電車で2時間半以内の距離の国内線空路を全面廃止
情報源: フランスが「電車で2時間半以内の距離」の国内線空路を全面廃止へ – GIGAZINE
…だそうな．
かたや，「自由競争こそが最良の最適化」と未だに思い込んでいる東洋の島国があったそうな．放置して最適解に到達できるのなら，とうの昔に日本は楽園になっているはず．
放置国家ニッポン．
46%削減するんだってね．46％削減てのは，航空機は飛行禁止，自動車は運転禁止を目指すくらいの勢いで実施して，ようやく実現できるレベルなんだけどなぁ．
アンモニア発電で46%削減 → そのアンモニアはゼロカーボンで生成できるの？
太陽光発電で46%削減 → シリコン作成時に大量の電気
電気自動車で46%削減 → せいぜい乗合バスレベル
水素発電で46%削減 → その水素はゼロカーボンで生成できるの？
原発で46%削減 → 廃炉まで入れると割に合わない
風力で46%削減 → 台風で飛ばされる
なお，ドイツも似たような政策している模様．
中国中車が公表した最高時速350キロで走れるという貨物専用高速鉄道
情報源: 中国に時速350キロの貨物列車 世界最速の専用車両：朝日新聞デジタル
かたや，日本では車販準備室にちょこっとだけ荷物を入れて運んだとさ．
リンク先の写真を見ると，ほぼ航空コンテナのシステムだな．15年くらい前に当方でも航空コンテナを利用したシステムの提案をしてみたことがあるが，あんまり反応なし．学会誌にも記事を書いたことがあるが，鉄道会社がピクピクしてるので表現を軟らかにしてくれと言われてしまう始末．
変化への対応が失われる日本．
いっぽう，欧州では…
… La Posteこと郵便TGV列車は運転終了したものの，名前を変えて高速鉄道による荷物輸送は続いている模様．（写真は運転終了前の2014年撮影）
鉄道後進国ニッポン．日本の鉄道は世界一などと自画自賛している場合ではないのだが．
日本郵便とJR東日本は2018年11月5日（月）、両社の輸送網を活用した物流トライアルを行うと発表しました。
情報源: 新幹線で農産物を輸送 朝収穫、東京で午後販売 日本郵便とJR東日本が試行｜ニフティニュース
去年の秋にこういう話題があった（もうリンク切れてるかも）．その後どうなったかについてはよくわからないが…
今年6月には長野からも「第二弾」が実施され，「あんず」が輸送されているようだ．
そろそろ第三弾の季節？
なお，（もう止めちゃったけど）過去にはフランスのTGVで郵便物輸送してたわけで，農産物だけじゃなくて，東北とか北海道とかあたりから小包とか宅配荷物とかを輸送するってのもありかも．
在りし日の「La Poste 用TGV」（2014年9月，パリにて）
LGVつまりフランスのTGV用の高速新線のうち，東ヨーロッパ線，つまりパリ東駅から東進してストラスブールに至る路線が，試験車両の事故などの困難を乗り越え，今年7月に開業している．
その結果，ナンシーやメスといった途中の都市には都市間列車があまり立ち寄らなくなり，駅の出発時刻表示がこういう感じになってしまっている．
たくさん列車が表示されているが，TGVはパリ行きの1本だけ．あとは予約不要の快速列車であるTERばかりだ．かつてならもう少しTGVはあったかと思うし，10年以上前ならCorail Teozなどの急行列車がたくさん並んでなかったかなぁ．
じゃぁ，表示されているTGV以外の列車に乗りたい場合はというと，上から2つ目の「68162」に乗ることになる．つまり，St.Leon通りのバス停からバスでTGV駅まで送迎というわけだ．
新線開業悲喜こもごも，かも．
（写真は朝のNancy駅．LGVができる前はストラスブールとパリを結ぶ幹線の途中駅だった）
新幹線への自転車持ち込みが「可否論争」になっているらしいが…
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000108274.html
単に日本の新幹線の設備が遅れているだけだよね．（↓）
http://jp.france.fr/ja/information/25238/
http://www.sncf.com/en/services/sncf-velo
フランスの鉄道網はほとんど完全にパリを中心に組み立てられている．地方都市間はほぼ全てパリで乗り換えなければ到達できない．ところがごく少数ながらパリを無視した列車が走っている．
例えば，フランス東部のアルザス地方のストラスブールからパリの北側にあるリールに行く場合，パリ東駅まで行って東駅〜北駅間を徒歩か地下鉄で移動し，北駅からTGVというのが標準コース．
ところがこういう列車もある．シャルルドゴール空港経由リールヨーロッパ駅行き．
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ゴトゴト．到着．リールはリールでもユーロスターの発着駅の方．旧駅とは徒歩でも10分ほど．
リールで一夜を過ごした後，次の日は逆コース．
リールからシャルルドゴール空港までTGVで移動．パリを無視した移動だね．
なぜこういう系統があるかというと，国際空港アクセスとしてTGVが機能しているから．チケット類も統合されたサービスもあるので，異種交通機関を結合した有機的ネットワーク，とでも言うべきか．
一方東洋の島国では，いまだに手を結ぶことができずに，相変わらず（国際交通であっても）有機的ネットワークを築けない国があるんだってさ．
＃パリは宿泊費が高いので，うまく旅程が組めれば費用節約．
国会まで出てしまったので，基本的な解説はしておく必要があろうかと思うので，例の国会質疑の背景の続きである．
質問に「単線で新幹線…」という話が含まれていたので，今回は高速鉄道の単線運用の話である．
高速鉄道で単線というとなんだかとんでもない話に思えるが，既に日本でも160km/h運転の単線運用は存在した．過去形なのは，並行して新幹線が整備されてしまったので，高速運転する特急が新幹線化されてしまったからである．
そう，ほくほく線である．ほくほく線では単線で新幹線の一歩手前である160km/h運転していただけでなく，トンネル内に無人の信号所を設けてすれ違いまでやっていた．ということなので，適切な設備があればとんでもない話というわけではない．
高速鉄道での適切な設備というと，キモは保安装置であるATCだ．ATCは単線運用できるのか，というと，日本国内のものは（確か初期の山陽新幹線用のものを除いて）単線運用できない．初期の山陽新幹線用のATCは確か夜行便の運転を考慮して限定された機能であったが単線運用が考慮されていたかと思う．
じゃぁ，国外のものはと言うと，台湾に売ったシステムのATCが単線運用できるものであり，日本国内の信号メーカーや運行管理システムメーカー等のwebサイトにその旨が記されている．
つまり，基本的な要素技術は日本にも存在している．使っていないだけ．
海外では線路が2本あっても単線の線路×2というのが基本であり，ICEやTGVもそういう路線を高速運転している．高速新線を走るICEやTGVが徐行（たぶん160-200km/h）したかと思うと，隣の線路に転線し，しばらく走ると元の線路上で線路のメンテナンスをしていたり故障した列車が立ち往生していたり，はたまた走行中の別の列車を走りながら抜いたり，という光景は何度かお目にかかっている．はっきり言って，右側通行か左側通行なのか判然としないくらい自由自在に左右を行ったり来たりすることはさほど珍しくない．
＃今までに見たことのある双単線運用の例としては…
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