衣笠キャンパス（同市）の映像学部・研究科と、びわこ・くさつキャンパス（ＢＫＣ、滋賀県草津市）の情報理工学部・研究科の２学部２研究科を、令和６年４月に大阪いばらきキャンパス（ＯＩＣ、大阪府茨木市）に移転
情報源: 立命館大２学部、４年後に大阪に移転 – 産経ニュース
新しい分野を統合して移転ということで，一見めでたい記事なんだが，BKCについてみると規模の縮小になっている．
BKCは南草津駅からバスアクセスだが，輸送能力がかねてから問題になっており，積み残しなどが発生していた．LRTの建設構想があったが実現せず，代わりに連節バスが導入されたものの，利便性の大きな改善はなかったということか？
以前から懸念はしていたが，要するに逃げられたわけで，アクセス性に劣る関西学研都市における同志社大学と同じ構造かな．
「GO TOキャンペーン」をするらしい．例の旅行券をばらまくという話のことである．
コロナ対策として予備費を10兆円も準備するらしいので，「GO TO…」にいくら，「お肉券」にいくら，「お魚券」にいくら…と積み上げてゆく算段はできているんだろうなぁ．
「GO TO」には，「〜に行く」という意味の他に，「（お金が）〜にまわされる」という意味もあるらしいので，実は旅行キャンペーンであるとともに資金循環キャンペーンでもあるという，ダブルミーニングになっている模様．
さて，「GO TOキャンペーン」は1.7兆円，事務手数料だけで3000億円（つまり計2兆円？）を費やす大型対策の１つだが，その”お出かけ”，ちょっと待った．
かつてジャック・ニクラウスが「出かける時は忘れずに」と，たどたどしい日本語で“米国急行”のカードをPRするCMがあったのを覚えてるだろうか（話が古いって？）．今回は「GO TOする前は忘れずに」である．
観光行動を促す以前に，日常生活のための交通事業が危ない状況に陥っており，そっちの方が先だ．観光はもしかしたら「不要不急」の範疇なのかもしれないが日常生活は「必要急行」だ．「Daily EXPRESS」だ．
予備費をあちこちに気前よく蒔けるのなら，GO TOする前は忘れずに「Daily EXPRESS」への利用枠の設定も必要だ．当然，予備費確保するよな？
#急げ，関係各部署．（こういう言い方するのは気が引けるが）東北の震災以来のタイミングだ．東日本大震災の際に予算確保しようともしなかった皆さん，再び時機が来たんだよ．
#今週末もオンライン会議がある模様．
https://www.jcomm.or.jp/covid19/forum/
#ようやく一部の野党が，”地域の交通事業者への支援が必要” とテレビの討論番組で言い始めた模様．
第二次補正予算の公共交通支援の内訳の情報によると，先日の分析通り，メインの支援は政策金融公庫や持続化給付金，雇用調整助成金他で借りるなりしてくれということのようで，やはり例のクーポン券の束のようなのが支援メニューのようである．
それよりも驚いたのが，３枚目の右上の金額である．
「１４０億円程度」
えっ？！ ２桁金額間違えてませんか？
クーポン券の項目だとそんなもんになるのかもしれないが，通勤通学需要の減退，出張需要の消滅，インバウンドの消滅，書き入れ時期の観光需要の消滅で，公共交通事業はかなり痛手を受けてるはず．（そして，当面それは続く．）
１４０億円？ ご冗談でしょう．自動車社会の米国ですら2.7兆円ですよ．
１枚目の「基本的な考え方」のところにちゃんと書いてるじゃぁないですか．
１４０億円でこれが実現できる？ ご冗談でしょう．
一般的な商売なら，借金してでも良好な事業をすれば事業の成長があって，借りた金以上のもうけが出るかもしれないが，日常生活を支える交通事業の場合は，事業が軌道に乗ってもせいぜいトントンレベルで，借金返せるほど儲かるわけじゃないんですよ．
世の中の交通事業者が巨大鉄道事業者ばかりじゃないですからねぇ．日本政府さん．
＃なお，物販や不動産業で企業グループ全体を支えている交通事業者も多いと思うが，物販→Eコマース，オフィス需要→テレワーク…により，今後もじりじりと収益源を失い続ける可能性アリ．
何もしないよね．タクシー会社に続いて，バス会社が破綻しはじめてるというのに．
いや，もちろん「何かやってます」アピールしてるのは知ってるけど．
こういうサイトがあるけれど，「事業者の取り組み」「自治体の取り組み」はあっても，”政府の取り組み” は無い模様．
政府の「新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金の活用事例集」なるものを見ると，いろいろやってますアピールはあるものの…
No.12 公共的空間安全・安心確保事業
→ 検温設備導入しても客増えない．その検温誰がするの？
No.23 密集軽減のための輸送力増強事業
→ スクールバスにしか使えない．そもそも休校が多くてスクールバス動いてない．
No.24 公共交通応援事業
→ 三密を避けるためにしか使えない．そもそも利用が減っていて客が少ない．
→ 収束後のサポートにしか使えない．そもそも利用が減っていて客が少ない．
No.25 地域公共交通機関の高度化支援事業
→ 収束後の設備投資にしか使えない．そもそも設備投資どころの状況では無い．
しかも，経費の一部だけしか支援せず，設備投資の中核資金にはならない．
No.29 駅乗客数などの解析、可視化事業
→ 人の行動を可視化して外出行動の変容をしてほしいのは行政側であって，公共交通の支援策のふりをしているが支援策では無い．
No.38 必需物品供給事業
→ 公共交通の支援メニューとしてあげられているが，中身は自治体の支援メニュー．
No.47 学校給食関連事業者等への応援事業
→ 「スクールバス」の文字が登場するが，なぜスクールバスが食育なのかがわからない．
No.48 金利、保証料などの金融面での支援事業
→ 「日本政策金融公庫等の他の支援施策の対象とならない又は超える部分について、利子補給や保証料の助成など金融面での支援」なので，この制度で主体的に公共交通を救う気は無い模様．
No.68 寄付等の応援に応える地域づくり促進事業
→ 要するに「ふるさと納税」だろ．
No.69 地域の魅力磨き上げ事業
No.71 観光/シティプロモーション活動事業
→ 観光PRの支援メニューのようだが，日常の公共交通を支えるものではない．
ちゅうことで，「公共交通ではない一般の営利会社と同じ支援策を使ってね．もちろん，まずは銀行から金借りるなりのことはしてね．」ということを間接的に表現したアピールでしかない．
この政府の「新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金の活用事例集」なるもの，よく観光地などで配られている（ほとんど使い道がない）割引クーポンの束に見えてしょうがないんだが．この交付金は総額1兆円規模らしいが，全部公共交通に突っ込んでも自動車社会の米国の半分にもならない（全部突っ込めないけど）．
このままだと，まだまだバス会社や鉄道会社が破綻してゆくぞ．
＃未必の故意などではない，と言う反論があるかもしれないが，もしそうなら，現況把握すらできていないということかも．「~地域公共交通の確保維持への積極的な活用に向け、情報交換を始めます~」などと今頃いっている時点でToooooooooooooo Late．
#やっとマスクきた．でも，もう間に合ってます．
おしえてください
この世に生きとし生けるものの
すべての会計に限りがあるのならば
海は死にますか 西は死にますか
北はどうですか 東もそうですか
おしえてください
私は此の頃 破綻について考えます
誰もが等しく 客を失う悲しみについて
走る苦しみと 終わり無い悲しみと
払いの苦しみと 間引く悲しみと
現在の運営と
答えてください
この世のありとあらゆるものの
すべての事業に 約束があるのなら
バスは死にますか 汽車は死にますか
客が去る様に 錆が来る様に
みんな逝くのですか
わずかな生命の
きらめきを信じていいですか
250億ドルのような 望みといったものを
去る人があっても 来る人はなくて
欠けてゆく月は いつか満ちるのか
なりわいの中で
おしえてください
この世に生きとし生けるものの
すべての会計に限りがあるのならば
空は死にますか タクは死にますか
船は死にますか 鉄は死にますか
港は死にますか 駅は死にますか
私の大切な 故郷もみんな
逝ってしまいますか
ずいぶん前の記事だが…
金沢市が導入を目指す新交通システムについて、石川県の谷本知事は２８日、「県民は近場でも車で移動する意識が染みついている」と述べ、「マイカー好き」の県民が乗り入れ規制が不可欠となる新システムを受け入れるのは困難との見方を示した。
情報源: 新交通システムに知事疑問「近場でも車で移動」 : 社会 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
北陸の新幹線駅設置都市で，お城のある（あった）まちを並べてみまーす．
富山市，高岡市，金沢市，加賀市，小松市，福井市，敦賀市，小浜市
グループ分けしてみまーす．
Ａグループ：富山市，高岡市，福井市
Ｂグループ：金沢市，加賀市，小松市，敦賀市，小浜市
あらぁ……小さな都市と同じ政策なのかな．
偉い人は運転手付きの車で移動することが多いので，公共交通よりも道路と自動車の方が気になっている人が多い傾向があるような印象…気のせい？
#どーでもいい話ですが，私ICa持ってます．
ストラスブールのG系統の走行路を郊外側から見てみよう．
郊外側終点のパークアンドライド停留所を出るとすぐに広幅員道路の中央部に分離帯を介して確保された2車線の専用レーンを走行する．一般車両はシャットアウトされ，もちろん，優先信号つきで，LRTと遜色ない定時性が確保されそうである．
郊外側のパークアンドライド停留所．
専用道へ．
道路の真ん中に立ってみる．
両側には一般車用のレーンが配置されるととみに，自転車道と歩道も確保されている．ここら辺の沿道は新規開発された企業団地のようだ．
しばらく専用レーンというか専用道路を走行すると，今度は一般車両と走行路を共用する区間が続く．沿道は集合住宅だ．だが，自動車交通は少なく，BRTの走行が邪魔されるレベルではない．
さらに進むと再び専用道になる．
しばらく専用道を進み，ストラスブールSNCF駅は近くなると，SNCFの線路の下をくぐる．この部分は復員が十分ではなく，信号機による「交互通行」になっている．
SNCF駅近くの一般道路部分については，専用レーンが確保されている．
SNCF駅着．
ストラスブールでもBRTを導入したんだから，連節バスでもいいじゃんと思っているあなた，大半の区間で専用道を確保してますけど同じことできますかねぇ．
ストラスブールのG系統に使われている連節バスの内装はというと，他都市の「BRT」の連節バスと変わらない．
2車体連節の1両目後部座席から1両目全体を眺めるとこんな感じ．前部の出入り口は運転席横を通るが，運賃収受をしているわけではない．車内にも運賃収受関係の機器類は一切なく，運賃箱も券売機も検札機もない．
今度は1両目後部座席から2両目方向を眺めると，こんな感じ．
車内上部にはこういう表示器が付いている．たぶん，NancyのTVR車内に付いていたものと同じ．路線図が表示されている．
時々，こういう表示に切り替わる．バスの現在位置表示だ．日本のバスでは見たことないね．カーナビメーカーは，こういう表示システム作ってバス会社に売り込めばいいのにね．（既に特許とられてるかも）
1両目の中央部分は大々的に車椅子＆ベビーカースペースである．混雑時には大人数収容空間にもなっているので，一時期山手線や京浜東北線で走っていた6扉立ち席車両と同じ役割も果たしている．
連結部分越しに，1両目後部座席を見るとこんな感じ．左右のタイヤハウス上に2席の座席があり，タイヤハウス間は狭い．車椅子が通れる幅もなく，日本的基準ではバリアフリーではない．ただし，信用乗車が実施されているので，そもそも日本のように車内を大移動する必要がない．椅子はタイヤハウス上なので，結構「標高」がある．
最後部はエンジンなど機械類がある関係で，座席は「丘の上」にあり，バリアフリーにはほど遠い．
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