この話の補足である．

「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」は国鉄時代に建設した新幹線をJRが取得した際の対価であり，国鉄時代に建設した新幹線は運賃収入が原資だという話をした．

おそらく「国鉄時代に建設したのなら，28兆円の債務を残したまま国鉄は破綻し，結局は税金で埋めたことになっているから，やはり税金ではないか」との疑問が生じたかもしれない．今回はその部分の補足である．

国鉄の債務が膨らんだのは，鉄道路線を作り続けたことが原因であるとしばしば指摘されるが，それよりも，１）職員数が多すぎた，２）利率の高い資金調達をしてしまった，あたりの方が効いていたかと思う．職員数については，国鉄時代の40万人以上から，国鉄再建策を経てJR化までに概ね半減している．

利率の高い資金調達…て何だ，ということだが，確か資金源は財政投融資（財投）であったかと思う．財投の資金源は郵便貯金と厚生年金ではなかったか．つまり，国鉄は郵便貯金と厚生年金の焦げ付き案件であったわけだ．

通常の金融機関なら，融資案件がうまくいっていないのなら利率を下げるだとか，借り換えるであるとか，返済額を減じるとか，そういった再建策を出すのだろうと思うが，ここは違った．低成長時代に入っているのに利率は高いまま．借り換えも許さずに，貸し続けたわけだ．

郵便貯金の利率が民間銀行よりも高い時代が続いたことは比較的記憶に新しいところであるが，つまりのところ，郵貯や厚生年金を通じて国民に資金が流れたわけである．そういう観点からすると，貨物駅の広大な敷地を売却したり，新幹線をJRに譲渡したりしてもなおも残った借金を税金で穴埋めするというのは，さほど不合理な話でもないように思われる．

話を整理すると，国鉄時代の新幹線についても，一見，国鉄債務の税金による処理を通じての税金による建設負担のように見えるが，実は国鉄債務の税金による処理は財投の失敗による資金の国民への散逸が主たる原因であり，新幹線が税金で建設されたわけでは無い（つまり利用者負担である）ということである．

昨日の朝日新聞の記事の件の関連である．あんまり他サイトの紹介はしないんだが，大事な話なので，以下のサイトも一読どうぞ．

「（朝日社説）北陸新幹線　大阪延伸は必要か」におけるウソ

朝日新聞社説「北陸新幹線　大阪延伸は必要か」批判

今日は定期試験の採点で疲労困憊なので，こんだけ．

＃脳内ソースを元にテキトーに記事を書くだけの簡単なお仕事です．

2016/2/7付けの朝日新聞の社説．相変わらず十分なリサーチせずに記事を書いている模様．（かなり以前に，お宅のネット記事，間違ってますよと指摘したら，こっそり記事削除してたという新聞社である．）

北陸新幹線　大阪延伸は必要か
http://www.asahi.com/paper/editorial.html

記事は毎日更新されているようなので，要点をかいつまんでツッコんでおこう．

この国にいま、新たな新幹線がどれだけ必要なのか。まずそこから考えるべきだ。

東海道新幹線建設時から，折に触れて噛みついている案件で実に立派である．東海道新幹線は不要といってたと思うが，50年経って感想はどうだろうか．

　北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延ばす計画の早期着工論が、…（中略）…　ちょっと待ってほしい。巨額の建設費はどう捻出するのか。国の財政難や人口減を考えたとき、大阪延伸は喫緊の課題といえるのか。疑問は尽きない。

いわゆる整備５線の中で最も客数が多い区間が北陸新幹線の西部区間だということを知らないんだろうな．さりげなく「巨額の建設費」と書いているが，例えば10年間で1兆円を支出して建設したとすると，その間の国家予算の累計は900兆円から1000兆円であり，0.1%程度しかないんだが．財政心配するのなら，クローズアップするところ間違ってますよ．（朝日新聞をはじめ，いくつかの新聞は数字に弱い傾向あり．）

地域の要望に応じ、新幹線をどんどん延ばせる時代ではないことを認識すべきだ。与党側には、夏の参院選で関西や北陸の有権者へのアピール材料になるとの思惑もあるようだが、「我田引鉄」などもってのほかだ。

高速道路や国道バイパスの話と混同してませんか？　どんどんも伸びてないんですけど．件の区間は整備計画，つまり段取り済めば工事をしてもいいですよという状態で40年以上経過してしまっている区間なんですけどね．

ただ、新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる。国の借金が１千兆円を超す財政状況で、新規着工は努めて慎重に判断すべきだ。

新聞記事を何十年も書いていて，重要案件だと思うのなら，ちゃんと取材しましょう．少し前まで，この新聞社のwebサイトには，新幹線の建設費はJRが負担していると書いてありました（今は削除）．現在は，公設民営ですので，一見，税金を大量に投入して建設………しているように見えますが，そんなことは財務省が許さないので，税金投入しているようなフリをして国庫への依存を最小限にするような工夫がされてましてね，知らないんでしょうね，取材してないから．

基本は，「国：地方＝２：１」で建設して，完成後にJRがリース料を支払うというふうになっているんですが，負担者の項目を詳しく書くとこうなります．平成27年度事業費を例にしてみましょう．

（１）国（補助金）：780億円
（２）既設新幹線の譲渡収入の一部：0億円
（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）：0億円
（４）地方公共団体負担金：377億円
（５）貸付料等：468億円

このうち，「国：地方＝２：１」の国扱い分にしているのが（１）〜（３）である．

さて，まずはわかりやすい部分から説明すると，「（５）貸付料等」とは，整備新幹線（東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線など）の完成部分をJRに課すことで得られる収入であるので，税金ではなくて新幹線の利用者負担分である．なので「国民の税金」ではない．

次に「（４）地方公共団体負担金」については，ここの部分は税金である．地方負担分は交付財措置という国からの資金充当もあるが，いずれにせよ税金であることは確かである．

以下，段々とわかりにくくなってゆくが，次は「（２）既設新幹線の譲渡収入の一部」はこうである．国鉄時代に建設した新幹線（東海道．山陽，，東北，上越）は，JR発足後も国有資産のままであったため，これをJRが長期ローンで買い取った．ローン払いは2種に分けられて，そのうちの金額の大部分を占める部分は25年あまりのローンになっており，毎年JRが数千億円ずつ支払った．その支払いの大部分は旧国鉄債務の穴埋めに使われたが，毎年約700億円ほどが整備新幹線の建設費として使用された．つまり，国鉄時代の新幹線資産が形を変えたものだ．じゃぁ，国鉄時代の新幹線がどうやって建設されたかというと，これは税金ではなくて鉄道債券の発行とそれの償還つまり運賃収入が原資なので，つまりのところ，国鉄時代の利用者負担→初期の新幹線→JR買い取り→整備新幹線の資金という金の流れなので，実は利用者負担である．長期ローンは最近になって終了したので，今は0億円になっている．

「（３）借入金等（既設新幹線の譲渡収入の前倒し活用）」は，上の（２）を前借りするシステムのことなので，（２）そのものである．つまり，国鉄時代の利用者負担→…→整備新幹線の資金，つまり利用者負担である．

「（１）国（補助金）」は，一見，純粋な国費（税金）に見えるが，これにもカラクリがある．上の（２）の長期ローンであるが，25年あまりの分の他に，60年払いの分もあり，これが毎年約724億円になっている．つまり，780億円のうちの724億円は実は利用者負担である．色を付けてもらった56億円が純然たる国費であり，税金分である．国民1人あたり税金としての新幹線の建設費負担は50円くらい．

ちょっと前の道路投資が10年で50兆円とかいうのと比べると，文字通り桁違い（3桁くらい違う）なので，これを理解せずに記事を書いているとすると，朝日新聞は数字に弱いという結論に至る．少なくとも，ドヤ顔で書いてそうな「新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる」は正確ではないですね．

敦賀―新大阪間は特急で１時間１５分ほどだ。新幹線にすれば３０～４０分短縮できそうだが、巨費に見合う効果といえるか。

十分ですけど…東京-名古屋間の所要時間を60分短縮するために，5兆円以上投資しようというプロジェクトもありますが，そこは叩かないのかい（新聞広告の出稿が無くなるかもしれないけど）．

与党と地元には、「早期着工ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ、多くの国民の理解は得られまい。

昨今の新幹線の整備で，国民に新幹線の重要性がますます浸透してきてますが…お宅もそれを拾って記事書いてますやん．

新聞各紙には，「反対ありき」ではない議論を望みたい。そうでなければ，多くの国民の理解は得られまい。

Google先生が大量の情報を教えてくれる時代だ．新聞記事は正確な情報収集と分析による記事のクオリティが命．反対論陣張るのも結構だが，まずは基礎情報の収集と理解を．

＃こんだけ新幹線に反対しているんだから，当然朝日新聞の社員は新幹線なんてクソな乗り物には断じて乗らないんだよねｗ

この試算によると福井-新大阪間が…

オリジナル小浜ルート173km，かがやき50分，はくたか61分
小浜京都経由ルート193km，かがやき55分，はくたか68分

…と書いてあるが，想像するに，概ねこういう計算かな？

のぞみ号の表定速度＝515.4km÷150分＝206.2km/h
ひかり号の表定速度＝515.4km÷180分＝171.8km/h

■オリジナル小浜ルート
173km÷206.2km/h＝50.3分
173km÷171.8km/h＝60.4分

■小浜京都経由ルート
193km÷206.2km/h＝56.1分（+6分）
193km÷171.8km/h＝67.4分（+7分）

当たらずとも遠からず，か？
（よくやる方式）

■舞鶴をまわったとすると，小浜-京都が概ね55km，小浜-舞鶴-京都が概ね125kmなので＋70km．つまり福井-舞鶴-京都-新大阪は約263km．

263km÷206.2km/h＝76.5分（+26分）
263km÷171.8km/h＝91.8分（+31分）

現行のサンダーバードが106分なので，舞鶴まわると1.5兆円〜2.5兆円かけて15〜30分しか短縮できないことになる．やっぱり寄り道しすぎだな．

＃西側の速達便は「きらめき」，各停便は「らいちょう」じゃないのか？

近年，大阪では梅田貨物駅跡地がまとまった土地として注目され，その開発の動向が注目されている．いわゆるウメキタ．

物販オフィスホテルインキュベータ等々いろんな整備がなされつつあり，大阪市の重心は梅田地区に移動しつつある．

梅田貨物線を走っていたのは「はるか」や「くろしお」などであったが，晴れてウメキタにも駅ができて，大阪外環状線（おおさか東線）の電車がそこまでやってくるかもしれない．

新幹線も新大阪じゃなくて，ウメキタに引き込めという意見もある．まぁ，平時ならなんの問題もない．

ところが，平時ではない事態を考えると，あまりこういった北部集中は手放しでは喜べない．

以前指摘したように，もしも全国的な新幹線ネットワークが原案どおり完成し，地図のとおりになった暁には，「新大阪駅」が一番のネックになる．ここが災害テロその他理由で使えなくなると，完全に東西間広域交通が分断される．

北部集中の弊害はそれだけではない．梅田地区は以前から大規模な津波に襲われた場合，浸水の可能性が指摘されている．新大阪も浸水が迫る．リンク先の図は大阪府の試算結果であるが，左上が新大阪駅，左中〜下が梅田地区である．いずれも安心とは言えない．その南も四つ橋筋よりも西は安全ではない．

えっ！　高層ビルに逃げ込めば大丈夫だって？

甘い甘い．大阪のような大都市は地下利用が広がっており，止水するとは思うが，一滴漏らさずに止水するのは難しいだろう．京都の京阪電車も大阪のJR東西線も（開業までだが）大雨で水没したことがある．

それから，大都市は「電気なければ，タダのハコ」（…歳がバレる）状態である．電気の変電所がどこにあるか考えたことがあるだろうか．Googlemapで大阪市の中心部を表示させて置いて「関西電力　変電所」で検索してストリートビューや航空写真を見てみると面白い．変電所の場所として指し示されるのは，たいていビルである．つまりビルの地下．地上の変電所建屋が示されることもあるが，引き込まれているはずの超高圧電線も見えなければ鉄塔も見えない．電線はどこ？

大阪市内のメインストリートでは，街路に電柱がないところもある．ここも電線はどこか？　地下である．

地下変電所や地下埋設電力線に津波の塩水が流れ込んだらどうなるだろうか．ちなみに塩水は良導体である．

通信線も地下埋設されているよね．

とかく開発は平時に注目が行きがちであるが，異常時にも気を配ることができるかどうかで本当に良い開発計画が定まるのではないかと思う．

大阪の都市計画プランナーのセンスは，秀吉や徳川を超えられるか？

＃なお，京橋周辺も危ない．

そう言えば，直通運転の話はどうなったんだろう．

東京駅で乗り換えるの面倒なんだが．

「大人の事情」ばかりが重視されて，「お客様の事情」はなかなか重視されない今日この頃．

国鉄時代には直通用の試験車も制作されて試験していたと思うし，車両メーカーの話では車両そのものは発注次第でなんとでも，らしいが．

ここ何日間か，観光バスの事故が頻発…

…しているように見えるんだが，おそらく碓氷峠の15人の犠牲者を出した事故を受けてマスコミが事故を積極的に報道しているだけなんだろうと思う．

大事故があって，バス会社各社は体制を引き締めて運行している真っ最中だろうと思うので，普段はもっと多いんじゃないだろうか．

先般の事故の犠牲者を見ると，若い人が多い．つまりあまり移動に費用をかけられない客層だ．夜間移動すれば宿泊費も節約できる．

かつては夜行列車がたくさんあって，特急ではない便も結構あった．夜間列車を走らせるには費用がかかるという話はよく聞くが，夜行貨物列車が走っているような路線では，昼間走っている電車そのままでも良いので，できないことも無いんじゃないかとも思う．バスよりはかなり安全だ．

あるいは，夜遅めに新幹線を出発させて，途中のどこかで長時間停車させて夜明けとともに運行再開するという方式も，昔からよく言われているが，そろそろ実行に移してもいいんじゃないだろうか．

そりゃぁ，無理ですよセンセ．費用と手間が…保守が…という話が聞こえてくるのは承知だが，鉄道における夜間移動サービスの提供は，ちょっとは考えてもいいんじゃないだろうか．

鉄道会社はサービス内容を単純化して利益を効率よく得ること以外にも，様々なニーズに対して様々なサービスを提供することをもっと考えてもいいと思う．それも一つの社会的役割だ．

新函館北斗駅から南下してきた新幹線の線路は，木古内駅の南側で在来線の線路と合流する．つまり，この写真の草ボーボーの所に今は新幹線の高架橋ができているはず．

この線路の広がった真ん中に，新幹線の線路が割入っているはず．確か，ここはもうスノーシェッドができていて，線路の様子は観察できなかったっけ．

青函トンネル方向．ここは今は三線軌になっているはず．

もうすぐ北海道新幹線が開通して，渡島大野駅が新函館北斗駅に名を変えると，もしかして特急列車は全部が渡島大野^H^H^H^Hもとい新函館北斗駅を経由するようになって，海線を通る特急は無くなってしまうんだろうか．

…と，書いてみたが，よく考えたら七飯でいったん分かれた線路は，大沼付近でいったん合流してたっけ．