クルマに乗ることに覚悟の要る時代に入ったが、webmasterの通勤風景にも微かな変化が現れている。もし"統計的調査"をしたとしても、本当にそんなことが起きてるのかなぁ、というレベルだと思うが、客が増えてるのである。だいたい６月末頃から。

　６月末頃になると、徐々に夏前のお中元セールシーズンなので、もともと一時的に奥様層の客が増えるのだが、webmastertのピークを外した通勤時間帯では、年間を通じて着席不能になるようなことはない。着席不能どころか、ほぼ車内の任意の場所に座れるくらいの乗車効率である。

　ところが、最近は奥様のお買い物、若い家族の移動といった、これまでワンボックスカーで移動してたのではないかとおぼしき客層が増えたような気もする。夏休みだから、、、ではあるのだが、心持ち増えてるような気がするのだ。

　さて、そんな昨今、駅でこんな掲示を見た。

　夕方１６時すぎに博多を出て、新大阪に１９時前に着くという設定である。もともと、お盆の臨時列車は夏前には運転計画が発表されて時刻表に記載されているので、「臨時列車」とは名ばかりで「計画的増設列車」と言った方が正確かもしれない。

　でも、どうやらこの列車は本当の臨時のようである。切符の発売開始も、通常は一ヶ月前からであるが、この列車は８月２日からなので、２週間前である。ガソリン高の影響を見越してか、あるいは同時間帯の列車の座席が既に売り切れたのか、臨機応変な対応である。

＃1:「５００系１６両編成で運転します」というあたり、子どもが大喜びしそうな設定である。

＃2:ガソリン高ではないときには、大幅ディスカウント運賃の「こだま」号でも臨時で走らせると、移動費節約重視グループの利用が見込めるかも。

　昨夜のことである。午前０時２０分過ぎの終電に乗ろうと職場最寄り駅に徒歩で向かった。

　駅で待っていると、電車が来るにはまだ2〜3分あるのに電車がやってきた。終電と信じて乗り込んだが、次の四条畷で終点であるとのこと。どうやらダイヤが乱れているようである。

　次の四条畷で降ろされて、待つことしばし。構内放送では、松井山手行きの普通電車は放出駅を出たところらしい。じゃぁ、あと15分ほどで来ると言うことか。

　さらに10分ほど経過。再び構内放送。電車は京橋駅を出たところ・・・って、放出駅から戻ってるじゃん。どうなってるんだ？？

　さらに10分ほど経過。もうすぐ電車が来るらしい。さすがに普通電車は10分では京橋から四条畷までは来ないので、最初の放送で放出駅を出発したと言っていた電車のようである。こういうダイヤが乱れたときには、電車はババ混みなんだが、そうでもない。

　自宅最寄り駅に着いたときには、午前１時をまわっていた。うぅ、つかれた。

　ところで、不思議だったのはこの後である。我が家からは片町線・・・じゃなかった学研都市線の線路が見えるのだが、午前１時をまわっているというのに、時々電車が走ってくる。しかもご丁寧に、駅に停まって客扱いをしている。

　ダイヤが乱れているから遠方からの客を帰宅させるには多少そういうことも必要だろうが、不思議なことに午前１時をまわっているというのに、どうやら大阪都心方向を超えて西明石ゆきの普通電車が走っている。午前２時頃には、宝塚・三田方面への快速電車も走っていったようである。午前１時の西明石行き電車は、いったい何時に終点に着くんだろうか。当然、客は見えた範囲では乗ってない。

　？？？？

　結局、午前３時前にやってきた京橋か放出行きの電車も客扱いをしていたし、車庫に戻る回送電車は午前３時を過ぎても突っ走っていたようである。

　普段の終電時刻を大幅に過ぎた午前２時頃をまわれば、さっさと車庫に回送電車で戻ればいいと思うのだが、何とも不思議である。わざわざ客扱いをしていたのは、実質ノーコントロールだったので、大幅に遅れていて未明の住宅街で客がいなくても、当初予定どおりに仕事をこなさねばならなかったのだろうか。電車の運行が大幅に自動化されて、突発的な事態に手動では対処しにくくなっている昨今なら、ありそうな話である。

　それとも、回送電車でさっさと帰ってこられても困るような事態が発生したので、ゆっくり帰ってきてくれ、とでも言われたのであろうか。

　あるいは、両方？

　いずれにしても、電車の乗務員の方々は、大変お疲れ様である。回送電車が突っ走って車庫に帰っていった約２時間後には、始発電車が走り始めたようである。

＃1:ここまで混乱したときには、webmasterなら運転系統を京田辺と松井山手で分断した上で快速電車の運転をやめて、京橋から東へはとにかく順番に各停で出発させて複線区間の終点の松井山手で折り返し。単線区間の松井山手と京田辺の間はピストン輸送。客にはそれぞれの駅で乗り換えてもらい、４両編成しか走れない京田辺から木津までも別に運転。東から京橋にきた電車は西に向けて順に必要に応じて普通なり快速なりで出発させればOK。どうせ同じ電車の車両使ってるんだし・・・などと思うけど、たぶんシロウト考えかも。

＃2:並行する京阪電車は、ダイヤが乱れると特急は運休になるけどなぁ。いつ来るかわからない快速電車より、とにかく走ってる普通電車の方が精神衛生上よろしいような気もするが。昔は片町線には快速なんてなかったんだし・・・

＃3:東海道新幹線は、ダイヤが乱れると片っ端から東京駅で折り返してたと思う。

　例のカーレースの観客輸送であるが、資金を突っ込んで観客輸送その他を改善するそうな。

　観客数を１１万人に減らして、バス輸送のボトルネックになった交差点も改良するそうな。

　１１万人というと、満員の阪神甲子園球場２杯分強なり。

　６０人乗りバスで、１８３０台。

　入り口は結局は２カ所であるので、９１５台ずつの分担。

　そこにつながる道路が拡幅されたという話はないので、片側１車線道路で９１５台のバスを処理するわけである。

　片側１車線道路だと、一般車両でもせいぜい毎時1000台程度しかさばけない（たぶん毎時数百台）だろうし、ましてやバスならその半分なので、円滑に処理してもバスが入りきるのに２時間かかる。やっぱり大変そうだねぇ。

＃１:レース場につながる道路を、その日だけレース前は入場方向の一方通行、レース後は退場方向の一方通行にすればもうちょっと円滑にさばけるかも。そのためには、周辺の同意を得て、警察のに協力してもらう必要あり。でも、さらにその道路につながる道路が細かったりすると、あんまり意味無いかも。結局、マストランジットのないところに集客施設をつくらないようにするか、マストランジットが無いなら集客をあきらめるかのどちらかと言うことかな。

＃2: そういう一方通行処理は、海外でお目にかかったことあり。米国ミシガン州アナーバーというところで、アメフト試合終了後、周辺道路を競技場から遠ざかる方向の一方通行にしているのに遭遇したことがある。行きたい友人宅は、流れに逆らう方向なんだけどなぁ。沿道で交通整理してるお巡りさんに、何とかならんかと聞いてみると・・・しばらく待ってろと。何もしてくれませんでした。とほほ。

　九州へ出張、と言えばレーススターである。えっ？　「のぞみ」じゃないのかって？　早く着きたい人は「のぞみ」だが、山陽新幹線はレールスターも時間はそんなに変わらないし、レールスターなら途中で追い抜かれることもないので、少なくとも悔しい思いはしない。

　それに、ちょっとLサイズのwebmasterのような体型の人の場合、レールスターの２列＋２列の座席は大変ありがたい。外国人観光客をレールスターでよく見かけるような気がするのは、この２列＋２列が効いているのかもしれない。

　さて、人気のレールスターは座席の確保もしにくい。自由席は随分前から長蛇の列だし、指定席も売り切れのことが多い。とくに、直前になって座席を確保するのはなかなか難しい。

　ところが、このレールスターには、「サイレンスカー」なるナゾの車両が連結されており、これが存外空いている。指定席が満席の場合でも、こちらはなぜか席が空いている。

　通常の指定席とサイレンスカーの違いは、途中の車内放送がないだけである。つまり、始発駅を出た後の案内が終わると、終点直前まで一切の車内放送が無く、車版のワゴンも無言で通り過ぎる、それだけである。新大阪から博多まで乗り通すなら、途中の車内放送がないことは何らデメリットにならないし、車販が無言であっても、こちらから声をかけさえすればいいだけであり、弁当を売ってくれないわけではない。

　車両の性格上、車内でベラベラしゃべり続けるようなグループ客には向いてなさそうだが、単身の出張には何ら問題はない。飛行機の離着陸時ではないので、うるさくならないのならパソコンを使っても大丈夫そうである。むしろ、静かで快適である。

　ところが、「しゃべったら叱られる」などと妙な心配事をする人が多いのだろうか、なぜか人気がない。ということで、九州に出張するなら、この車両が比較的ねらい目である。値段は通常の指定席と同じである。自動のみどりの券売機でも買える。

　九州へ出張である。大阪から西に向かう山陽新幹線に乗ると、けっこうな割合で外国人観光客が乗ってくるのを見かける。

　いかにも軽装の出で立ちで、数人で乗ってくるので観光客だとわかるのだが、降車駅は岡山だったり、福山だったり、広島だったりとばらけているようである。

　ところで、日本人観光客というと大きな荷物を持ってゴロゴロゴロ．．．といった感じなのだが、外国人観光客は軽装の出で立ち｡｡｡only。

　つまり、荷物を持っていないのである。往路で通路をはさんで反対側に陣取ったロシア人数人もほぼ手ぶらであったし、復路で隣席などに陣取った米国人風数人も手ぶらであった

　復路の新幹線の行き先は新大阪行き。隣人の行動をよく観察していると、なにやら胸ポケットからwebmasterの胸ポケットに入っているのと瓜二つの時刻表を取り出して確認している。どうやら新大阪で乗り継いで京都まで向かうようである。ボールペンで乗り継ぎ列車に印をしているのが見える。

　つまり、京都のホテルに荷物を置いて滞在し、日帰りで広島などを見物に行くという旅行スタイルのようである。日本人では京都見物のついでに広島に行く人はほとんどいないが、外国人観光客はJRの全線パスを持っていることがあり、これならSuperexpressを使えばそういう日程も組めると言えば組める。

＃ちゅうことは、京都から特急や新幹線で片道２時間程度までの観光地では、外国人向けのわかりやすい日帰り観光コースを開発してあげると、宿泊はしてくれないけど、けっこう来てくれるかも。

＃逆の立場の時には、たしかに、パリに荷物を置いてリヨンやグルノーブルまで行ったことがあるので、まぁ、そういうこともアリなのかな。

＃日程調整に失敗して、広島滞在中に京都の予定が入ってしまい、早朝に京都に行って用事を済ませ、昼過ぎには広島に戻り、さらに夜には大阪に戻るという方法で何とか予定が成立したこともあったっけ。その日だけで新大阪駅を３度も通ったなぁ。

　中央リニア新幹線がどうやら本当に着工されるらしいと言うことになって、ちまたでは発着駅や経路に関するうわさ話が盛んになってきている。まぁ、真実は”ほんとに検討中”なんだと思うが、プロジェクトの楽しさの半分は出来上がるまでにあるという話もあるので、この先10年以上にわたって楽しい時期が続くんだろう。

　さて、この中央新幹線は、法律では東京と大阪を結ぶことになっているので、名古屋止まりでは"暫定開業"である。その先、大阪までのばすと大阪府下のどこかを通ることになる。ということで、地図の上に線を引っぱってみた。

　東海道山陽新幹線に接続するはずだ、と、勝手に決めうちして、名古屋駅と新大阪駅を直線で結んでみる。もちろん、両都市の駅の位置など、全く確定していないので、妄想以外の何物でもないのだが、空想にふけるのは勝手である。ちまたで鉄道好きの人がよく買う本も、どうやらこの方式である。そうすると、"鉄道好きの人がよく買う本"に書いてあるように、ちょうどJR片町線の京田辺駅を通る。

　おぉ、リニアができると、リニア駅は我が家から電車で15分で行けるのか、などと感心したりしてみるが、さらに驚いたことに、我が家の目の前を通るではないか。リビングから工事見物ができる。いつ工事が始まるんだろ。ワクワク、わくわく。

　法律には奈良を通ることが明記されているので奈良駅を通るように結んでみる。そうすると、何と職場の足元を通るではないか。工事が始まったら、ぜひとも学生を連れて現場見学会をせねばならぬ。ふふふ。。。

　・・・・・仕事しよぉっと。

＃時速500キロで走りますが、半径8000メートルと非常に緩やかとはいえカーブも曲がれるので、拠点を直線で結んでも、たぶん本当の経路にはなりません。既存の駅を利用するという保証もありません。

　カーレースの観客輸送の不手際で、レース開始時刻に着けなかった客が多数出たそうな。そりゃぁ、金返せと言いたくなるのは当然だろう。カーレースというものは見に行ったことはないが、観客数最大１５万人だそうな。満員の阪神甲子園球場３杯分なり。

　基本的にはバスで輸送しようとしていたらしいが、バスでも厳しかろう。６０人ずつ乗っていたとして、バス２５００台。

　４月はじめの暫定税率撤廃によるガソリン価格急落、そしてゴールデンウィーク期間中の暫定税率復活による急騰、ジェットコースターのようである。 　こういうコラムを書いているからと言って、我が家が自動車不保有世帯というワケではなく、我が家にも普通に自動車が存在しており、普通に走らせている。やや違うところは、自宅が複数の路線バスの始発になっている駅前なので、年間走行距離が少なめであると言うことくらいである。

　ご多分に漏れず、値下げ前には給油を控え、値上げ前には満タンに給油したクチであるが、よくよく考えてみると値上げ幅が25円×50Lとして、1250円である。ちょっと郊外に買い物に出かけて、そこら辺をウロウロすれば吹き飛ぶレベルであるが、皆さん、血眼になって安いガソリンを満タンにする。

　さて、税率が復活して１ヶ月。再び値上げである。1Lが170円。今度は、税率が上がったわけではなく、仕入れ材料の原油の価格上昇が原因である。投機筋の資金の流入で価格が上がっているという見方もあるが、長い目で見て1Lが100円などという水準は、もはや昔話になるのだろう。

　結局、税率がどうのこうの、特定財源で道路整備がどうのこうのということよりも、「もはやガソリンを買ってクルマに乗るには、一定の覚悟がいる時代に入った」ということに気づかされた ここ１〜２ヶ月であった。

＃1: 野党やマスコミの方々は「一般財源化する」と「10年間の道路整備財源確保」に矛盾があるという突っ込みをしているようですが、自動車関係諸税の中にはすでに一般財源になっているけれども特定財源然として運用されているものもあるわけでありまして、同じような運用さえすれば、与党的には「矛盾しない」と思ってるんじゃないですかね。突っ込みが甘いです。むしろ、一般財源の使途や効果を詳しく吟味しなければならない立場にある"金庫番"にクギをさしておく方が効果的ではないかと・・・

＃2: 今年度から、大学の入構許可証の更新やめました。

　大阪と京都、じゃなかった。京都方面が「上り」なので、京都と大阪を結んでいる、が正しいのかな？　京阪電車の新線が１０月に開業だそうな。

　それにあわせて、「快速急行」が出来るそうな。webサイトによると、「特急停車駅と守口市駅、寝屋川市駅、香里園駅に停車する特急に準じた優等列車で」停車駅は・・・

　ほとんど、２０年前の急行である。途中の駅をとばす特急や急行は、沿線自治体からの停車要求が高く、どの鉄道線でも年々停車駅が増えてだんだん遅くなってゆく例が少なくない。ということで、特急の雰囲気を残しながらも、実質急行の列車を設定して、だんだんとその勢力を拡大してゆき、そして再び列車種別の大整理・・・という何年がかりにもなる長期的な戦略が必要になってくる。「この電車は、特急淀屋橋行きです。次の停車駅は大阪の京橋です。京橋にはただいまから約３０分で到着します。」という車内放送が懐かしい。

　そういえば、阪和線の天王寺〜和歌山間は、２５年前は途中停車駅１駅だけで４５分くらい。１５年くらい前で６駅停車で６０分弱、今や１０駅停車で６７分などというひどい例もあるよなぁ。

　ようやくJR西日本のICOCAでも、東京方面のSUICA電子マネー代わりに使えるようになった。これまでは、SUICA対応自販機で缶コーヒーを買いたくても、小銭を出さざるを得なかった。

　ということで、買ってみた。通常はお金を入れてから、好きな飲料のボタンを押すのだが、ICOCAで買う場合は逆である。まず、好きな飲料のボタンを押してから、ピッとかざす。そうすると、ガチャンと出る。めでたしめでたし。

　ただし、まだいくつかのことはできないようである。首都圏の普通電車にはグリーン車がついており、これに乗る場合のグリーン料金はSUICAが使えるようなのだが、ICOCAではできない。あらかじめ、駅の券売機で紙のグリーン券を買うか、やや割高の料金を請求されるのを承知で車内で支払うかである。逆に、なぜか出来ることもある。新しくオープンしたさいたま市の鉄道博物館の入場料支払いについては、古いSUICAでは支払えないが、なぜかICOCAではピッと支払えてしまう。なかなか複雑である。

　さて、webmasterのパスケースには磁気カードを含めて６種の非紙製切符類があり、これに航空系マイレージカードが２種、その他ポイントカード等多数という状態である。何とかならんものかのう。さらに最近になってICカード系の切符がさらに増えた。「EX-IC」なるカードであり、要するに新幹線用である。

　ところで、この「EX-IC」、困ったことに使い方がよくわからない。いや、よく考えると、使う以前に予約方法がよくわからない。そろそろ、ハイテク系ツールについて行けない年齢になってきたのだろうか。誰か教えて・・・。とほほである。

＃ICOCAで買い物をする際は、１円単位の端数についても支払いが出来る。ところが、払い戻しの場合は１０円単位でしか払い戻してくれないので、細かいことを気にする人は、払い戻し前に端数部分を０円にしてから払い戻しした方がいいかも。（経験談）

＃さらに、携帯電話を新しいのに取り替えたら、おサイフケータイなる機能が付いてきた。これって、ICOCAとかSUICAとかの親戚だよね。でも、使い方よくわからん。

　さて、暫定税率撤廃継続中である。

　「都知事」は暫定税率が復活しないなら、地方税として課税することを検討すると述べているらしいが、これも一つの方法である。

　地方税にしてしまえば、政府が強調していた「受益者負担」がより明確になるだろう。また、課税するかどうか、あるいはどの程度の税率にするかどうかを含めて地方の裁量に任せ、さらにその税収を道路建設にまわすのか、はたまた環境対策にまわすのか、道路にとらわれずに交通一般の財源とするのか、厳しい財政状況の穴埋めに使うのか、等々、都道府県民の同意を得ながら考えてゆくことができるので、"民意"はより反映しやすくなるだろう。

　どうして特別会計にいったん入れることにこだわっているのか不思議である。

＃「ガソリン税を一般財源化する」と総理が表明してらっしゃるようですが、一般財源化してもそこからの"取り分"が、従前と同じになるような運用がなされる可能性もありますので、「一般財源化した上で、道路整備については、今後、必要かどうかを詳しく精査した上で支出を決めてゆくことにします」と述べない限り、あんまり状況が変わらないかもしれません。ここまでの突っ込みは野党の人もできてないようです。

　結局、揉めた挙げ句、ガソリンの暫定税率は（たぶん一時的に）廃止になった。

　けど、皆さん、「安くなった」って言うけど、なんか勘違いしてない？

　レギュラーで１２８円／リットル、ハイオクで１４３円／リットル、っって確かに直前に比べると安くなったけど、何年か前はレギュラーはリッターあたり１００円くらいだったでしょ？

　つまり、暫定税率で高くなってるんじゃなくて、もう、安い値段でガソリンが買えない時代になってきているということなんですよ。しかも、輸入に比較的有利な円高の状態でこれなんですよ。

　ほんとに、このまま自動車に頼ってて大丈夫？　＞皆さん

　左の写真は、たまたま通り掛かった踏切から写した線路である。まだレールの頭は光っている。写したのは３月３１日。場所は長崎県深江町。

　この線路はこの日限りで廃止の島原鉄道の南側区間である。翌日からは列車は来ない。

　廃止になった島原外港〜加津佐では、土産物屋の壁に貼られた時刻表によると13往復運転されていたようである。廃止直前の鉄道としては非常に運転本数が多い。JRが運行しているローカル線で、これよりも運転本数が少ない区間はいくらでもある。

　つまり、おそらく、この鉄道会社では、別の事業で儲けた資金を鉄道の維持に長年つぎ込んできたのだろうが、ついに耐えきれなくなったのでやむなく廃止するに至ったということであろう。そういえば、この「たまたま通り掛かった」バスツアーの観光バスには「島鉄」と書いてある。つまり、実態としてはすでにバス事業が大きな収益源で、鉄道は実質的な地元のための慈善事業になっているということなのかもしれない。こういう鉄道会社は全国にいくつもある。それにしては、国をはじめとする行政は鉄道事業に冷たい。

　島原は雲仙普賢岳の被害を大きく受けており、この廃止区間でも土石流を避けるためのスパンの長いアーチ式の真新しい鉄道橋が架設されている。明日からはこの橋も無用の長物である。橋の建設にかける金はあっても、運営にかける金はないというのが日本の交通行政の大きな課題であろう。

　「エコ出張」のＣＭがいっぱい流れているので、というわけではないが、新幹線で出張である。

　このＣＭには、最新型のＮ７００系という新幹線が登場するが、まだまだこの新型車両で運転される列車は本数は少なめであり、物珍しさも手伝ってか、人気が高い。ホームに行くと、子ども連れの母子が記念撮影をしようとする様子も見られるが・・・子どもを新幹線に背を向けて立たせるのは至難の業のようである。

　電車で座る技術！的には、混んでいる列車は避けるのが一番であるのだが、あまりにもしょっちゅう「乗った？」と聞かれるので、いっぺん乗ってみることにした。だが、そのまま乗ろうとすると混んでいそうなので、楽に席を確保するために一ひねり。

　金曜の午後などでは席が確保できても両側挟まれた「Ｂ席」しか確保できないので、乗ったのは土曜の午前である。しかも、「休日運休」と書かれた微妙な運転スケジュールの列車である。土曜が休日に含まれるのかどうか即座に判断できない人は避けたい列車である。さらに、時刻表に「３月１日からＮ７００系で運転」と書かれているが、その初日であるので、ねらって乗ろうとする人は少ないはず。

　さて、予想どおり空いている。最後尾の車両の車端部付近の席という、いささか乗り心地的には不利な席であるが、エコ出張者としては窓際のコンセントがありがたい。早速活用。昨今のパソコンはバッテリの寿命が長くなってきているのでコンセントはなくても何とかならないこともないのだが、バッテリを長時間使おうとするとせっかくのパソコンをのろい設定にしなければならないことが多く、かといってフルスピードだとやっぱりすぐにバッテリ切れになる。

　この新型車両、車体をちょっとだけ傾けて、カーブでの減速をせずに走れるようになっているのが特徴だが、これは乗っていてすぐわかる。車体が傾くのでわかるというのではなく、淡々と走るからわかるのである。

　特に鉄道に興味のない人が乗ると、単に走ってるだけ、なのだが、東海道新幹線は４０年以上前の開業なので、今やその単に走るだけというのがむずかしい路線になってしまっている。曲線半径2500m、もしこれが道路ならほとんど真っ直ぐな道ということになるのだが、時速270キロではこれがちょっときつく、これまで曲線が来るたびに250キロに減速して走っていた。250キロというのは、東海道新幹線の本来の設計速度である。つまり、しょっちゅう加速したりブレーキをかけたり、ということをしていたわけである。

　それが270キロのまま走れるようになったわけなので「単に走ってるだけ」になるわけである。かつて、のぞみ号が走る前は、淡々とひかり号が走っていた。ひかり号は東海道新幹線を最高速度で走り続けられたからである。この新型車両は、再びそういう感じの走り方に戻った感じがする。

　最後尾の車端部なので、揺れが大きいかと思いきや、さほどでもない。少なくともノートパソコンで仕事をするには十分である。他ののぞみ号だと振り回されるように揺れるものもあるが、問題なし。なかなかである。

　あんまり話題にはなっていないようだが、おそらくこの新型車両でのお奨めは、昼寝である。揺れがマイルドになっただけでなく、シートの頭が当たる部分の左右に少し出っ張りがあるが、これが他の車両に比べてやや堅めである。これまでだと、シートと窓ガラスの間に頭を挟んでみたり、隣に誰も座っていないときは、隣のシートのリクライニングをややアップライト気味にしてこっちのシートとの間に段差をつくって、そこに頭を固定したり、などと工夫が要ったが、たぶん、これなら自分のシート単独で快適に昼寝ができそうである。

　道路特定財源の審議が進んでいる。10年間で59兆円という投資が多いか少ないか、という話である。

　ニュース番組などでは、やれマッサージチェア購入に流用していたとか、アロマテラピー用具に流用していたとか、おもしろおかしく伝えている面もあるが、59兆円に比べるとppmオーダーの話なので、本来の「道路はいるのか要らないのか？」の議論に焦点を当てるべきだろう。

　webmasterは授業期間外の場合は国会中継があると一日中ラジオで聞いている。ニュース番組といった二次情報ではなく、生中継の一次情報である。

　この審議中継を聞いていると、ニュース番組で取り上げられる内容とは違い、大半は実にまじめな議論である。「いらない」論の意見も、「必要」論の意見も、である。少なくとも、付け焼き刃で取材してつくったテレビ番組よりは、指摘している点のクオリティは両者とも高い。

　結局のところ、要るところはいる、要らないところはいらない、であって必要かどうかは当該の地元が判断すべき問題じゃないのかなぁ。国が一元で決めようとするから必要以上に高級な道路が出来上がってみたり、危ない道路が長年放置されたり、道路じゃなくて都市交通機関の方がほしいのに道路しかつくれなかったり、といったことが起こるのかな。

　中央集権の限界かな・・・？

＃「ガソリン税を下げると自動車交通が増える。だから環境対策のために特定財源が必要だ。」という論法は、ちょっと無理があると思う。すぐに、「ならば、暫定分は環境対策税化すれば？」ということになっちゃいます。道路をつくって短期的に渋滞解消はしますが、長期的には公共交通が倒れて、また誘発需要が生じて結局は自動車が増えちゃいます。

＃受益者負担を強調するなら、ガソリン税はすべて地方税にすべきでしょう。

　家人がとある飲料自販機の傍らで聞いたリアル小坊の会話である。ノンフィクション。

小学生A	「この紙コップ、ケナフでつくったって書いてある。二酸化炭素の吸収が12倍だって。」
小学生B	「でもさぁ、紙コップにして燃やしたら、あんまり意味無いんじゃない？」
小学生A	「そうやなぁ。二酸化炭素ちゅうたら、自動車って環境に悪いよな。トヨタって、世界で一番自動車が売れてるらしいけど、ということは、世界で一番環境に悪いことしてる会社ってゆうことやな。」
小学生B	「だから、プリウスつくったんじゃない？　せめてもの罪ほろぼしじゃねぇ？」

　小坊なので、細部の理解については、「燃費悪い分、ビッグスリーの方がずっと悪いだろ」などと突っ込みたくなるが、けっこう核心を突いた会話のように思えるのだが・・・

＃小学生A・Bともに我が家の"リアル小坊"ではありません。

　拝啓　橋下 徹　新 大阪府知事 殿

　まずはご当選おめでとうございます。
　さて、当面は、財政再建で大変でしょうが、「大阪は一地方都市のようになってしまった、元気な大阪を取り戻したい」というような主旨の政見をお持ちのようなので、下の図をちょっと頭の隅に置いておいてくださいね。　　敬具

　都市交通問題や環境への意識の高い国に行くと、「環境定期」というものが存在する。通常は一定範囲乗り降り自由な通勤・通学定期券として機能し、休日などになると、家族などをともなっていてもＯＫというものである。

　日本でもこれに倣って割安の無記名式の全線定期券が大都市部の交通局などで発行されるようになってきており、以前と比べてずいぶん便利になってきている。

　しかし、日本の場合、多くの都市交通は民間会社が運営しており、客は増えても収入が増えないような乗車券類の発行には腰が重いのが実情であろう。ICカード類もずいぶん発達してきたが、基本的には切符の購入の手間を省いたり、券売機や改札機のメンテナンスフリーが目的である。ヘビーユーザーに対するマイレージ的なポイントサービスも行われているが、いまひとつ交通政策という視点ではパンチがない。

　民間企業が環境定期的な乗車券に二の足を踏む要因としては、１枚の定期券を複数名が使い回しして、大幅に損をすることを恐れてのものと思われる。じゃぁ、鉄道会社が損をせずに沿線住民にも便利な乗車券はできないのだろうか。

　どのレベルなら、損をしないという基準になるのかと考えてみると、一つの目安として通勤定期券がある。通勤通学交通は、ピーク対応の設備を準備しなければならず、しかも乗車券の割引率が比較的高いので、あまりもうけの良い商売ではないが、損ではなかろう。

　例えば、JRで210円の運賃の区間で、6ヶ月定期を買うと30,240円である。週５日往復するとして、6ヶ月なら最大75,600円ほどほしいところであるが、3万円ほどで売っているわけである。記名式で１人の人が使うなら、せいぜい１日１往復程度であろうとの暗黙の仮定がそこにあるから、その値段で売る気になるわけである。

　じゃぁ、半年で最大180往復を超えて利用することがないということが確定しているならば、べつに本人でなくてもいいんじゃないかという議論も成り立つ。かつての紙の定期券の場合は、１日に何回も利用しているというような利用実態を把握するすべはなかったが、今やICカードである。１日１往復に限り有効であって、それ以上は使えないような制限をかけさえすれば、本人でなくとも、持参人が利用できるようにするという手はある。

　これだと区間が限られていて使いにくいし、急用で２往復したくなったら不便だということになるかもしれない。じゃぁ、こういう方法はどうだろう。ICカードに30,240円チャージしておけば、半年以内ならば75,600円分までなら区間や利用回数は自由。ただし、30,240円以下の利用でも返金しない。もちろん、無記名の持参人式。別メニューとして、6,300円チャージすると１ヶ月以内なら12,600円分まで、17,950円チャージすれば３ヶ月以内なら37,800円まで区間や利用回数は自由というのも用意してもいいかも。

　これだと、ICカードのヘビーユーザーに対する割引サービスとあんまり変わらないじゃないかという意見もあろうが、先払いと後払いでは利用する意識が違う。自家用車は100万円、200万円といった単位で先払いしているので、皆さん心のどこかで「使わなきゃ損」と思ってるでしょ？

　道路特定財源・・・つまり、ガソリン税をどうするか、議論進行中である。最近、新興国のエネルギー需要が旺盛になってきており、ガソリンの価格も上昇中である。投機的な値動きであるとの見方もあるが、長期的には値が下がる要因はあんまり無いのだろう。極端な話、何十年かして油田が底をつけば油の値段が暴騰することは間違いなかろう。

　日本のガソリンは、今、だいたいリットルあたり１５０円くらいだが、このうち約５４円は税金である。通常の税金は目的を限らずにいろんな事に使用されるが、ガソリンの税金は道路の維持補修や新設などにだけ使われるので、目的税とも言われる。いわば、道路の使用料である。道路の通行料を取られるのは高速道路だけではない。一般道もちゃんと使用料が取られているのである。

　さて、もめているのは、約５４円のうちの約４９円の部分である。この部分は３０年以上前は半分の約２４円であった。でも、当時は道があんまり良くなかったので、道路の建設費用等を捻出するために倍にして、建設費をガソリンにかける税金という形でひねり出したのである。

　３０年あまりたって、道路の整備も一巡したし、そろそろ元に戻してもいいんじゃないですかねぇ。ガソリンも高くなってきたし。というのが昨今出てきた意見である。いっぽうで、いやいや、まだまだ道路が必要なところもあるので、当面はこのままでいきましょうという意見もある。ということで、もめている。

　先日、ヨーロッパ方面からの留学を終えた他大学の先生から聞いた話では、欧州ではさらにいっそうガソリン高が進行しており、１リットル２００円くらいするそうな。そういうわけもあって、この機会に自動車交通依存社会からの転換を図ろうとする政策を打ち出しているそうな。日本のようなガソリン引き下げ策などというような議論はおきていないようである。

　さて、防戦側の政府側は「地球温暖化対策でエネルギー価格は環境税を課してでも上げなければならないと世界中で言っている最中に、これを下げるという選択が国際的に認められるのか」と発言したそうだが、これはそのとおりであろう。ガソリン価格が下がれば、自動車交通を促進することになり、環境問題がこれだけ重要になっている昨今では、時代逆行と批判されても仕方あるまい。

　じゃぁ、論点は道路整備量が十分かどうか、という点になろう。防災や安全の観点からの整備を除き、もう十分な整備量であるという客観的な結論に達することができるのなら、もはや税率を倍にする論拠は無い。ならば、今まで自動車があんまり明確に負担してこなかった環境負荷を負担するために、環境税を導入するというのがスジでは無かろうか。

　そこで、暫定税率やめて税率を元に戻し、道路特定財源の中で環境対策を盛り込むと有耶無耶になるので、戻した分と同額の環境目的税を創設すればいいんじゃないのかな。税率維持、暫定税率廃止、環境目的財源の確保と、一石三鳥だと思うんだけど、どうでしょう？　本当に環境対策になる道路があるなら、この環境目的税から支出してもいいと思うんだけどなぁ。＞　福田首相＆町村官房長官殿

＃リアルな日付とシリアル番号としての日付があまりに違ってきたので、”補正”しました。