トランジットモールというと，路面電車を敷設した道路について自動車等の乗り入れを禁止した形態である．
ところが，実際にはいろんな街路が実際にはあり，例えばこんな形式もある．
中央は車道，両側に幅の広い歩道があり，その歩道上に路面電車の軌道が敷設されている．サイドリザベーションの一種ではあるが，もはやこれは軌道の歩道上敷設と言っても良いのではないかと思う．
電車が走ってくると，こんな感じ．
LRTの電車は，車両の仲間というよりは歩行者の仲間という扱いである．
（フランスのマルセイユ）
タッチパネル券売機
久宝寺駅という起終点
頭端式ホーム
日本で，近郊路線ではない長距離列車の頭端式のホーム（Eの字形のホーム）というと……上野駅の地平ホームくらいなものか？ 上野駅も今や常磐線特急くらいか…あっ，いやそう言えば上野東京ラインとかいう直通線が完成したので，上野駅の地平ホームも風前の灯火か．
一方，ご存じのようにヨーロッパの駅では頭端式ホームが標準である．重い荷物を持ってゴロゴロとやるには悪くない．
だが，これが乗車位置が頭端式ホームの頭の方ではなくて，はるか向こうの端っこのこともあったりする，そうすると，TGVやICEの2編成併結便なんかだったりすると，目的の車両までホーム上を300-400mということも，さほど珍しくない．
しかも，日本のように編成とホームが安定せず，乗車の10分くらい前になってからでないと乗車位置が決まらないので，電光掲示板にホームが示された後に移動することになり，上下移動は少ないが，水平移動が果てしない，ということも少なくない．
どっちもどっち．という話．
バイクの駐車場（駐輪場）
日本とは異なるスタイルの電光掲示
海外の駅ですぐに気がつくのは，電光掲示板の表示のさせ方の違いである．
日本の電光掲示板は，路線別に表示されるのが標準であり，場合によっては路線の乗り場が違うと全く列車の出発の存在に気がつかない．例えば東京駅で京葉線の出発時刻を知りたければ，京葉線の乗り場まで行かないとわからない．
ところが海外の駅では，あらゆる路線のあらゆる列車がすべて出発時刻順に示されていることがほとんどである．分かれていたとしても，せいぜい近郊列車と長距離列車に分けて表示しているだけであり，路線ごと，などということはあまりない．
まぁ，つまりアレだ．空港と同じスタイルなわけだ．
便利な点は，とにかく列車の出発ホームと時刻がわかること．不便な点は，大きな駅だと表示されている列車の本数が多いので，乗る路線が決まっている場合は探すのが大変なこと．
日本でも長距離列車はこのスタイルでも良いかも，と思うこともある．
空港の乗り物で実験？
空港には町中ではあんまり見かけない見かけない乗り物があったりなんかして結構面白い．
町中で運行するには，まだちょっと冒険が必要だけど，空港内ならなんとか運用できるということだろうと思う．
CDGにはVAL，上海にはトランスラピッド，チューリッヒには一見普通の新交通システムだがよく見るとケーブルカーというのがあったっけ？
それに比べると関空のはごく普通だが，これも側方案内方式の新交通システムなので，実は珍しかったりする．特徴は，壁伝いに走るので地上側に分岐器が不要で，車両側のステアリングで進行方向が決められる（左右どちらの壁伝いに走るか決めるだけで良い）…だったけな．
ところで，最近，自動運転の自動車が話題になっており，信頼性が大丈夫かどうかなどが話題になっているとは思うが，実験的な交通システムは空港内で試験を兼ねてやってみるというのも一案かも．
自動運転のバスでターミナル間やゲート間を移動，とか．
（でも，エラーで航空機にぶち当たったりして，まちなかで試験する方が安全かも．）
亀の瀬
関西本線に乗っていると，大阪府と奈良県の府県境あたりで大和川を北側から南側へ，そして再び南側から北側へと横切る箇所がある．
二度も鉄橋を渡らなくても，そのままトンネルでも掘れば良いのに，と思うような箇所だ．
通称亀の瀬という地区である．
元々は鉄橋で二度も川を渡ることなく，大和川の北側（右岸）をトンネルで通過していたが，ここは有名な地滑り地帯であり，トンネルは地滑りとともに破壊されてしまった．
そんなわけで二度も川を渡って地滑り地帯を避けている．
誰も聞かないのね
よく北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れできない，という．
その理由は，東海道新幹線が過密だから，東海道新幹線と北陸新幹線のシステムをつなぐには費用がかかるから，だという．
でも，誰も当事者に聞かないのね．
東海道新幹線は片道いったい何本の列車を通す能力があって，今何本の列車がとっていて，どの区間に空きは何本分あるのですか？
とか，
東海道新幹線は何分ごとに列車が運転できて，今何本走っていて，何本分空いているのですか．
とか，
「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」のシステムを接続するには何億円かかるのですか？
とか，
「東海道山陽新幹線」と「北陸新幹線」を米原で接続する場合のシステム改修費用と，京都駅で接続する場合のシステム改修費用と，新大阪駅でで接続する場合のシステム改修費用は，それぞれ何億円なんですか？
とか，
米原で接続するのが高くて東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転できないのなら，新大阪で東海道山陽新幹線と北陸新幹線を直通運転するのも費用が高くてできないんですよね．
とか．w
福井－新大阪かがやき55分
この試算によると福井-新大阪間が…
オリジナル小浜ルート173km，かがやき50分，はくたか61分
小浜京都経由ルート193km，かがやき55分，はくたか68分
…と書いてあるが，想像するに，概ねこういう計算かな？
のぞみ号の表定速度＝515.4km÷150分＝206.2km/h
ひかり号の表定速度＝515.4km÷180分＝171.8km/h
■オリジナル小浜ルート
173km÷206.2km/h＝50.3分
173km÷171.8km/h＝60.4分
■小浜京都経由ルート
193km÷206.2km/h＝56.1分（+6分）
193km÷171.8km/h＝67.4分（+7分）
当たらずとも遠からず，か？
（よくやる方式）
■舞鶴をまわったとすると，小浜-京都が概ね55km，小浜-舞鶴-京都が概ね125kmなので＋70km．つまり福井-舞鶴-京都-新大阪は約263km．
263km÷206.2km/h＝76.5分（+26分）
263km÷171.8km/h＝91.8分（+31分）
現行のサンダーバードが106分なので，舞鶴まわると1.5兆円〜2.5兆円かけて15〜30分しか短縮できないことになる．やっぱり寄り道しすぎだな．
＃西側の速達便は「きらめき」，各停便は「らいちょう」じゃないのか？
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