その5である．ついでの話の北陸・中京新幹線の話である．

「北陸新幹線米原ルート」ではない場合の敦賀ー米原間の新幹線は北陸・中京新幹線になる．厳密には北陸・中京新幹線は米原をmustの経過地にはしていないが，敦賀ー名古屋間を直接結ぶ線路の建設が実施されるとは考えにくく，北陸・中京新幹線は敦賀ー米原間の建設になる．

「北陸新幹線米原ルート」のB/Cは建設費高騰前で2以上あったが，これは関西ー北陸間に加えて中京ー北陸間の旅客を加えた需要があることが前提である．北陸新幹線が米原ルートではないルートで建設される場合は，中京ー北陸間の旅客(+若干の対滋賀旅客)で計算することになる．

中京方面の客数は対関西より少なく，GW時の客数であるが，しらさぎ4.3万人に対してサンダーバード19.8万人なので，B/Cは建設費高騰前の「関西方面客込みの米原ルート」で2.2だったものが中京方面のみの北陸・中京新幹線だと約0.4程度になると思われる．”建設費高騰”を加味すれば0.2-0.3程度か？

社会的割引率が現行習慣では異常値であることを是正して，さらに利便の積み上げも道路並みにしても0.4-0.5程度かなぁ？

さほど列車本数が多くはないので，「単線新幹線」にすれば，建設費が70-80%程度になる可能性はあるので，0.6-0.7程度かなぁ．厳しいなぁ．

現実的なのは，複線の北陸本線を狭軌と標準軌の単線並列にして，ミニ新幹線(もしくはフルサイズ車両が走れるように線路設備改築した標準軌の在来線路)として新幹線電車を直通運転することかな．

幸いなことに，北陸本線の敦賀ー米原間のトンネル部分は複線トンネルではなく単線トンネルの並列になっており，片方のサイズの口径をアップすればフルサイズ電車用に改築できそうである．また敦賀付近のループ線部分も，ループ線(現南行の緩勾配)を狭軌線にして貨物列車対応させ，真っ直ぐな急勾配線(現北行)を新幹線電車専用にすればうまく収まりそうである．