さらに、続きである。

　新幹線が着工されるたびに出る話であるが、「新幹線ができて、在来線が経営分離されると不便になる。だから新幹線はない方がよい」という意見がある。

　だが、本当に新幹線さえこなければ在来線は安泰なのだろうか？　おそらく、利益に敏い民間会社はそんなに甘くはない。

　客が多ければ列車の利便を上げて儲けを多くしようとするが、客が少ないと見るやばっさり列車を削減するのが民間鉄道会社である。民間鉄道会社は地域ボランティアではないので、要注意である。しかも土着の民間会社なら郷土愛から必死に輸送を守ろうとすることもあろうが、新幹線の建設云々という場合、鉄道会社は大都市に本社を構える大会社であることが多い。

　ありそうな対応としては次の各点が考えられる。

• 客が少ないと、列車の長さを短くする・・・最近、列車の連結両数が少なくなってませんか？
• 客が少ない区間の列車の本数を少なくする・・・最近、行き先が変わって列車の運転区間が短くなってませんか？
• 客が少ない区間の普通列車が廃止になる・・・特急しか走っていない区間がありませんか？
• 目立たない区間でばっさり列車の削減をする・・・最近、県境を普通列車で越えるのが難しくなってませんか？
• 営業時間帯を短くする・・・始発便が遅く、終発便が早くなってませんか？
• 乗務員を削減する・・・最近、ワンマン運転になってませんか？
• 　　　〃　　　　・・・昼間などに乗務員の休憩のために列車が走らない時間帯がありませんか？
• 駅員を削減する・・・最近、無人駅が増えてませんか？
• 保守費用を削減する・・・最近、工事をしているわけでもないのに徐行運転する区間が増えてませんか？
• 　　　〃　　　　　・・・休日に列車の走らない日が設定されていませんか？
• 動力費を削減する・・・最近、列車がダラダラ走ってませんか？
• 遅れても回復できない・・・最近、駅の待避線がこっそり使用停止になって、列車が遅れると遅れっぱなしではありませんか？
• 直通運転に見えて、実は運行を分断・・・最近、主要駅でやたらと待たされませんか？
• 乗降客の少ない駅を廃止する・・・JRにはあまりありませんが、一部の民間鉄道会社ではすでに駅の廃止が始まってます

＃　特急列車のビジネス客と普通列車の通勤通学客については、こういう話もある。特急列車の客は運賃をそのまま払うことが多いが、普通列車の客は定期券利用なので、半分くらい、通学ならさらに低い金額しか払ってくれない。特急列車の場合はさらに特急料金も払ってくれる。特急列車は普通列車よりの倍ほど速いので、乗務員の回転も、車両の回転も倍ほどになる。結果として、特急列車と普通列車の営業の効率は、特急券で２倍×普通運賃で２倍×速さで２倍＝５〜１０倍くらいの差がある。・・・というかなりおおざっぱだが当たらずとも遠からずのお話。

　新青森から先、北海道新幹線も工事中。工事終点側の新函館から順に南にたどってみる。

渡島大野駅 (2009) ここが新函館駅になる予定	農道の中に立て札が・・・	何か工事をしている
新幹線の工事中	三角形の上の頂点が渡島大野駅	車両基地の工事中
渡島半島南端近くの木古内駅	もう、着工してます	住宅地の中に立て札が・・・
右下は本州方向 左上は函館方向	この開いた部分に新線が繋がる	在来線がここから 新幹線に乗り入れる
ここは青函トンネルに繋がる 北海道新幹線の線路	すでに３線軌化されている	狭軌の線路の外側に レールを追加
北海道側のレール 追加工事基地	作業の準備中の模様	そして、青函トンネル突入・・・
「海底駅」を通過	走ること約３０分・・・	本州側のJR北海道駅
さらにいくつかの トンネルを抜け・・・	終点　開いた真ん中に 本州側の新線が繋がる	この先も新線の工事中 トンネル入口が見える

　ということで、大阪近辺住民がボーッとしているうちに、新幹線は数年内に北海道まで走るようになる。

　続きである。

　大阪付近の人は高速鉄道に関して意識が薄いが、東北新幹線はこの冬、全線開業した。これは去年の夏の風景である。

八戸駅のホーム (2009) この下にカプセルがある模様	八戸駅から青森方向 (2009)	以前は車庫があった部分 (2009)
この時点での線路の終端 (2009)	新線のトンネル入り口	今はもう開業してます

　大阪関連では九州新幹線がもうすぐ開業で、新大阪から鹿児島行きの列車が発着することになるのだが、もう少しこれを関西発展のために利用しようと盛り上がってもいい気がするが・・・やはり高速鉄道への意識が薄いのだろうか。

　今年もまた来年度予算の話のシーズンがやってきて、今年もまた北陸新幹線の新規着工が見送られたようだ。結果自体はある程度予想されたものなのだが、その「敗因」についてはいろいろ考えさせられるものがある。

　北陸新幹線は現在、長野から富山を経て金沢、正確には松任の車両基地までが工事中で2014年には開業の予定である。その先は福井を経てどこかのルートを経て大阪までつなげるのが約40年前に決められた計画である。

　さて、当面の着工区間としては金沢から福井市を経て嶺南地域の敦賀までが着工待ちの状態であり、ここを整備するには130キロほどあるので、工事単価にも依るが7,000〜9,000億円ほどの費用がかかる。この「延伸」が、目下、福井県の課題になっている。

　「延伸」ということは、それは東京方面からの延伸であり、対東京の交通としての整備、つまり東京方面からの効果を福井県下に波及させるために7,000〜9,000億円のプロジェクトにゴーサインを出せという意味になる。しかし、人口100万人に満たない地域のために7,000〜9,000億円の拠出をするという話なら、他の使い方をした方が効果的だと考える人がいても不思議はないし、全国的な地域バランスがとれないと考える人がいても不思議はない。

　結局、「福井県のローカルプロジェクトに7,000〜9,000億円も出せるかぁ！」と思われてしまっているのが最大の敗因なのではないだろうか。

　もし、これが、北陸新幹線は関西と北陸をつなぐプロジェクト、北陸新幹線は関西と関東を北回りで結ぶ第二の中央日本の国土軸、（西側のルートにも依るが）北陸新幹線は中京と北陸を結ぶプロジェクトという位置づけで、その中で福井県にも応分の波及があるというスタンスだったら、結果はもうちょっと違ったのではないかと思う。福井ローカルだと、石川も富山ですら原則として口出ししにくい。

　あと、国のプロジェクトの採択基準が前政権時代を通じ曖昧であり、「B/C」なのか「B-C」なのかすら明確ではなく、声の大きさや手土産の豪華さで決められているようでは長期的な国土の形成はいい加減なものになってしまうだろう。北陸新幹線の西部区間について言えば、整備新幹線中利用者数が最大であるので定量的な採択基準があれば真っ先に着工されていても不思議ではない区間であった。実際には、最後になりそうであり、場合によっては繋がらない可能性すらある点において、国のプロジェクト採択基準の貧弱さを明確に示しているとも言える。

　・・・と、思う今日この頃。

＃　気持ちはわからないでもないが、交通整備と直接関係ない件を絡めて、さらに"遵法闘争"までするのは話がややこしくなるだけでなく、福井のローカルプロジェクトであることをよりいっそう印象づけるだけで、あまり得策ではないと思う。

　最近、プロジェクト評価の視点として「B/C」というのが導入されている。費用対効果。投資に対してどれだけ得られるものがあるかという比率。

　ところが、この指標、得られるものの大きさについては何ら言及していないので要注意。

　得られるものの大きさについては「B-C」という視点もある。いくら「B/C」が大きくても「B-C」の小さなものばかりやっていては、全体として得られるものがない。逆に、「B/C」が小さくても「B-C」の大きいものはやる価値がある。

　何を基準にプロジェクトの可否判断をすべきか、よく考えてみよう　＞　日本国政府殿

　リニア新幹線についてよく考えると段々わからなくなってきたことが幾つかある。今回は「ほんとに大地震回避できるのか？」である。

　東海道新幹線のバイパスとして中央新幹線を建設する目的の一つは、大規模地震発生時にも東西間の交通を確保することにある。国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会でのJR東海作成の資料（第3回プレゼン資料7頁）では、東海地震発生時の震度分布に関する資料が示され、中央新幹線が概ね震度の大きい地帯を避けられることが示されている。

　これは、重要な視点である。資料を素直に読めば、中央新幹線建設で大地震の影響を回避できるから、中央新幹線建設を急ぐべきだ、と主張しているように読める。

　一方、愛知県の示した資料（第5回愛知県作成プレゼン5頁）によると、東海地震と東南海地震の同時発生時には、中央新幹線は名古屋付近においてかなり広範囲に震度6弱以上の地帯を通過しなければならないことが示されている。

　これも重要な視点である。資料を素直に読めば、中央新幹線建設を建設してもなお、名古屋地区が被災する可能性があるので、大地震の影響を回避できないかもしれない、と読める。

　いちおう、中央新幹線は大都市圏においては大深度地下に建設することになっているので、構造物への地震の影響は小さいことにはなっている。ところが、高度な鉄道システムというものは構造物だけでは走らないので、電力供給、通信、等々のサポートする機能が万全でなければならない。それらは途中の経路を含めて大深度地下に建設されるのだろうか？　よくわからない。

　歴史的に見て東海地震が単独発生したことは無いようであるので、大地震への備えという点では愛知県の示した震度分布の資料を重視して東西間交通確保の方策を考えるべきと考えられるが、それに対する考えが明確でない。名古屋が被災して使えなくなれば、東海道新幹線であれ、中央新幹線であれ東西間を結ぶことができない。大地震発生時の東西間交通の確保は、東海道新幹線と中央新幹線だけでなく、さらに北方の幹線鉄道網も含めて対応を考えておくべきではないだろうか。もはや、そんな策を巡らす人は日本にはいないのだろうか。

　リニア新幹線についてよく考えると段々わからなくなってきたことが幾つかある。今回は「大阪は名古屋の20年後編」である。

　東京へ出張である。前日のうちに行って宿泊したかったところであるが、前日の都合が付かなくなってしまった。夜行バスという選択肢もないではないが、かつて何度もスキーバスに乗った経験からすると、よく眠れた試しがないので、当日の朝、時間を気にしながらの移動となった。

　さて、朝6時に最寄り駅を出て幾つか電車を乗り継ぎ、無事新幹線に乗った。あとは寝てれば東京に運んでくれるので、所要時間そのものもさることながら、乗り継ぎがないというのはありがたいものである。

　うとうととしながら、約1時間。気がつくと、豊橋駅の通過線で止まってしまっているではないか。横には追い越し待ちのこだま号も停まっている。大雨が原因かと思いきや、そうではなく、どうやら小田原駅で電車の故障があったらしい。待つこと30分。ようやく動き出したが、快調に飛ばしては時々徐行運転になる。前に別の電車が詰まっているようだ。

　東京駅下車予定だったが、満線で待たされる可能性があるので、予定を変えて手前の品川下車。こういう時はサブターミナルは便利である。そういえば、品川駅つくるときに、ダイヤが乱れたときには品川駅で折り返すこともあるって言ってなかったっけ？　あんまり使ってないみたいだけど。結局40分弱の遅れ。当日の予定に大きな影響はなかったけど、大事な会議とかあった人は気が気じゃなかったろうなぁ。

　リニア新幹線についてよく考えると段々わからなくなってきたことが幾つかある。今回は「名古屋の西側の経路編」である。

　東京−大阪間のリニア新幹線のルートのうち、東京−名古屋間については、海溝型の巨大地震の被害を最小限にするという観点から、現行の東海道新幹線に並行させることをやめ、内陸部経由を採用することには一定の合理性がある。

　長野県内のルートの議論については、リニア新幹線の主たる目的が東海道新幹線の、それも大都市を結ぶのぞみ号の機能を置き換えることが目的であるから、なるべく路線延長が短くなるルートを採用したいというのも、一定の合理性がある。

　ところが、その先である。長らく、20年以上にわたってリニア新幹線は中央新幹線と刷り込まれてきたので、何の疑問も抱いていなかったのだが、よくよく考えてみると、名古屋−大阪間についてはルート選定の明確な理由が見いだせない。

　東京−名古屋間を中央新幹線として整備するからといって、全国新幹線鉄道整備法の中央新幹線の経路をそのまま大阪まで辿らなければならない、という積極的な理由は・・・思いつかない。

　基本計画線は全線一括で整備計画にしなければならない・・・ということもない。現に北海道新幹線は青森から旭川までが基本計画であるが、整備計画になっているのは札幌までである。その先は基本計画線のままなので、一括でなければならないということはなさそうである。

　すでに長らく「リニア新幹線は中央新幹線」というスタンスなので、地質調査も済んでいたと思うが、地質調査等が済んでいるからという理由についても、ルートの選定いかんによっては国土構造を変化させるかもしれない大事業である。地質調査が積極的理由とは言い難い。しかも名古屋以西は現行計画では30年以上先の話であるので、切羽詰まった話でもない。

　リニア新幹線についてよく考えると段々わからなくなってきたことが幾つかある。今回は「リニアで大都市間を円滑に移動できるか？？編」である。

　中央新幹線をリニア新幹線として整備するその本来の目的は、私の理解では、東海道新幹線のバージョンアップ、つまり、わが国中央部に位置する三大都市圏を結ぶ東海道新幹線の機能を補完・向上させることである・・・と思っている。ところが、よくよく考えてみると、段々とほんとにそういう目的なんだろうかどうだか、わからなくなってきた。

　リニア新幹線は、これを書いている時点の計画では、東京の品川を出発して山梨を経由して名古屋に達する。これが2025年頃開業予定の部分。その先は名古屋から奈良を経由して大阪に達する。ここは2045年頃開業予定の部分。

　基本的には三大都市圏連絡目的である現行の「のぞみ」をリニアに置き換えるようである。鉄道会社は、リニア開業後の東海道新幹線は「ひかり」と「こだま」が主体になるとも言っているので、その点からも裏付けられる。ところが、よく考えると（よく考えなくても気がつくが）、のぞみ号は東京-横浜-名古屋-京都-大阪という大都市を結んでいるが、リニアの結ぶ大都市は東京(品川)-名古屋-大阪の予定である。京都がすっぽり抜けているほか、横浜と東京が（東京都内とはいえ都心とは言い難い・・・まぁ、山手線上ではあるが）品川に集約されてしまっている。
（ちょっとだけ大田区に住んでたことがあるが、そのまま大田区民だったらwebmasterも喜んだかも。）

　つまり、のぞみ号が結んでいる大都市とリニア新幹線の経路は一致していないため、三大都市圏を結ぶ東海道新幹線のバイパスとしてリニア新幹線を位置づけようとしても、（特にのぞみ号の代替として見ると）不完全な形になっている。おそらく、"大阪か名古屋か品川でリニア新幹線に乗り換えてください"、ということなのだろうが、それでは円滑な移動手段の提供とは言い難い。乗り換え抵抗は乗車時間30〜40分相当などという話もあるので、長期的には東京-横浜-名古屋-京都-大阪という大都市の相対的な位置関係を崩すことになるだろう。

　沿線以外にも影響は及ぶ。東京の人は東京駅の代わりに品川に行くことを考えるだけでいいが、東北新幹線と東海道新幹線を乗り継いでいた人は乗り換えが増えてしまう。これでは超高速運転も有り難みが半減である。

　国鉄民営化時に、地域分割の原則を崩してまで東海道新幹線を一括で運営する会社を設立した目的って、何だったっけ？

　ただいまリニア新幹線に関する議論が東京方面で行われているようなのだが、いろいろよく考えると段々わからなくなってきたことが幾つかある。今回は「昭和48年編」である。

　中央新幹線は昭和48年11月に運輸省告示第466号により基本計画線、つまり構想段階ではなく、晴れて正式な鉄道網計画になったわけだが、昭和45年9月に制定された全国新幹線鉄道整備法施行令第二条というのを見てみると、基本計画を決定しようとする際には以下の事項を調査しなければならないことになっている。昭和48年は昭和45年よりも後なので、この政令が適用されているはずである。

　
1. 新幹線鉄道の輸送需要量の見通し 　
2. 新幹線鉄道の整備による所要輸送時間の短縮および輸送力の増加がもたらす経済的効果 　
3. 新幹線鉄道の収支の見通し及び新幹線鉄道が他の鉄道の収支に及ぼす影響

　ところが、昭和48年当時は磁気浮上の実験がようやく成功したばかりであるため、計算は従来型の新幹線、つまり時速200から250キロ程度を想定して計算されているはずである。今や中央新幹線は時速500キロが当たり前という雰囲気になっているが、そういう前提で計算されているとは思えないので、政令に忠実ならば、計算の前提条件が大きく変化しているので、再計算が必要なのではないだろうか。

　じゃぁ、実際問題として実質的な再計算がされているのかを考えてみると、最初の輸送需要量の見通しについては、東海道新幹線の半分程度の客が移転するという一応の計算がなされているので、一応明らかにされている。（一応、と書いているのは、運賃の差が小さそうなので、個人的にはリニア開業とともにリニア新幹線の座席指定はとりにくい状況が発生すると思っているから）

　次の「所要輸送時間の短縮および・・・経済的効果」については、所要輸送時間の短縮については東京−大阪間が60分余りであるとか、東京-名古屋間が40分程度だとか、明らかになっている。けれども、経済的効果（特に地域経済に与える影響）については学者の研究論文は幾つかあったとは思うが、公式なレポートはあったっけなぁ。

　三つ目の「収支の見通し及び・・・他の鉄道の収支に及ぼす影響」については、収支の見通しは計算されている。けれども、他の鉄道への影響については東海道新幹線への影響が示されているだけで、並行する路線（話がややこしくなると困るので、並行在来線は無いことにしたいという気持ちはわからないでもないが、幾つかの路線は並行していると思う。しかも、リニアは速すぎるので、かなり離れた路線まで影響が及ぶと思う。）だとか、リニア新幹線に接続されることになる路線だとかへの影響については全く触れられていない。

　やっぱり再計算がいると思うのだが、再計算をするなら、中央新幹線をリニアモーターカーで超高速運転しようとしていることに十分注意しなければならない。従来型の時速200キロとか300キロとかの新幹線整備の影響は、せいぜい沿線に配慮して計算すれば、大きな誤差を生じる可能性は小さい。しかし、リニア新幹線は、在来線はもちろんのこと、従来型の新幹線鉄道網をも支線として機能させてしまうほど高速であるため、影響は極めて広範囲に及ぶはずである。webmasterのラフな試算では、リニア沿線相互間の時間短縮総量は、全国の時間短縮総量の4分の1ほどだ。リニア新幹線沿線相互間の影響は全体のごく一部である可能性が高い。したがって、沿線に限定した経済的効果や他の鉄道への影響の再計算では不十分であり、全国的な視点が必要である。

　・・・ということで、沿線自治体と事業者だけで話し合っている現在の姿には、違和感があるのだが、それは私だけだろうか。こういうスタイルはレガシーな整備新幹線の建設時のものだろうなぁ。

　すでに高速道路の無料化実験が行われているようで、一部の閣僚はCO₂排出が増えていることなどお構いなしに、無料区間拡大をなどと言っているらしい。この国に交通政策は存在するのか？

　交通事業者は戦々恐々・・・なら、まだ救いはあるが、小さなパイの奪い合いに目を取られ、真の敵が見えてないなどという状況だったりすると、先行き思いやられる。

　さて、手をこまねいているだけではなく、動きがあるようである。ファミリー用の臨時のぞみ号を運転するらしい。これは、なかなかいいぞ。さすが、子育て苦労している若手の発想だ。歳食ってくると、喉元過ぎれば熱さを忘れるとやらで、大変だったことを忘れて、「最近の若いモンは、辛抱が足りん」などと理解のない発言をしかねない。

　再来週から高速道路の無料化実験が行われるらしいが、どうして自動車ユーザーばかりが優遇されるのか不思議でたまらない。たとえ財源がガソリン税に由来したとして、受益者負担の構造になっているとしても、どうして自動車ユーザーだけが得をする政策ばかりが実施されるのか、不思議でたまらない。

　電車は原則受益者負担の構造の民営システムであるが、民営システムであるが故にほぼ絶対に無料化などあり得ない。どうして自動車ユーザーばかりが得をする政策が実施されるのか、不思議でたまらない。

日本国憲法第14条
　すべて国民は、法の下に平等であつて、人種、信条、性別、社会的身分又は門地により、政治的、経済的又は社会的関係において、差別されない。

日本国憲法第15条第2項
　すべて公務員は、全体の奉仕者であつて、一部の奉仕者ではない。

　高速道路を無料化するのなら、並行する特急電車の特急料金を無料にする政策もアリだろ。民営だからと放置せずに、高速道路と同様の政策をしてくれ。どうして自動車ユーザーばかりが得をする政策が実施されるのか、不思議でたまらない。

　海外の鉄道ネタに気づく人は少ないが、先日、台湾の新幹線で、どうやら運転士がやらかしてしまったようだ。居眠り運転を。でも、例によってＡＴＣ（Automatic Train Control=自動列車制御装置）が自動でブレーキをかけて駅に安全に到着。めでたしめでたし。ただし、運転士はクビになったそうな。

　日本でも確か過去に二度ほどやらかしているが、いずれの場合も台湾と同じく安全に駅までたどり着いている。つまり、このＡＴＣという装置が安全のキーポイントなワケである。

　ＡＴＣの機能は、先行列車に近づいたりした場合や駅が近づいたりした場合に自動でブレーキをかけ、安全に止まることが主である。このほかにも、比較的急な曲線などで速度を抑えなければならない場合にも自動でブレーキをかけるなど、速度を下げることに関しては運転士の能動的な操作が無くても（突発的な事態には対処できないが）安全が保てるようになっている。

　さて、自動車については飲酒運転の取り締まり等が厳しくなったおかげもあり、ずいぶん事故は減ったようであるが、それでもなおダントツに危険な交通機関であることには変わりがない。そこで、自動車版ＡＴＣである。

　自動車関係はＩＴ技術を取り入れることに熱心ではあるのだが、利便性向上に振り向けることに執心し、安全性に振り向けることには余り熱心ではない。ようやく一部の高級車に追突防止機能が導入され始めた程度だ。

　新幹線のＡＴＣは早い話が制限速度を自動的に守る装置である。そこで、道路側に無線対応のＩＤチップを埋め込んでおき、そこにはその道路の規制情報、つまり道路標識の情報を書き込んでおく。自動車側にはそのチップの情報を読み込む装置を積んでおき、運転席パネルに表示するとともに、例えば速度オーバーすると警報を発し、大幅な速度超過の場合は電子スロットルを閉じるように制御して加速できないようにする。

　こうすれば、時速30キロ制限の住宅地を50キロ以上で走り去るクルマもなくなるだろうし、高速道路を150キロで疾走するクルマもなくなり、大幅に事故が減るはずである。近所のレストランの位置をナビゲーションするよりは格段に社会的な利益が大きい。名付けて、ＡＡＣ（Automatic Automobile Cotrol=自動自動車制御装置）？

　機能の搭載は任意でもいいだろうが、自動車保険を割り引いてやれば、急速に普及するだろう。

　交通の専門家ならば、CO₂の排出量が増えただの、遠くの観光地が賑わっただの、旅行客が増加しただのといった分析をするのが普通だろうが、こういう見方はできないか？

　「旅行客そのものが増えて、遠距離を出かけるようになり、それがノロノロ運転の高速道路で、走行中は原則車内で過ごした」とすると、結局、日本人の休暇における時間の使い方として「車の中に閉じ込められる時間が増えた」ということにならないか？

　働きバチで余暇を有意義に過ごすことを知らない日本人に、旅行でもしていただこうとしたけれども、結果は居間でテレビを見ているよりも窮屈な車の中で時間を浪費したに過ぎなかった。貴重な休みの浪費。特にドライバーの皆さん。骨折れ損のくたびれもうけ。

　クルマで何かを解決するという方法は、もう止めようよ。そんなに自動車産業が大事なのかい？

　既にご存じの通り、JR東海はリニアを2025年頃に開業させるべく、いろいろと準備をし始めている。東京-名古屋間約40分、建設費、5兆円余り。・・・以前からwebmasterが予想していたとおりである。

　え？　そんな予想聞いたこと無いって？　余りにも酒飲み話ネタだったので、ごく一部の限られた人しか聞いたことがないと思うが、こういう話である。

//　リニアの建設費が、東京-大阪間で10兆円なら建設不能かもしれないが、8兆円くらいなら建設できるかもしれない。新幹線を運営しているJR各社は、新幹線設備を減価償却費計上のために買い取っている。かなりおおざっぱに言って、東海道新幹線が約5兆円、山陽新幹線が約1兆円(+旧国鉄債務1兆)、東北上越新幹線が約3兆円である。即金では払えないので、1991年から25.5年のローン払いになっているが、この返済が終わるのが2017年頃であるので、極端な話、2017年を過ぎれば各社新幹線を買い取った額と同程度のローンを再び組もうと思えば組めなくはない。
　いっぽう、東京-大阪間を通常の鉄道式の新幹線として建設すると、キロ70億円として3兆5千億円。整備新幹線の枠組みで建設すれば、この程度の公費は投入されても不思議ではない。
　さて、公費3兆5千億円と、ローン5兆円、あわせると8兆5千億。リニア新幹線が建設できるではないか。JRの25.5年ローン完済のあたりに着工して工期10年とすると、2027年頃の完成か？　これなら死ぬ前にリニアに乗れる。　財源検討に2〜3年、ルート選定や具体的な設計に数年とすると、2007〜2008年頃に動き始めるかも！？　//

　これがネタの概要であった。酒飲み話級のネタなので、大師匠の大先生の反応は「うーーーん、民間会社に5兆円も負債をさせますかねぇ。。。」　あるいは、一度だけ学会にて、"リニアは効果絶大だと言うけど財源は？"と聞かれたので披露したことがあるが「・・・。。。」という感じ。　新聞記者「おもしろいが、書けない。。。」　etc...

　その後、結局ほぼこの酒飲み話に沿った形になったわけだが、誤算は公費が一銭も投入されないことであった。というわけで、名古屋止まり。とほほ。。。

　JR東海のリニア自費建設は、大地震が起こるかもしれないという必要に迫られた部分もあるが、大きな決断であった。さて、東海道新幹線のローンが終わるのと同時に、山陽新幹線と東北上越新幹線のローンも終わるわけだが、JR西とJR東は何するんだろ？　妙な投資話に首を突っ込んで、海千山千に金を巻き上げられないことを祈る。バブル期に経営が傾いた会社の多くは、本業以外の投資話に首を突っ込んでいたようにも思われるので、運賃で稼いだカネは本業関連に再投入するか、利用者や株主に還元するかが良かろう。（勝手なこと言うなって？　一応、毎日乗ってる「利用者」なので、それくらいは許してね）

　ところで、そういう話も含めて、幹線鉄道がらみのいろんな難題を同時に解決できるかもしれない、いい酒飲み話があるんだけどなぁ。。。恐ろしくて、此処には書けないッス。もちろん、学会会場で披露できるようなネタでもないので、この続きは See you anytime anywhere.

　連接バスの予算計上をして、「事前協議がない！」と関係団体からクレームが出ている自治体があるらしい。
　で、ふと思ったのだが、連接トラック、、、つまり、トレーラートラックは大仰な会議を経なくても申請すれば走行できるが、どうして連接バスは違うんだろ。

　フルトレーラー（最後尾に「死ぬ気で追い越せ、全長18m」などというステッカーが貼ってあるやつ）と連接バスの長さは同程度。まぁ、節の長さの比率が違うと言えば違うのだが、国の方針に連接バスを含むBRTを推進するなどと書いているのだから、トレーラートラックの運行と同程度の事前準備でいいように簡素化してもいいんじゃないのかしら？？？

　トラック団体とバス団体の力の差かなぁ？？？

　皆さんご存じの通り、米国がエコカー減税の対象にアメ車が入ってないのは「自分だけが都合のいい貿易政策の象徴で、米国に深刻な損害を与えている」と文句言ってるらしい。

　まぁ、エコカーといえども、せいぜいバス並みであって、電車にはエコさはとうてい及ばないが、今から買うならやっぱりエコカーだろ。

＃１ いい製品なら買うさ。現に、米国製(ちゅうか米国内設計)のiPodは、日本のWalkmanより売れている。
＃２ 独車にはエコカー減税対象車種があるョ。
＃３ 世界のエコなリーダーシップをとりたいのなら、「日本のエコカー減税はご都合主義の政策だ。電車やバスに乗るのが正しい道だ。」と喧伝すればいいのでは？　＞米国殿
＃４ 日本の型式指定をとる米車があまりないことが大きな原因のようだが、リッター10.6キロ程度でエコカーとは、これ如何に？　だいたいやねぇ、排気量が大きいほど燃費の基準が緩いちゅうのは、どやねん。

　Webmasterの研究室は、以前は大先生が使っていた部屋である。大先生が退官時に「Webmaster君、必要なものは持って帰ったので、あとの資料やら本やらは適宜処分してくれたまえ」とおっしゃった関係上、古い書類がたくさんある。数年前には出張旅費が丸々入っている未開封の封筒が発見されたし（→さすがにネコババするわけにはいかないのでご本人に手渡し済）、いまや各方面で活躍されている諸先輩方の学生時代の授業レポートが発見されることもしばしばである。

　年末から研究室内の机や書棚の位置を変える「大規模区画整理事業」に着手してしまった関係で（・・・忙しさからの現実逃避という話もある）、新たに発見。久々の大発見である。

　今回の発掘物は、昭和42年6月調査、京都市内の電車の乗車人員（乗車密度）の調査結果である。調査方法等の詳細が失われているので、もはや研究資料として使うには耐えないし、どの程度の信頼性があるのかについても確証が持てないが、LRT導入でもめている地域の人々には参考になろう。

　「電車」とは路面電車、つまり、廃止前の路面電車である。昔から京都市に在住の方はご存じと思うが、現在の市バスの「２０ｘ」系統はかつての市電の「代替バス」であり、現在も路線網はほぼそのまま引き継がれている。この表は京都市電の廃止前後の客数の変化を調査した結果のようである。「代替バス」の調査結果の数字は昭和47年9月の調査結果と同じ数字のようなので、この年次の結果のようである。「代替バス」の欄が空欄の系統の路面電車は、当時まだ廃止になっておらず、京都の街路を走っていたからバスのデータが存在しないということのようである。

　「1日乗車人員」は乗った人の数、「1日運行回数」は運転本数のようだが、「乗車密度」については「1日乗車人員」÷「1日運行回数」のようであり、厳密な意味での”輸送密度”ではないので要注意。「廃止前比」の欄はwebmasterが計算して追記した。

　さて、一目してすぐにわかるのは、単に輸送する箱を変えただけのはずが、軒並み乗客を減らしているということである。運行回数も減ってはいるのだが、運行回数の減り方よりも乗車人員の減り方の方が大幅に激しい。半分以下、中には20分の1程度のところまである。1本あたりの乗客数である「乗車密度」も半分程度になっている系統が多い。つまり、供給側は同じ輸送サービスを提供しているつもりだが、乗客にはバスは人気がなかった、ということのようである。

　LRT導入に関して「どうしてバスじゃだめなの？」という質問については、専門家でもなかなかわかりやすく回答するのが難しいことが多いのだが、何の何の。実証的な答えがここにある。

　標題の質問については、答えはすでに40年以上前に出ているのかもしれない。