整備新幹線の線路などの利用料として、JR各社が国に払う「貸付料」について、国土交通省は、開業から30年としている支払いの期間を30年延長し、支払額の変動も可能にする方針などをとりまとめました。北…

情報源: JR各社が国に支払う整備新幹線の「貸付料」 “次の30年”の延長方針を国交省がとりまとめ　増額もありうる仕組みにJR東日本など懸念も（TBS NEWS DIG Powered by JNN） – Yahoo!ニュース

この話(リンク先はリンク切れになりやすいかも)． 時折マスコミからコメントを求められるが，どこも話した内容に比して短く編集されていて，「なんだかなぁ～」という状態である．ということで，フルバージョン．

【貸付料の延長】

JRは，30年間の貸付期間が終わった後は，格安で借りられるような「JRと国の約束」があったとしているが，そもそも約束した時期(1991)は株主が国だった頃で，しかも旅客鉄道会社法という法律のもとにあった状態で，一種の「国の組織の中での約束」のような状態である． その後完全に民営化して，JR東は2002年に，JR西は2004年に，JR東海は2006年に，JR九州は2016年に，それぞれ株が全部売り払われて，法律の縛りからも完全に解き放たれている．

今や純然たる民間会社であり，東急とか阪急とかのような昔からの民営鉄道と同じ扱いである．そんな民間会社に国有資産をタダ同然で貸し出すことはできない． 国民の財産を純然たる民間企業に対して，勝手にタダ同然で貸し出すと，背任行為を問われる可能性すらある．本来なら入札しなければならない案件だ．(だが実際には応募できる能力=新幹線の運営能力のある事業者が国内にはほぼ無い*ので，話し合いで決めざるを得ない．)

実際に，民鉄の方から「JRって，国鉄の借金帳消しにしてもらって借金ゼロでスタートして，新幹線という収益が出る線路を貸してもらっていて，羨ましいなぁ」的なことを言われたことがある．

*将来的には，海外から新幹線の線路貸し出しの解放を要求される可能性はあると思う．かつてのNTTはドアtoドアの通信網を独占していたが，今や固定通信網ですら影が薄い．

したがって，貸付料を今後も徴収することは妥当である．

ただし，北陸新幹線の高崎-長野間については，他区間と異なるスキームで建設されており，駅・線路ともJRが半額程度を拠出して建設しているので，貸付料を減額する理由にはなりうる．

【貸付料の算定】

民間会社側のロジックとしては，リース期間終了後の物件は残価相当の簿価しかないので，(例えば，数年経過したリースのパソコンが二束三文で買えたり，格安で再リースできたりするように)，安価にリースすべきだという理屈かもしれない．

だが，インフラに関しては再調達価格(=全く同じものを現時点で整備した場合の価格)という考え方もある．今同じ物を作れば，地価は上昇しているし，建設物価も上がっている．高収益を生み出しているという実績もあるので，新幹線は超優良物件である．このような高額優良物件については．必ずしも格安でリースというわけにはいかない．

もっとも，再調達すれば高価な優良物件とはいえ，相応に劣化しているので，物件の劣化した分を補修する大規模修繕費用を(JR側が出すのなら)差し引くという考え方はありうる．あるいは，大規模修繕費用を国側が出すのなら，再調達価格を元に30年間のリース料を計算し，リース料収入から修繕費用を拠出するという考え方もある．

【関連事業を貸付料算定の根拠にできるか】

大都市圏の民営鉄道(例えば東急とか阪急など)では，鉄道の運輸収入だけでは儲けが少ない(場合によっては赤字)ため，沿線で物販や不動産などの事業を手広く経営し，グループ全体で収益確保を図っている．開発利益の還元とか，外部経済の内部化とかいう方法だ．

新幹線のリース料による整備費用回収スキームでは，沿線開発の利益を回収する手段を持っていないので，スキームとしては開発利益の還元に失敗している．貸付料の算定に含めることは，理論的には妥当であるが，異なる主体間でのやり取りになるので，当事者間の合意形成が必要な案件である．

開発利益の受益者には，沿線自治体(地方)もあるが，沿線自治体については，建設段階で費用負担しているため，大きな問題にはなっていない．

【根本受益の問題】

基本的には上の話と同じである．

当該区間の当初想定していた利用者数が隣接区間の開通などによって上回った場合については， 貸付料計算の基礎条件が変わったわけであるので，割増徴収すること自体は合理的である．逆に，下回った場合は減額できるということにもなる．

ただ，あまりやりすぎると，事業者の増収に対するインセンティブを失うので，程々に，ということになる．

【大規模修繕とか他路線の整備費用の捻出財源とか】

大規模改修費は路線新設に比べると微々たる額であるので，貸付料で賄うことはさほど難しいわけではない．

問題は，基本計画線のような今後の新設路線に資金を回すスキームである．だが，これはJRにとっては知ったことではないと思う．物件の賃貸契約とは関係ない話であり，勝手にそちら(国)の中で話し合ってくれということになると思う．

そもそも，日本で新幹線の整備資金が度々話題になるのは，国家規模のインフラ整備であるにも関わらず，(建設資金計画上は毎年数千億円あって，それなりに確保されているように見えており，アホなマスコミが毎年ぶっ叩くが)，純然たる国費は昔から700-800億円規模(国家予算120兆円の0.07%=700ppm)しか確保されていないことにある．

海外では環境対策(自動車に比べるとCO2排出が格段に少ない)を理由に，鉱油税(日本のガソリン税)の一部を投入したり，生活に必要なインフラであることを理由に，付加価値税の一部を投入したりして建設費を捻出しており，運行事業者(つまりその背後にいる新幹線利用者)に多額の支出を強いている国はあまりない．  

北陸新幹線の京都市の駅として「桂川」が落とし所？という方向性があるようだ．

「新大阪」がOKなら「桂川」でもいいじゃないかというノリは，わからんでもない．それに関しては，すでに主な論点を2度にわたって指摘したが，忘れていた視点があった．

それは，「京都府民」である．新幹線の建設費負担は，「市」よりも「府」のほうが多いにも関わらず，府民(≠京都市民)の利便は議論されない．

市民視点の話はすでに書いたとおりなので省略するが，桂川駅は一応市内である一方，府民にとっては不便さを埋める手段がない．

現京都駅を北陸新幹線の駅にするのなら，京都府南部方面からはJR奈良線や近鉄京都線でそのまま直接アクセスできる．北西方向からもJR山陰線(嵯峨野線)でそのまま直接である．

ところが，桂川を北陸新幹線の駅にすると，京都駅でいったんJRの大阪方面の列車に乗り換えてアクセスすることになり，結構不便である．乗車時間数分に加えて，乗り換え1回あたり20分相当の心理的ロスなどという話もあるくらいだ．

京都府南部方面には，松井山手駅があるじゃァないですか，という意見もあるとは思うが，その駅，学研都市線上の駅なので，実は京都府南部からはすこぶる使いにくい．(学研都市線沿線住民の私は使いやすいが)

ということで，「桂川駅」は建設しやすい可能性はあるものの，京都府民としては後々「大枚はたいたのに，なんでこんなに不便なんだ」「誰がこんな場所に決めたんだ」というネガティブな反応が数十年単位で発生する可能性ありマス．

北陸新幹線京都ルート桂川駅の何がマズイのか

北陸新幹線の京都駅はなぜ「桂川」がイマイチなのか

えーと，なかなか話は進みませんが，京都市の駅として「桂川」が落とし所？などという話があるようだ．

「新大阪」がOKなら「桂川」でもいいじゃないかというノリは，わからんでもない．

だが，新大阪は大阪駅まで5分ほどという立地だけではなく，地下鉄御堂筋線で梅田，本町，なんば，天王寺etc…にそのままアクセスできる．最近はおおさか東線も乗り入れているので，東部の中小工場地帯へも行ける．

ところが桂川．京都駅までは確かに6分ほどだが，行けるのは京都駅だけであり，市内各地へのアクセスが絶望的に悪い．京都駅で乗り換えてようやくバス．これがネック．

京都駅から6分の距離ならば，山科駅のほうがマシである．なぜなら，山科駅からは地下鉄東西線を経由して蹴上，東山，中心部を経て二条城，太秦天神川etc…と，バスは不便だが地下鉄は割と便利である．(*)

新幹線桂川駅の長手方向を南北方向ではなくて東西方向にすれば，JR京都線だけでなく阪急京都線を市内中心部へのアクセス線にできるが，南北方向の計画だったよね．

それとも地下鉄東西線の太秦天神川-洛西ニュータウン-新幹線桂川駅という延伸ルートでもつくる？

北陸新幹線「京都駅付近の地上ルート」まとめ＆リンク集

(*)山科駅案がなぜ存在しないか想像してみると，線形上，小浜方面からのトンネルが滋賀県に引っかかったり，あるいは大文字山を南北に縦貫したりといった新たな超難問が発生するからだと思う．

九州新幹線全線開業15周年おめでとう．

久々に幻のCMが公開になっている模様．

なお，15年経っても「1つの九州」は真には実現していない模様．

スマホ持たざるものは人間に非ず．

駅のホーム上の時刻表も消滅した模様．

かつては，スマホがなくても対応していたけど…

北陸新幹線（敦賀乗り換え）

列車の運行が乱れると，普段あまり見ない行先が登場する．

まずは「甲子園口行」
これは本数は少ないが，一応，夜遅くだが毎日走っている．

続いて「神戸行」
これは珍しい．たしかに一応，折り返し可能な駅ではある．

…まぁ，そんだけ．

余市→小樽．つまり，北海道新幹線の並行在来線で，廃止する件で揉めているところ．

小樽方面，朝7時台に2本あるので，6両分程度の客はいそう．満杯なら600人/時以上いるので，60人乗りのバスなら10本/時は要るということ．

バス化すると，運転手不足になりそう．その運転手，昼間はどうする？

駅前．すぐ先にニッカの工場があるので，観光客の流れはありそう．

駐輪場．それなりに使われている．ちなみに，この日は5月の日曜．

出発．

観光客っぽい人で席は埋まる．

後ろ向きに撮影．つまり，余市駅．

途中のトンネル．

もしかして，狭小トンネル？　電化しちゃえば？　と思ったが，このトンネルは面倒そう．

跨線橋があったが，将来の複線化の可能性を考慮して，スパンが広め．とある自治体職員の方に聞いた話では，出戻り工事したくないので，複線化の可能性がある場合は，ギリギリサイズじゃなくてスパン広めに設計するらしい．

やっぱりトンネルサイズ小さい．

列車交換．

小樽が近づいてきた．せっかく人家があっても駅が無いのね．

小樽駅着．

所要時間，約25分，途中2駅，約20km．

この区間，輸送密度が2000人もあるのね．「国鉄ローカル線の廃線基準」は下回るが，昨今の地方ローカル鉄道のレベルとしては，十分客が乗っている区間．

「攻めの廃線」でバス転換したはずの石勝線夕張支線も，バス路線維持に暗雲が・・・