沖縄の鉄軌道というと，これかな．ゆいレールこと沖縄都市モノレール．那覇空港から市街まで．長距離走っているような錯覚になるが，曲がりくねっているので，実は直線距離は大した距離ではなかったりする．

終点の首里駅のその先の本当の終点．延伸計画があるが，まだ実施に移ったという話は聞かない．

元々，沖縄にはいくつかの軽便鉄道があったが，無くなってしまった．モノレールを延伸したり，通常の鉄道として建設したり，路面電車として建設したりetc…幾つも案があるのだが，まだ実現していない．

沖縄以外の場合では，都市交通整備をする際には（補助金システムは様々あるが）概ね半分程度が公費から出てくるようになっている．一方，沖縄については地元負担が10％程度で済むような補助金システムになっているようで，実は建設のハードルはかなり低い．

沖縄というと小さな島のように思う人も多いかもしれないが，実際に行ってみると細長いので結構な距離がある．現在は自家用車かバスに頼らざるをえないので，特に那覇都市圏で渋滞にかかってしまうことも少なくない．便利な交通システムの沖縄への導入はいつかな？

ちょっと前にはもうすぐ実現しそう…なんて聞いたような気がするが，今はいろいろ揉めてるのでもうちょっと先になりそうかな．

PORTRAMこと富山ライトレール．全線単線だが（知っている人は知っているが）部分複線化の準備工事が行われている．

下の写真は旧富山港線の線路と街路のジャンクションになっている「奥田中学校前」である．

その駅の富山駅方にはナゾの分岐器がある．安全側線？　いえいえ，向きが逆なので安全側線にはなりません．

街路側から見るとこんな感じ．

このナゾの分岐器は将来の複線化のために準備されたもので，下の写真の街路の左側方向に道路拡幅が実現した際にはこの区間が複線化されることになっている．実現した場合には，現行の経路は奥田中学校前で富山駅方に折り返し出来るようにもなる．

複線化区間はそう長くは無く，八田橋の手前で単線に戻ってしまう．この分岐器も複線化の準備工事．

そこから先は，富山駅の高架下の電停まで残念ながら単線オンリーである．直接的に増便に結びつくような施設ではないが，ダイヤが乱れたときなどには威力を発揮するはず．

パリ市内には何カ所かにLRT路線があり，一部の駅は地下駅になっている．低床式電車が走っているので，地下駅といえどもホームは低く，そのまま軌道に出るのは簡単である．そうすると，悩ましいのが地下線に人が侵入してしまうことであろう．日本でもたまに地下鉄のトンネル内で人が保護されたり感電死していたりといったことが起こるので，招かれざる人は入れたくないものである．

さて，その地下駅をよく観察すると，（またまた意味不明な写真で恐縮だが）電車の走って行く先の軌道がちと変である．下の写真，保守用基地のピットのようだが，ピットなら照明装置などがありそうなものである．だが，そういう設備は無い．引き上げ線ではなく営業線である．これは侵入者対策ではなかろうか．

ホームの反対側の線路もピットのようになっており，レールの外側も谷のようになっており，曲がった並行する壁の上面にレールが敷設されているように見える．

ちなみに，本物のピットはこんな感じ．

LRTが通ると，都市景観が…云々という話は良くある．LRT自体が景観を良くするというよりは，ゴチャゴチャした自動車が少なくなって，広々とした空間を使って街を飾ってみたくなるんだろうと思う．

日本だと，橋にいろんな装飾を付けると，洪水時にどうやらこうやらとか言う話になりがちなんだが，お花を飾ってみると，ずいぶん橋も雰囲気が変わるものである．

遠くから見ると，こんな感じ．

ヨーロッパ方面などに出かけた際，一緒に行った人からよく「変な写真ばっかりとっている」と言われる．たしかに．この写真もそうかもしれない．

LRTを日本で整備する際に問題となるのが，架線の処理である．架線レストラムを導入するような話が多いが，地中埋め込み式はコスト高だし，バッテリ式はまだ実績が少ないし，なかなか悩ましいところである．

じゃぁ電線は仕方ないとして，電柱は何とかなるかというと，欧州の市街地では上の写真のような処理が多い．建物の壁で支えている．路面電車の通る街路に面した建物は，協力する義務があるそうで，当然ながらそれを前提とした構造になっているんだろうと思う．頭上の電線は残るが，電柱が無いとかなりうっとうしさは軽減できている．

じゃぁ，建物があまりないところはどうかというと・・・緑化電柱！

電柱があっても，ビーム部分を含めて形状を工夫すると，さほど鬱陶しさがないのは，うまい処理と言うべきか．

パリのLRT．といっても，この路線は専用軌道のみ（10年前）．

セーヌ川沿いの道路をつぶして軌道に敷き替えたことで有名なこの路線，基本的には60km/h制限で走る．写真は後ろ向き．

元々道路なので，所々には元交差点の踏切がある．そして，この踏切部分だけ制限20km/h．

さらに，この踏切には信号機も付いている．横断側道路でなくて，線路側．ここは赤色．

こっちは青信号．これなら設備投資が少なくてもOKかも．

LRTという次世代型路面電車というと，こんな感じだが…

そんなLRTの運転席にはいろんな便利そうなボタンが付いている．

下の写真の左上の赤いボタンは，おそらく非常ブレーキ．日本の電車と違って，電磁石をレールに吸い付けるようなタイプのブレーキが付いていて，急制動がかかる．筆者もこの都市ではないが非常制動に遭遇したことがあって，他の立ち客とともにひっくり返った．

右上は警笛（ベル）かな．

下側の2つは進路を決めるためのボタンのようだ．日本の場合は，架線に付けたスイッチ（トロリーコンダクタ）を電車のパンタグラフが押して，一定のタイミングを見計らうと希望する進路に切り替わるようになっているが，この押しボタンの方が分かりやすくて直接的で，何よりも進路転換の時間が短そう．

別の位置に付いているスイッチが下の写真．左側の上下2つのボタンはパンタグラフ（集電装置）の上げ下げ用だろう．

右上は信号機のマークなので，優先信号機を作動させて，交差点で停止せずに進行するためのボタンかな．日本のPTPSより強力で，押せばほとんど間違いなく無停止で進行できる．

右下のは何かな？手書きで何か書いてある．何かのランプのスイッチのようだ．

和歌山電鉄になる前の貴志川線．写真をよく見ると，線路は草ボーボーで，手入れされてなかったことがわかる．

時期は10年前の8月．南海末期には，放置状態だったわけやね．これを「消極的緑化軌道」と名付けることにしよう．

ちなみに，「積極的緑化軌道」は，こんな感じ．