするので、出口から遠い側の方が降車客が途切れるのが早い。

　それから、ドアは等間隔に並んでいるというのもくせ者である。連結器に近いドアは、テリトリにしている客室の床面積が連結部分の分だけ少ないので、降りてくる客も少ない。連結部分が運転席になっている車両なら、受け持ち床面積はなお少なくて、客の途切れるのが早い。ただし、ねらう対象の座席も少ないので、要注意である。

　Webmasterが小学５年生まで、最寄りの国鉄線には、グリーン車２両つき、食堂車つきの特急が走っていた。動力が電気に変わって、海岸沿いの急カーブを高速走行する車両が導入されると同時に、食堂車は廃止になってしまった。

　カーブで右に左に車体を振り振りしながら走る電車なので、揺れるために食堂車は営業不能なので廃止したと思っていたが、それはどうやら誤りであることがわかった。22年後のことであった。

　右の写真は、米国西海岸のシアトルからカナダのバンクーバーまで乗ったAmtrakの車両の写真である。寸詰まりの短い車体をいくつもつないでおり、車輪は車体と車体とのつなぎ目に１軸だけある。日本では関東の小田急電鉄の特急と割とよく似た構造の車両である。

　この車両のボディーには「Talgo」と書いてある。スペインにも同じ名前の車両があるが、確かめるべく乗車前にドア横の女性車掌に聞いてみた。
　　　　Webmaster：　この車両はスペイン製か？
　　　　女性車掌　：　そうだ。
　　　　Webmaster：　この車両には、tilting mechanismが付いているか？
　　　　女性車掌　：　Noだ。tilting mechanismではなくて、hanging mechanismだ。
そう答えて、にやっと笑った。

　当たりである。Webmasterの故郷の最寄りの国鉄線に走っている特急と同じく、急曲線で車体を内側に傾け、高速で曲線を走り抜けるための装置が付いている。

　この列車は、シアトルマリナーズの本拠地のセーフコフィールド球場横の駅を出ると、郊外に出るまでゆっくり走り、そのあとは右へ左へと車体を傾けながら突っ走る（・・・といっても、絶対的な速度はたいしたこと無さそう）。

　WebmasterはこのAmtrakの１等車に陣取ったのだが、飛行機の機内食のようなものがあるのかと思いきや、しばらくすると食堂車が準備完了とのこと。早速行ってみた。そこで出された食事が右の写真である。大陸横断鉄道のようなコース料理ではないが、陶器の器に盛られた温かい食事が出てきた。味もまぁまぁOK。おそらく、レンジでチンの類だが、昼食代わりの軽食には十分である。冷めた駅弁より10倍うれしい。

　つまり、振り子式の電車でも、ちゃんと温かい食事を提供することができる、ということのようである。振り子電車では食堂車の営業は不可能というのは、Webmasterの勝手な思いこみのようであった。

　さらに5年後、イタリアのミラノからアルプス山脈を越えてスイスのチューリヒまで左の写真のような列車に乗った。山岳の急曲線を走るので、この車両にも車体をカーブで内側に傾ける装置が付いているのだが、やはり食堂車がついており、温かい食事をとることができた。

　要はやる気の問題のようである。

　ここ１か月ほどの「電車で座る技術！」シリーズであるが、補足的技術がある。今回はその一つ。

　降りそうな人、降りる人、見分ける技術も重要だが、そういう対象の人は多ければ多い方が座れる確率は上がる。つまり、テリトリーを広くとるということである。特定の人１人だけをターゲットにしても座れる確率は低いが、同様の人が２人３人といれば、それだけ確率は上がる。

　つまり、２人がけの転換式クロスシートの横に立つよりは、４人向かい合わせにしている席の横立った方が確率は倍になる。混んでいる車内では乗降の困難さを危惧して、誰も奥の方に立とうとしないことがあるが、こういうときに進んで奥に立てば、テリトリーはぐんと広がる。

　座れる確率＝１人が立つ確率×テリトリ中の人数、である。

　縁あってWebmasterは１年を北米で過ごしたのだが、北米に行ったら、この手のことに興味があるのならお約束ごとがある。そう、大陸横断鉄道である。

　大陸横断鉄道といえば、米国の鉄道を思い浮かべることが多いが、今やAmtrakで東西両海岸を結ぶ列車はなく、確かシカゴから西海岸にゆく列車の２泊３日が最長便だったと思う。ところが、カナダのVIA Railは、トロントからバンクーバーまで３日３晩走り続けるものがあり、北米大陸横断ならこちらの方が長距離を満喫できる。トロントの東側については、トロント〜モントリオール間の都市間列車とモントリオール〜ハリファクス間の夜行列車を乗り継いで赤毛のアンで有名なプリンスエドワード島まで行ったこともあるので、いちおう、西海岸から東海岸まで鉄道で横断したことになる。

　さて、この大陸横断鉄道であるが、もちろん、食堂車がついている。１等個室寝台の乗客なら、運賃には食事代が込みになっている。初日の朝９時にトロントを出発し、サドバリー、２日目にウィニペグ、３日目はサスカツーン、エドモントン、カムループス、そして４日目の朝に西海岸のバンクーバーに到着する。

　この列車の目玉は、なんといっても風景だが、まぁ、花より団子という言葉もあるように、腹が減っては何とやら。３度のメシはやはり楽しみである。

　３日３晩も乗ると、実に、昼晩、朝昼晩、朝昼晩、８食連続で食堂車で食事をとることになる。最終日の朝食はなく、展望車にクラッカーと果物が準備されるのみである。走る列車の中なので、ホテルのレストランと同じというわけにはいかないが、いちおう前菜、メインディッシュ、デザートは出てくる。座りっぱなしの身には十分な量である。酒類がほしければ、追加注文すればもちろん出てくる。

　食堂車には、毎度毎度同じメンバーが集まるので、２日目の午後には顔見知りになり、３日目には子供の鼻歌に拍手がわき、４日目の朝には互いの連絡先をコースターの裏に書いて交換する。

　「うちの孫がね、日本に英語教えに行ったのよ。そしたらね、日本の女性と結婚しちゃってね、今、日本に住んでるの。」とか「あら、プリンスエドワード島に行くの？　モンクトンからフェリーね。・・・えっ！　今は橋が架かってるの？　知らなかったわ・・」などという話を相席の老人から聞くというのも、大陸横断鉄道ならではである。

　かつて明治維新後の汽車の中では、元士族と商人や町人などの平民が長い時を過ごす間にいろんな会話をして明治の文化形成に寄与したといわれるが、今や日本の鉄道からは、そのような風景は失われてしまったのだろうか。時間で勝負できない区間については、こういう勝負の方法もあると思うのだが、昨今の特急列車はスピード以外の工夫が少ないと思うのは気のせいだろうか。

　電車にはいろんな人が乗っている。いろんな人が乗っているんだが、よく観察すると、何のために電車に乗っているのかわかることがある。

　マーカーラインを引いた本を読んでいる若い人。若い割には本の内容が小難しそうである。これは試験の近い大学生。

　パソコンの使い方を書いたテキストを眺めている年配の女性。どうやら、都心のパソコンスクールに通っている模様。

　いかにも新品のスーツとネクタイと革靴。でも、カバンがちょっと貧弱なので、ただいま就職活動中の学生。

　・・・

　そして、通勤用にしては大きめのカバンを持ったサラリーマンふうの人。これは出張の最中。ということは、新幹線や特急列車に乗り換える可能性が高い。あるいは空港行きのバスが出ている駅で降りる可能性が高い。スーツケースを持っていれば、国際線のある空港に向かっている客の可能性が高い。おみやげ物の袋を持って関東アクセントで会話している集団もねらい目である。

　つまり、長距離移動しそうな格好の人を見つけて、京都駅や新大阪駅の手前で、その人の近くに立てば、乗り換えのために下車する可能性が高い。この方法は、個体識別法よりは成功率は高くないが、最終手段の一つとして覚えておくと役に立つ。

　難点は一つ。人を観察することになるので、ジロジロ見ることになってしまう。あまり女性をジロジロ見ると失礼であるし、血気盛んそうな兄ちゃんをジロジロ見ると、予期せぬトラブルに巻き込まれる可能性があるので、要注意。特に大阪付近では気をつけよう。

　大きな駅で、朝、通勤通学の様子を眺めていると、ふと頭に浮かぶのがこれである。

　　　ゆく川の流れは絶えずして、しかも、もとの水にあらず　（鴨長明）
　　　月日は百代の過客にして、行き交う人もまた旅人なり　　（松尾芭蕉）

　しかし、実は通勤通学の風景でこの２つを当てはめるのは正しくない。単に人の数に観察力と記憶力が追いついていないだけなのである。

　朝の電車で、同じ時刻の電車に同じドアから乗り、同じつり革にぶら下がると、周辺にいる人は、多少メンバが入れ替わっているものの、同じ人であることが多い。あれだけ大勢の人がいても、メンバは大きくは変わっていない。大きく変わるのは新学期の開始時などだけである。

　不思議なことに、これは通勤電車に限った話ではない。自動車通勤をしているときも、よ〜く観察していると、対向車線で渋滞に引っかかっている自動車は、ほとんど毎日同じである。ということは、自らが利用している方向の車線についても、見えてないだけで同じような車が毎日走っている。

　さて、この事実を生かして座るにはどうするかというと、つまり、”座っている人のうち、すぐに降車する人の前に立つ”である。毎日のことなので、覚えておけばいいわけである。ただし、立ち位置が自由に確保できるわけではないので、なかなかこの技だけでは難しいのが実情である。さらに別の技を２〜３組み合わせれば万全である。

　働き始めたWebmasterの勤務地は大阪梅田近辺。最寄り駅は大阪駅。さて、どこに住む？　大学時代の下宿からは通えない。

　ふつうなら、京阪間なら茨城、高槻、寝屋川、枚方あたりを選ぶだろうか。阪神間なら西宮とか芦屋か。一人暮らしだと割り切れば大阪市内を選ぶのも悪くない。ところが、webmasterは大阪市内の土地勘がない。ましてや茨城、高槻、寝屋川、枚方などはさっぱりわからない。わかるのは京都市内か和歌山県下。

　和歌山は予備校時代の経験から言って、毎日通うにはちょっと遠い。じゃぁ、京都市内か。でも京阪電車の沿線では職場まで時間がかかる。とすると阪急沿線かJRかだな。でも、どっちも混んでてやだなぁ。かといって始発電車のある草津とか野洲とかは遠いし。

　そこで、作戦を立てた。毎日座って通勤する方法。その作戦とは、大きな駅の1駅遠い駅付近に住む、である。選んだのはJR山科駅。この駅から乗車すると、当然、混んでいて座れない。ところが、1駅隣の京都駅に着くとかなりの数の客が降り、そして再びかなりの数の客が乗ってくる。つまり、一瞬電車の座席に空席が多くなる瞬間があるのである。そこで別の技術を使うとほぼ確実に座席を確保することができた。

　この作戦は大当たりで、大阪駅までの36分のうち、京都-大阪間の30分間は座ることができた。乗車時間そのものも36分なら十分である。

　世の中、気分転換のために引っ越しをするという引っ越し魔がいるらしいが、Webmasterはべつに引っ越しが好きなわけではない。むしろ、めんどくさがりなので、できれば避けたい。

　ところが、ふと気がつくと、生まれてこのかた、とんでもない回数の引っ越しをしていることに気がついた。

　まず、生まれて初めての住居は、父の会社の社宅[1]。１〜２年後に同じく社宅だが、別棟[2]に移り、４歳頃に祖父祖母とともに暮らすために一軒家[3]に移った。高校を卒業して予備校の寮[4]へ入ったが、溜まり場になって勉強できなくなったので、再び自宅[5]へ。大学進学で下宿[6]することになったが、再び溜まり場になり、うるさくて大家と喧嘩して別の下宿[7]へ1年で移った。就職して、研修期間中は東京[8]に住んだが、４か月で研修が終わって、大阪勤めなのだが京都[9]に住んだ。その後、転職して遠距離通勤になっってしまったので、職場から30分ほどのところ[10]へ引っ越した。子供が生まれてせまくなったので、もうちょっと広いところ[11]へ移り、留学でカナダ[12]へ1年行った。もとのところ[13]へ戻ったが、2人目の子供ができて再びせまくなったので、さらに広いところ[14]へ引っ越して今に至る。

　38年間で住んだ場所の数が延べ数で14なので、平均2.7年。別に引っ越し好きなわけじゃないんだけど・・・・

　就職活動でたびたび東京を訪れていたWebmasterであるが、金曜日の夕方が最も悩ましかった。

　今もそうだが、金曜日の夕方は混んでいる。指定席は早々に売り切れてしまい、残席は最終列車間際まで無いという状況になる。事実上、長時間の自由席"スタンバイ"をするしか無くなるのだが、それでも座る方法は無きにしもあらず。

　１時間ホームに並んで３時間列車に乗るのと、すぐ列車に乗れて４時間列車に座るのでは、どちらの方が楽だろうか。もちろん後者だ。つまり、最初から速い列車には乗らないと決め込んで、「こだま」号をねらう。しかも10年前のこだま号の指定席は2+3列シートではなくて、2+2列シートで広々としていた。人気のない列車をねらえば座れるのである。

　これは通勤電車にも当てはまる。たくさんの人が列を成して待っている特急や新快速を待つのでなく、割とすいている急行や快速、あるいは普通電車に乗れば、すぐに座れる。乗ったときには座れなくても、遅い電車の乗客はあまり長距離乗らないので、すぐに空席ができる。なので、やっぱり座れる。東京発の「こだま」号などは、静岡まで来ればガラガラである。前の席を向かい合わせにして、足を伸ばしても誰も文句を言わない。

　この「ゆっくり座っていこう！」作戦には、重要なキーポイントがある。それは、速い電車に抜かれても、イライラしないことである。抜かれるということは、こっちの方が長く座っていられるということではないか。ゆっくりいこう。

　今から10年以上前の話である。就職活動でたびたび東京を訪れていたWebmasterには、とある悩みがあった。

　就職活動の面接は、たいてい突然である。ひどいときには、「明日の午後に来い」というようなものもあったので、カードを持っていなかった当時は、常に財布に東京までの新幹線往復分と宿泊代１泊分が現金で入っていた。財布の中身の額は当時の方が多かった。

　さて、面接は朝一番ということは少なく、午後遅くというケースが多かった。そんなわけで、東京へ行く際はいくつかの列車をやり過ごせば必ず座れる列車があった。問題は帰りである。午後遅く面接ということは、面接が終わる頃には夕刻定時である。そのまま東京駅に向かって新幹線に乗ろうとしても結構混んでいる。先輩のいる企業なら（いや、いない場合でも）、バブリー最終期の当時は「ちょっと飲みに行こうか」というケースが多かった。終わってから東京駅に行くと、やっぱり混んでいる時間帯である。結局、新幹線はいつも混んでいた。

　あらかじめ帰る時間が決まっていれば指定席の確保もできようが、せっかくの機会なので「ちょっと飲みに行こうか」は断るわけにはいかない。ということで、帰りの新幹線は”スタンバイ組”であるが、関西は遠いので、知恵を駆使して座らねばならない。

　さて、東京駅で"スタンバイ"して座るにはいくつかの方法があるが、最も標準的なのは、ねらいをつけた列車の出発予定のホームで1時間ほど前から並ぶ方法であろう。まぁ、さすがに1時間前から並べば好きな席を確保できた。だが、それでは芸がないので、Webmasterは特定の列車をねらっていた。

　今から10年以上前の話である。会社員であったWebmasterはとある地方都市に出張した。その帰りの話である。

　帰路に使ったのは特急列車。快速電車を乗り継いでも帰れたのだが、乗り換え無しの着席確実な特急列車を使うことにした。出張先の最寄り駅から次の停車駅までは60キロあまり、途中停車無しで42分というのが時刻表上の数値であった。

　さて、乗車早々、駅構内を出たすぐのところにあった踏切で異常を感じたらしく、停まってしまった。待つこと数分。点検の結果、さほどの異常もなかったようで、運転再開。まぁ、数分の遅れなら実害はさほど無いのだが、車内でざわざわし始める乗客が発生。どうやら、数分遅れのままだと、乗り継ぐ予定の新幹線に間に合わないらしい。車掌に何とかならないかと掛け合っている。

　車掌は車掌室との間を1〜2往復して、乗り継げなかった場合の案内などをしていたようだが、時を同じくして列車の走り方も変わった。ぐんぐんスピードを上げてゆく。その電車は山間部や海岸沿いのクネクネと曲がった線路を高速で走り抜けることができる"特殊な装置"が付いているので、乗っていても特に恐怖心を感じるようなことはなかったが、車窓はまるでジェットコースターである。"特殊な装置"のおかげで、右へ左へと車体を傾けながら山間部の線路をまるで平地を走るかのようなスピードで走る。当然ながら、大名列車なので、他の列車は全部側線に待避である。

　平地におりてからもスピードは落ちることはなく、結局60キロ先の次の駅には定刻到着。もちろん、乗り継ぎ客は何の問題もなくさらに次の新幹線の駅で降車。カーブで転倒するなどということには微塵も考えがおよばなかった当時は、「おぉ、やればできるじゃん」などと思ったものだ。だが、よく考えてみると、山間部・海岸路線用の"特殊な装置"は、乗客の乗り心地を改善することが目的であって、カーブで転倒しにくくする装置ではない（※）ので、転倒するときは転倒する。

　時刻表上の数字を使うと、この駅間は平均約88km/hで走ることになっていたのだが、Webmaster乗車時には平均約105km/hで走ったことになる。平均なので、トップスピードはもっと上だろうが、メーターが座席にあるわけではないので、それは不明。幸い、一部の山岳部分を除けばほとんどまっすぐな路線だったのだが、今考えると、あれは大丈夫だったのかなぁ・・・

※・・・とはいえ、その装置を有効にはたらかせるために、車両の重心を下げてあるので、通勤電車よりは転倒しにくい。