コロナ感染で期せずして自宅療養である．
バカ高い治療薬がよく効いて，3日目なのに「なぜ元気なのに私はここにいいるんだろう」状態．

ということで時間ができたので久々の更新である．

世間では東海道新幹線が期せずして止まっていて，大変らしい．

航空便の臨時便が出ているがキャパが足らない模様．新幹線1便を代替するには大型旅客機2−3便が必要であり，焼け石に水の模様．

東名高速の高速バスもあるにはあるが，新幹線1便を代替するにはバス20台くらいが必要であり，これも焼け石に水の模様．

テレビではあまり表に出ていないが，不通区間を「東海道本線」で移動するというのが割とお手軽で，新大阪-名古屋がこだま号で70分，名古屋-豊橋が新快速で50分，豊橋-浜松が普通列車で35分，浜松-東京がこだま号で120分，計5時間弱の模様．ただし，これもJR東海のSNSによると在来線部分の混雑が激しい模様．在来線の臨時列車の運転もしている模様．キャパの限界か．

北陸新幹線も頑張っており，指定席は満席らしい．敦賀で乗り換えれば5時間半程度で東京へ．新快速でもなんでも敦賀駅に達しさえすれば(いや，ハピライン福井に乗り継いて金沢駅に到達できれば)，多少自由席はあるので早期に動き始めていれば今日中には東京まで到達できそう．

あとは伏兵，塩尻経由特急乗り継ぎ(しなの+あずさ，8時間くらい)とか，長野乗り換え(しなの+新幹線あさま，6時間半くらい)とかの技がないことはないが，経験的に「お尻の皮の限界」がありそう(経験済み，もう二度とやりたくない)．

東西間の代替ルート確保って大事だね．

以前「線路が燃えている」という話をしたが，分岐器の凍結防止のためのカンテラの様子の話であった．

このカンテラ，人力で設置しなければならないので面倒であり，「この程度の雪は大丈夫だろう…」と思い込んで盛大に輸送上の事故を引き起こしたこともある(一昨年冬)．

さて，上記リンク先のカンテラ設置箇所であるが，昨年末時点でとある変化があった．

電気式になった模様．

これで人力の面倒さを厭うことなく，スイッチひとつで凍結防止が可能になった模様．

あとは電気代をケチらないかどうかと，適切な知識を持った輸送指令員がいるかどうかだね．

通称ドクターイエローこと923形電気軌道検測車が廃止になるらしい．

幸せの黄色い新幹線．

すでに九州新幹線の新八代以南開業時点で，800系新幹線電車の一部編成に計測機器を取り付けたものが運用されており，いずれそうなってゆくんだろうなと思ってたが，ついにその時が来たようである．

線路と架線の計測機能のあった800系電車(2005年)

東海道新幹線で270km/h運転が始まったとき，当時のドクターイエローは210km/h運転の旧型だったので後に現行の型が新製されたわけだが，現在は285km/h運転だとか300km/h運転だとかになってきており，270km/h運転の検測車は邪魔かも．

JR北海道の特急の利用が減っているらしい．

自由席を廃止して「座席未指定券」を発行する方式に変えたらしいが…

ドイツのICやICEはこの方式で，指定席券を持っていなければ着席自由．ただし指定券を持っている人が来たらその人が優先(*)

(*) 席の窓の上部に小さなディスプレイが付いており，予約の入っている区間が表示されているので，「どけ」と言われるのを回避することは可能．

自由席とほぼ同じといえばほぼ同じだが，自由席は一旦席を確保しさえすれば降車するまで席を死守できるが，座席未指定券は指定席券保持者には必ず負けるので，常にビクビクして乗っていなければならない．特に長距離乗る列車では致命的かも．

じゃぁ，最初から指定席券買えよという話になるが，北海道のように駅がまばらだったりすると切符買うのも一苦労かも．

じゃぁ，ネット予約しろよという話になるが，JRが思っているほどJRのネット予約は便利ではないということかも．最終的に駅でチケットに引き換える点がネックかも．特にみどりの窓口殲滅作戦実行中のJRでは超ネックかも．

なお，ドイツのICやICEでは，数年前(いや，10年くらい前？)の時点でスマホの画面を見せるだけでチケット代わりになるシステムが入っていたと思う．

ヤバいと思ったらすぐにもとに戻すのが吉．

北海道新幹線を函館駅に乗り入れるという構想があるが，様々な否定的見解が出ているようだ．

その中に，フルサイズの新幹線電車を函館駅に乗り入れるためには，線路が道路などの下をくぐる際にヘッドクリアランスが足りないという話があるらしい．在来線の架線高さは最低4.4mであるのに対し，新幹線は4.8mなので，40cmほど足りない可能性がある．

…ところが，そういう問題を解決する案はある．

いずれも，仙山線の写真である．

電化する際，狭小トンネル部分の架線を剛体架線にしてヘッドクリアランスを確保するというものである．同様の対策は近鉄でも見られる．

交流電化の場合は，電線と構造物を一定程度離す必要があるが，仙山線は交流電化であるので，その点も実績的に一応クリアされている．心配なら，函館本線の場合は跨線橋をくぐる部分だけでトンネルよりははるかに区間が短いので，当該部分だけ無電区間にするという手が無いでもない．

これでも足りなければ，盤下げすればよろし．

#「Youtuber」は，できない理由を並べ立てて注目を浴びるのが仕事のようである．

さて，京都から福井まで往復した際の話(3/18)である．御存知の通り，北陸新幹線は敦賀駅で乗り換えである．

往路はあいにく，春の嵐でサンダーバード号が湖西線の途上で足止めになった．高島のあたりだろうか．30分ほど動かない．どうやら後続のサンダバは米原まわりに変更になったようである．

敦賀駅には定時よりも1時間は遅れてはいないが40分程度は遅れて到着．到着前には「予定の新幹線は接続しません」「特急券は払い戻しになります」とのこと．

敦賀着．

北陸新幹線のホームに急がされるが，案の定，中間改札で詰まる．外国人観光客がどうしていいのか戸惑っている模様．

本来の接続相手ではない新幹線がホームで待っている．案内放送では「空いている席か自由席に座れ」とのこと．

とりあえず席について，出発．車内放送でも「特急券は払い戻しになります」「詳しくは駅の出口改札で」とのこと．はて？　特急券の払い戻しって2時間以上遅れないとならないんだったと思うけど，1時間未満でも払い戻しなの？？

10分ちょいで福井駅に到着．出口の改札で駅員に特急券を見せて，これは払い戻し対象になるのか聞いたら，特急券に「急?乗承(福井)」なる判子を押されて，みどりの窓口に並べとのこと．

うーん．

退散．
確か降りた駅でなくても払い戻しはできるはず…

聞いた話では，この件とは別に事故でサンダーバードの特急券払い戻しになった際には，1列車分で200万円ほどの払い戻しになったとのこと．うーん，儲からないねぇ．

帰路もなんだか遅れている．10分ほどの遅れだったので，接続先のサンダーバードを待たせておいてから出発．

まぁ，遅れても着けたから良かったんだけどね．十数年前には風雨で福井で足止めされて帰りが翌日になったこともある．

さて，後日談である．

特急券払い戻しを通勤途上の四条畷駅で試みた．そもそも特急の走っていない学研都市線なので，特急券の払い戻し経験が少なかった模様．窓口駅員がどうしていいのか右往左往．奥に行ってしまって誰かと相談．戻ってきて「半額払い戻しになります」と言って電卓叩いて半額現金でくれた．

さらに半月後，JR提携のカード会社から要領を得ないお手紙．四条畷駅より京都‐福井の乗車券の精算方法について相談したいとのこと，らしい．

とにかく駅の窓口に行くと，「半額払い戻しじゃなくて全額払い戻しでした」とのことで，残額さらに返金．(なぜ全額返金なのか聞かなかったので，1時間未満でも払い戻しの理由は未だ不明．)

乗り継ぎ，面倒だね．

まだ「次の人」がどう判断するのかは確定的ではないが，通せんぼの張本人が退場されるようである．

「某工区」の工事自体はまだ静岡県内に達していないようなので，工事の中断なしに掘削工事が続けられそう…ということか．

まぁ，それ以外の工区の遅れも気になるが，全般的に工事の遅れは長年にわたって地元対応が天狗状態が続いていたことが影響しているかも，と思う今日このごろ．

みどりの窓口の閉鎖がどんどん進んでいる．

「業務の効率化で人件費削減&儲けup」狙いかと思いきや…そうでもないらしい．

窓口要員の人が集まらないので，窓口を閉めざるを得ないらしい．

…が，サービスダウンは明らかなので，客に操作をさせる「みどりの券売機」(※1)じゃなくて，券売機の前で”普通に”しゃべるだけで発券してくれる「AI みどりの券売機」にしてくれんかのう(※2)．

※1 みどりの券売機の「完全取り扱いマニュアル」をちゃんと公開すべき．こんな中途半端な使い方説明じゃぁ，わかんねえよ．「その後は画面の案内に沿ってお進みください」の中身が「ボクの考えた便利なシステム」状態の中途半端なシステムなので問題なんだよぉ．web上でいいので「みどりの券売機”完全”シミュレータ」を公開してくんないかな．

https://www.jr-odekake.net/railroad/midori/ticket/

※2 「みどりの券売機プラス＋AI」というのがあるらしい．かつてのMS-Officeのイルカ君を思い出してしまった．

トラックドライバーの不足で今後、輸送量の大幅な減少が懸念されていることから、国土交通省は、長距離トラックの代替となる船舶や鉄道による輸送量を今後10年程度で倍増させる目標を掲げた上で、輸送手段の振り替えに必要な具体策を新たな経済対策に盛り込む方向で調整しています。

情報源: 「2024年問題」トラック輸送の減少を懸念 船や鉄道の輸送量倍増へ | NHK | 国土交通省

いいぞ，そうだそうだ．倍増だ．自動運転の高速道路隊列走行よりもエコでなおかつ現実的な対応だ．…とはいえ，トラック輸送に荷を長年取られ続けた鉄道が「倍増」しろと急に言われても荷が重い．

機関車倍増，貨車倍増，取扱箇所倍増，電源設備倍増，職員倍増…

「トラックと船舶、鉄道が共同で使えるサイズのコンテナの普及」とあるが，いわゆる海コンを使いやすくするということか？

船舶はともかく，国内では海コン扱えるトラックは元々少ないし，海コン扱える鉄道貨車もあるにはあるが，運転できる線路が限定的(盛岡-東京-福岡)で，汎用の貨車は開発途上のようだ．

情報源: 海上コンテナを鉄道輸送、低床貨車で実証へ…「物流２０２４年問題」対応 : 読売新聞

トラック輸送はドアtoドアで鉄道よりも早くなることも少なくなく，コンテナサイズの問題もさることながら輸送速度も課題だ．

時間を気にする輸送品対応として，航空コンテナを新幹線の車内に積載可能にしてしまう，というソルーションがあっても良いと思うがどうかな？

このお話．

新幹線フル規格化“県負担1400億円程度か” 県立大学設置は「座談会」開催へ【佐賀県】

情報源: 新幹線フル規格化“県負担1400億円程度か” 県立大学設置は「座談会」開催へ【佐賀県】｜佐賀のニュース｜サガテレビ

これに関して，こういう話もある．

佐賀新聞：西九州新幹線（武雄温泉―長崎）　佐賀県負担額は約360億円　県が見通し

武雄温泉-長崎間のうち，佐賀県下での路線延長は17.2km程度であり，これの佐賀県負担が360億円(交付税措置前)なので，単純計算20.9億円/Km．建設期間が2007-2021年であるが，2015年の建設物価指数を100とすると，現在は125程度のようなので，20.9✕1.25=26.2億円/Km．

新鳥栖-武雄温泉間のJRの路線延長は50.4kmなので，これを使ってかけ合わせると1318億円になる．

つまり，「佐賀県の負担1400億円」というのは，交付税措置前の値と推定できる．

ところで，「交付税措置前」の件だが，新幹線の地元負担については，その額の9割を起債することが認められている．

福井県：財源等

起債の50-70%については交付税措置という国からの穴埋めをしてもらえるので，最大限穴埋めしてもらうとして，実質負担はこうなる．

1318億円✕90%✕(100-70%)+1318億円✕10%=488億円