列車の運行が乱れると，普段あまり見ない行先が登場する．

まずは「甲子園口行」
これは本数は少ないが，一応，夜遅くだが毎日走っている．

続いて「神戸行」
これは珍しい．たしかに一応，折り返し可能な駅ではある．

…まぁ，そんだけ．

余市→小樽．つまり，北海道新幹線の並行在来線で，廃止する件で揉めているところ．

小樽方面，朝7時台に2本あるので，6両分程度の客はいそう．満杯なら600人/時以上いるので，60人乗りのバスなら10本/時は要るということ．

バス化すると，運転手不足になりそう．その運転手，昼間はどうする？

駅前．すぐ先にニッカの工場があるので，観光客の流れはありそう．

駐輪場．それなりに使われている．ちなみに，この日は5月の日曜．

出発．

観光客っぽい人で席は埋まる．

後ろ向きに撮影．つまり，余市駅．

途中のトンネル．

もしかして，狭小トンネル？　電化しちゃえば？　と思ったが，このトンネルは面倒そう．

跨線橋があったが，将来の複線化の可能性を考慮して，スパンが広め．とある自治体職員の方に聞いた話では，出戻り工事したくないので，複線化の可能性がある場合は，ギリギリサイズじゃなくてスパン広めに設計するらしい．

やっぱりトンネルサイズ小さい．

列車交換．

小樽が近づいてきた．せっかく人家があっても駅が無いのね．

小樽駅着．

所要時間，約25分，途中2駅，約20km．

この区間，輸送密度が2000人もあるのね．「国鉄ローカル線の廃線基準」は下回るが，昨今の地方ローカル鉄道のレベルとしては，十分客が乗っている区間．

「攻めの廃線」でバス転換したはずの石勝線夕張支線も，バス路線維持に暗雲が・・・

まだ日付が変わってないが既にスーパーでは水が売り切れらしい．

明日から鉄道各社では減速運転や一部特急の運休を決めたらしいが，南海トラフ発生時の新幹線の最大の懸念箇所はここ．最悪，東海道新幹線は年単位(5-10年)で不通になる可能性アリ．N700S電車でできることは，(橋梁が破壊されてなければ)ここからゆっくり逃げ出すことだけ．

詳しくは10年前の過去記事をどうぞ．

リニア新幹線整備の理由（東京-名古屋編）

コロナ感染で期せずして自宅療養である．
バカ高い治療薬がよく効いて，3日目なのに「なぜ元気なのに私はここにいいるんだろう」状態．

ということで時間ができたので久々の更新である．

世間では東海道新幹線が期せずして止まっていて，大変らしい．

航空便の臨時便が出ているがキャパが足らない模様．新幹線1便を代替するには大型旅客機2−3便が必要であり，焼け石に水の模様．

東名高速の高速バスもあるにはあるが，新幹線1便を代替するにはバス20台くらいが必要であり，これも焼け石に水の模様．

テレビではあまり表に出ていないが，不通区間を「東海道本線」で移動するというのが割とお手軽で，新大阪-名古屋がこだま号で70分，名古屋-豊橋が新快速で50分，豊橋-浜松が普通列車で35分，浜松-東京がこだま号で120分，計5時間弱の模様．ただし，これもJR東海のSNSによると在来線部分の混雑が激しい模様．在来線の臨時列車の運転もしている模様．キャパの限界か．

北陸新幹線も頑張っており，指定席は満席らしい．敦賀で乗り換えれば5時間半程度で東京へ．新快速でもなんでも敦賀駅に達しさえすれば(いや，ハピライン福井に乗り継いて金沢駅に到達できれば)，多少自由席はあるので早期に動き始めていれば今日中には東京まで到達できそう．

あとは伏兵，塩尻経由特急乗り継ぎ(しなの+あずさ，8時間くらい)とか，長野乗り換え(しなの+新幹線あさま，6時間半くらい)とかの技がないことはないが，経験的に「お尻の皮の限界」がありそう(経験済み，もう二度とやりたくない)．

東西間の代替ルート確保って大事だね．

以前「線路が燃えている」という話をしたが，分岐器の凍結防止のためのカンテラの様子の話であった．

このカンテラ，人力で設置しなければならないので面倒であり，「この程度の雪は大丈夫だろう…」と思い込んで盛大に輸送上の事故を引き起こしたこともある(一昨年冬)．

さて，上記リンク先のカンテラ設置箇所であるが，昨年末時点でとある変化があった．

電気式になった模様．

これで人力の面倒さを厭うことなく，スイッチひとつで凍結防止が可能になった模様．

あとは電気代をケチらないかどうかと，適切な知識を持った輸送指令員がいるかどうかだね．

通称ドクターイエローこと923形電気軌道検測車が廃止になるらしい．

幸せの黄色い新幹線．

すでに九州新幹線の新八代以南開業時点で，800系新幹線電車の一部編成に計測機器を取り付けたものが運用されており，いずれそうなってゆくんだろうなと思ってたが，ついにその時が来たようである．

線路と架線の計測機能のあった800系電車(2005年)

東海道新幹線で270km/h運転が始まったとき，当時のドクターイエローは210km/h運転の旧型だったので後に現行の型が新製されたわけだが，現在は285km/h運転だとか300km/h運転だとかになってきており，270km/h運転の検測車は邪魔かも．

JR北海道の特急の利用が減っているらしい．

自由席を廃止して「座席未指定券」を発行する方式に変えたらしいが…

ドイツのICやICEはこの方式で，指定席券を持っていなければ着席自由．ただし指定券を持っている人が来たらその人が優先(*)

(*) 席の窓の上部に小さなディスプレイが付いており，予約の入っている区間が表示されているので，「どけ」と言われるのを回避することは可能．

自由席とほぼ同じといえばほぼ同じだが，自由席は一旦席を確保しさえすれば降車するまで席を死守できるが，座席未指定券は指定席券保持者には必ず負けるので，常にビクビクして乗っていなければならない．特に長距離乗る列車では致命的かも．

じゃぁ，最初から指定席券買えよという話になるが，北海道のように駅がまばらだったりすると切符買うのも一苦労かも．

じゃぁ，ネット予約しろよという話になるが，JRが思っているほどJRのネット予約は便利ではないということかも．最終的に駅でチケットに引き換える点がネックかも．特にみどりの窓口殲滅作戦実行中のJRでは超ネックかも．

なお，ドイツのICやICEでは，数年前(いや，10年くらい前？)の時点でスマホの画面を見せるだけでチケット代わりになるシステムが入っていたと思う．

ヤバいと思ったらすぐにもとに戻すのが吉．

北海道新幹線を函館駅に乗り入れるという構想があるが，様々な否定的見解が出ているようだ．

その中に，フルサイズの新幹線電車を函館駅に乗り入れるためには，線路が道路などの下をくぐる際にヘッドクリアランスが足りないという話があるらしい．在来線の架線高さは最低4.4mであるのに対し，新幹線は4.8mなので，40cmほど足りない可能性がある．

…ところが，そういう問題を解決する案はある．

いずれも，仙山線の写真である．

電化する際，狭小トンネル部分の架線を剛体架線にしてヘッドクリアランスを確保するというものである．同様の対策は近鉄でも見られる．

交流電化の場合は，電線と構造物を一定程度離す必要があるが，仙山線は交流電化であるので，その点も実績的に一応クリアされている．心配なら，函館本線の場合は跨線橋をくぐる部分だけでトンネルよりははるかに区間が短いので，当該部分だけ無電区間にするという手が無いでもない．

これでも足りなければ，盤下げすればよろし．

#「Youtuber」は，できない理由を並べ立てて注目を浴びるのが仕事のようである．