Webmasterは大阪近郊線マイナー通勤路線のJR片町線利用者である。いつものように大学前のバス停を21時59分に出る近鉄バス最終便に乗って帰宅していた。この日のバスは、何故か妙に急いでいる。そんなに急いだら早発になってしまって、途中のバス停に客がいたら困るんじゃないかと思うほど急いでいる。乗務員が小便我慢して漏れそうになっているんじゃないかと思うほど急いでいる。

　・・・と思っていたら、案の定、たぶんちょっと早めに四条畷駅に着いてしまった。おっ、予定より１つ前の電車がまだ停まっているのが見える。走れば間に合うかも。でも走ると暑いし、歩いていこうかな・・・・ホームに着いても、まだ停まっている。何かおかしい。22時10分。定刻は22時07分のはずである。

　「ただいま、河内磐船駅付近で人身事故が発生しましたので、運転を見合わせています。復旧には相当時間がかかる見込みです。」ざわざわざわ。電車の中のお客が半分ほど降りて、そのまま改札に向かう。どうやら電車で帰るのをあきらめた人が多いようである。Webmasterは電車をあきらめて簡単に帰れる距離でもないので、復旧を待つことにする。その前にトイレとお茶の購入。

　普段ならこの時間の各駅停車は座席が埋まって、立ち客もそこそこの混み具合であるが、車内はガラガラ。とにかく座って、ポケットラジオでも聞きながら待つことにする。

　待つこと30分。いっこうに動く気配無し。復旧は23時頃の見通しとの車内放送である。この時間帯は大阪都心方向から数分ごとに電車が到着するので、とうとう四条畷の4つの線路は全部電車で埋まった。降ろされた客がWebmasterの乗っている電車のいるホームにやってくるので、徐々に車内もホームも人が増えてくる。どうやらWebmasterの乗っている電車以外はすべて、定時の電車として四条畷駅で折り返しているようである。混乱時の対応としては、教科書的対応であり、○である。

　さらに待つこと30分。23時をまわった。いっこうに動く気配無し。復旧は23時半頃との車内放送が入る。車内のあちこちから、ため息が聞こえてくる。運転が打ち切られた電車から降ろされた客は、車内とホームにあふれかえり、ラッシュアワーのようになってきた。折り返し電車も警笛を鳴らしながら、一旦停止しながら、ゆっくりとホームに入ってくる。

　さらに待つこと30分。23時半をまわった。事故を起こした電車が、運転再開のための準備を始めたとのこと。1時間半で10本以上の電車が到着したのに、1本も出発していない。ホームも電車も寿司詰め、箱寿司のようになっている。もう、席から立ち上がれないほど混んでいる。

　結局、電車が運転再開したのは23時50分。実に100分あまりかかった。当然、乗り切れなくて積み残している。これだけ客が多いと、所定ダイヤと比べてどうこうというレベルではない。松井山手行きだったが臨時に京田辺駅まで行くという。後続の列車も臨時に木津行きになったそうである。

　100分遅れの各駅停車京田辺行きは、駅ごとに大量に客を降ろしてゆく。だが、車内は混雑したままである。フルサイズの電車というのは、こういう場合には相当詰め込みがきくということがわかる。自宅最寄り駅でも大量に降りたが、そのあとも、電車は相当の立ち客を乗せたまま走っていった。

　おなかすたねぇ。もう、日付が変わっちゃったよぉ。

（追記）河内磐船駅を出てすぐの踏切のところに、人が寝ていたそうである。そのまま事故。復旧に時間がかかったのは、深夜、真っ暗な中、ご遺体を探し出して完全にそろえるのに時間がかかったからだそうである。以上、ご近所情報。

　部屋の模様替え中である。これまでは、部屋の中央に書棚を置いていたのだが、そのままでは地震時に危ないという。

　管財課という学内の施設管理をしている部門の人が専門業者を連れて以前チェックに来たことがあるが、詳細チェックする以前に「あのぉ・・・これ・・・地震が来たら死にますよ・・・」と言われてしまった。つまり、壁にもどこにも固定されてない、部屋の中央に置かれた書棚など言語道断らしい。

　かといって書棚を捨てるわけにもいかないので、上下２段になっているものをバラして、両方とも床面に置くことにした。これなら地震が来ても転倒しない。同時に、机を各種書棚類から離れた場所に移動させることにした。

　書棚や机を動かすには、いったん荷物を箱などに入れて、机や書庫などを廊下に出して、掃除をして、順に入れてゆくのが王道である。

　しかし、である。この部屋には、ややこしい書類が多く、しかも日々いろんな作業をしないといけないので、書類を箱にしまうわけにはいけない。そうすると、書棚が空にならない。なので、書棚が動かせない。ということは模様替えできない。

　それでは困るので、まず移動対象ではない書棚を１か所、空にする。そこに移動対象にした書棚から荷物を移す。移して空になった書棚を動かす。動かしたあとの書棚に、別の移動対象の書棚の荷物を入れ替える。・・・・そうして全体の移動を完了させる。荷造り不要、仕事を止める必要もない。

　が、しかし、である。書くは簡単だが、実際には大変なことになる。倉庫番というパズルゲームが昔あったが、それに近い。仕事は何とか確かにできるが、大混乱である。結構、期間も長引く。ふぅ〜。

　鉄道の高架工事や橋の架け替え工事など、毎日乗っている電車からその進捗具合を観察していると、「どうしてこんなに時間がかかっているんだろう」と思うことがあるが、これは電車を走らせながら工事をするからである。

　真っ新な大地に線路を敷くのはさほど難しくはないが、既に出来上がった都市に線路を割り込ませるように敷くのは難しい。ましてや、既に走っている電車の線路を、高架にしたり地下にしたりするのは、もっと難しい。プラレールの線路をえいやと引きはがして組み替えるのとはわけが違う。

　今回の近鉄バスは、近鉄は近鉄でも「近江鉄道」バスである。

　左の写真は、通勤途上の駅で見かけたポスターである。大きく「列車を選ぶ人は、あなたと向き合いたい人です」と書いてあり、下には小さく「日本の旅は列車です」とある。ん〜、秋の行楽シーズン近し。

　ん？　楽しそうでいい写真なんだが、ちと待てよ。微妙に違和感がある。実際に列車に乗ると、今や向き合えるシートは少ない。みんな一方向を向いている。快速電車ですらそういう傾向になってきている。いや、ローカル線といえども、ギリギリ最低限の車両数で運行されているので、着席すら難しいケースが多い。

　こういうタイトルにすると、怪しい雰囲気プンプンであるが、地下鉄の話である。

　久しぶりに名古屋の地下鉄に乗ろうとしたら、路線図の雰囲気がずいぶん以前と変わっている。かつては東西方向に３本の路線、南北には名城線があり、名城線は名古屋港方面と新瑞橋方面との二方向に分岐する形態だったと思う。名城線の反対側の終点はガイドウェイバスの発着する大曽根か砂田橋あたりだったかな。

　ところが、左の路線図、紫色の名城線がぐるりと輪を描いている。１周46分のようである。大阪環状線より時間がかかり、山手線よりは時間がかからない。新しくできた区間は名古屋大学のあたりを通る。そういえば、数年前、写真のように何やら工事をしていたが地下鉄の入り口だったわけか。

　東京の山手線は、東京、品川、渋谷、新宿、池袋、秋葉原などの都内の拠点を結んでいる。大阪の環状線も、梅田、京橋、天王寺などを結んでいる。名古屋の地下環状線は一見、輪っかの中心がやや東にずれているが・・・・南東側の玄関の金山から北へ、繁華街に近い矢場町・栄・市役所、北の玄関の大曽根、ナゴヤドームをとおって文教地区の名古屋大学・八事などを通って元に戻る。

　ケーブルカーを降りたら、次は約50分間のバス乗車である。山の斜面をつづら折りの道路が登ってゆく。早春に訪れれば左右とも雪の壁になる区間である。

　この区間の「高原バス」には平成10年度以降、ハイブリッド仕様のバスが使用されているようである。結構な値段がするようだが、場所が場所だけに、環境対策は重要である。確か内燃エンジンというのはある程度の回転数がないと効率が悪く、特にディーゼルの場合はいろんな有害物質が出てくる。ハイブリッド車は、低回転時には電気モーターを補助として使ってエンジンの負荷を小さくし、速度が上がって効率の良いレンジで内燃エンジンをまわすというものだったと思う。電気モーターは逆に低回転時の方がトルクが強いので補助動力には適している。減速時には電気モータを発電機として使用し、走行エネルギーを電気に戻して電池に蓄える。

　とすると、ハイブリッド車の得意とする走行方法は、都市内走行のようなストップ＆ゴーを繰り返すような走り方である。確かに高原バスは急カーブで速度を落とすが、それよりも何よりも、基本的には約50分間、ほぼ登りっぱなしである（逆は下りっぱなし）。かのプリウスも（最近のは多少改良されたようであるが）、初期バージョンの車は、長い上り坂では「亀マーク」がメータパネルに表示されたのではなかったかと思う。

　つまり、ハイブリッド車としての効果を上げているのは、ふもと側の停留所を出発したしばらくの間だけで、あとは単なるバスとして登ってるんじゃないかと推測する・・・・が、真実はいかに？？

　景観の問題がなければ、電気式のトロリーバスがいいのだが、日本指折りの景勝地で電線＆電柱はいただけない。かといって、他に適当な輸送機関があるわけではないので、今のところは最善を尽くしている、ということではないかと思う。燃料電池式のバスでも実用化されれば、さらに改善されるのだろうか。

　なお、この高原バスの走る美女平-室堂間の道路だが、環境に劣悪な自家用車は進入禁止である。観光バスの乗り入れは認められてはいるが、通行料が１台あたり数万円するようなので、わざわざ乗り入れるバスはそう多くはないようである。

　ようやく見つけた東海交通事業の勝川駅から、１両のディーゼルカーに終点まで乗ってみた。乗る前の予想では愛知環状鉄道のように、複線用の構造物に単線の軌道が敷かれ、所々で対向列車と交換するのだろうと思っていたが、違った。

　何これ？　まるで北海道の幹線鉄道である。全線高架構造で緩やかなカーブと勾配。非電化だが終端の駅を除き、完全に複線。列車が少ないので、信号機もほとんど無い。駅間も長いので、ローカル線にありがちな「対向待ちばかりで、なかなか前に進まない」のとは、わけが違う。快走。

　全線乗り通した物好きな客は私くらいのようであったが、特定の区間だけ混むということもなく、区間利用客もあり、まぁ、１両なら十分なくらいの客は常に乗っている。どうして、こんな生殺しで走らせてるんだ？？　東名阪自動車道とほぼ並行しており（写真）、沿線人口は十分にありそうである。荒野のローカル線ではない。

　もともと貨物線主体の路線のようなので、途中駅は他路線との接続が悪く、大都市の環状方向の鉄道としては今ひとつである。しかし、中央線や東海道線の支線、あるいは名古屋駅から延びる都市鉄道としてこの路線を見ると、乗り継ぎさえ解決すれば（例えば直通運転すれば）、地下鉄と十分張りあえると思う。他路線との接続が悪いということは、同じ客を取り合わなくても済むということでもある。

　んん？　名古屋-(東海道線)-枇杷島-(城北線)-勝川-(中央線)-金山-名古屋、こう結べば環状線になるではないか。一周30キロあまり。大阪環状線で約20キロ、山手線で35キロなので、そこそこのサイズである。

　なんだかもったいない使い方をしているインフラのように見える。もったいない、もったいない。あぁ、もったいない。

　近鉄バス30系統、40系統は、なぜか、毎月1日は混む。お年寄りのお客が多くなるのである。

　運転手への質問も多くなる。「このバスは石切神社へ行きますか？」「石切神社までいくらですか？」　石切神社は、お百度を踏んで願をかける神社で有名である。

　答えは「行きます」「270円です」が正解。乗務員と間違われて何度か聞かれたことがある。

　毎月1日は、月首祭という祭事があるようである。さほどのナゾでは無さそうである。

　かつて宅配便というものがなかった頃、荷物を送るには郵便局から小包として送るか、あるいは木箱を荒縄で縛って荷札をつけて、駅の荷物受付窓口に差し出すという方法をとっていたと思う。子供の頃、ミカンを詰めた木箱を駅の出札窓口の隣にある低いカウンタに差し出しに行くのについていった記憶がある。

　駅に差し出された荷物は、日に何本かあった機関車が引っ張る旅客列車の後ろの方にくっついていた荷物車で運ばれたか、あるいは駅の側線に留められていた黒い貨車に積み込まれて運ばれたのだと思うが、どちらであったかは定かでない。おそらく、小口の荷物は前者による方法だったろうと思う。機関車が引っ張る列車以外にも、荷物室のついたディーゼルカーの列車や、一般の客室の一部を横断幕のようなもので囲って荷物室のようにしていた列車もあったように思う。

　さて、アルペンルート旅行の最初の乗り物はケーブルカーだった。約10年前に訪れた際の写真を見ると、左のような車両であったが、今回やってきたのは右のような車両だった。車両がリニューアルされている。と、同時に何やら妙なものがくっついていることに気がつく。

　荷台である。このケーブルカーは客だけでなく、荷物を運ぶことができるようになっている。客貨両用の鉄道を見るのは久しぶりである。国鉄からJRに変わる頃に郵便車が鉄道から消えて以来、ほとんど見たことがない。荷物類も鉄道で運んだ方が環境にやさしいはずだが、本格的に鉄道輸送している運輸業者は、日本郵政公社を含めて、残念ながらあまり多くない。(のぞくJR貨物などの貨物鉄道会社)

　運ぼうと思えば、このケーブルカーと並行して道路が整備されているので、トラック輸送もできる。だが、アルペンルートは環境対応を意識せざるを得ないお土地柄であるので、わずかな区間だが荷物を運べるようにケーブルカーも対応しているのであろう。

　アルペンルート以外では、いろんな理由で鉄道による荷物・貨物輸送は敬遠されているが、もっと真剣に検討してもいい頃だと思う。

　名古屋にはナゾの貨物線ネットワークがたくさんある。中央本線勝川駅というところから、東海交通事業城北線という路線が枝分かれしているように見える。少なくとも地図上はそうである。このナゾの路線を訪れてみた。

　勝川駅は現在、高架工事中のようである。お盆明け現在、間もなく塩尻方向が高架に上げられそうな状況まで来ているように見える。

駅の改札を抜けて、城北線はどこかなと考えている最中に目にした地図がこれである。遠い。しかも、ややこしそうである。迷うこと約10分。ようやくたどり着いたそれらしき入口がこれであるが、ほんとに駅か？？　階段を上がり、さらに数十メートル高架上を歩き、ようやくホームがあった。

　出発時刻を確認・・・・少ない。閑散ローカル線なみ。概ね１時間に１本である。これはひどい。１両きりの列車に乗ってJR勝川駅方向を見ると、JRも高架、こちらも高架なので、つなげるつもりだろうか。撮った写真をよく見ると・・・つながらない。城北線の高架の方がわずかに低く、しかもJRの高架側は城北線側の桁を受ける構造にはなっていないようである（左の２枚の写真のうち、右側は城北線側からJRの高架を撮ったもの）。敢えて言えば、JRの高架の下をくぐることはできそうだが、こんな短距離で果たしてそれができるのだろうか？？？

　さらに、JRの高架の完成予想図が右の写真であるが、JR高架完成後も城北線は今のままのようである。よく見るとJRの下をくぐってJR勝川駅のホームには入れそうにも見えるが、この図では線路はつながっていない。

　もともと城北線は瀬戸線という名前で建設されていた貨物列車が都心を迂回するための環状線というか、バイパス線である。勝川駅に乗り入れれば当初構想どおりなのだろうが、この図のままではナゾである。どうするんだろうか？？？

　１年前の愛知万博は、皆さん訪れられたであろうか？　Webmasterは、そのうち行こうと思っていたが、気がついたら終わってた。

　愛知万博の会場へは、名古屋駅から中央線高蔵寺駅を経由して、愛知環状鉄道八草駅まで鉄道利用という方法があった。この愛知環状鉄道であるが、もともと国鉄岡多線である。厳密には、岡崎から豊田までが岡多線、豊田から高蔵寺までは国鉄から切り離された後に新設された線路である。国鉄岡多線は「岡」と「多」が含まれることからわかるように、岡崎と多治見を結ぶ計画であった。

　現在、第３セクターによる経営であるが、赤字の事業者が多いなか、この愛知環状鉄道は黒字である。そう、経営の足を引っ張っていないのである。第３セクター鉄道は、多くの場合、国鉄を民営化する時期の前後に、経営が思わしくない路線をJRネットワークから切り離したものである。岡多線もその一つであるが、何故か黒字である。

　その原因は人口密度が比較的大きい地域を通過していることが挙げられているが、うまいことやれば(中央線高蔵寺への接続や、そのための整備費用の処理など)黒字化できた路線であったということである。要はやる気の問題か。皮肉なことに、最近は名古屋駅から中央線経由で直通列車が走る。

　この岡多線、岡崎から瀬戸経由で多治見が基本だが、瀬戸から名古屋を遠巻きにして反時計回りに稲沢に至る路線の計画もあったようである。東京で言えば、武蔵野線のような計画である。おそらく名古屋都心を迂回する貨物主体の路線を想定していたのではないかと思われる。インフラも廃止されそうなローカル旅客輸送を想定したものではなく、写真のように立派な複線規格で建設されており、線路さえ敷けばいつでも複線化できそうである。

　この路線も高度経済成長期の時代の遺物の再活用のようなものであるが、沿線には名だたる大工場が並んでおり、その気になれば鉄道貨物利用はいつでも可能であろう。道路上でトラックを並ばせて時間厳守をはかるくらいなら、鉄路利用の正確な納品という選択もあると思われるが、地球号を大事にしているのはテレビだけのポーズなのだろうか。

（追記）9/7の新聞記事によると、名古屋南貨物駅から盛岡まで部品などを運ぶトヨタ専用貨物列車が11月から運行されることになったらしい。内航海運からの切り替えのようであり、CO2排出削減に確かに役立っている。だが、トラック輸送から切り替えたわけではないようである。