クルマ社会のカナダであるが，主要都市には一応，通勤鉄道がある．ただし，朝は都心方向だけ，夕方は郊外方向だけというケースがほとんどなので，興味本位で乗車すると帰ってこられない可能性があるので要注意．
例えば，オンタリオ州のトロントには「GO train」というのがある．クルマではなくて列車で「GO」というネーミングには，「via rail」と似たような切迫感がある．ただし，「GO」は「GOvernment」つまり，州政府で運営であることを表している．
車両は2階建て車両で，例の汎用機関車が端っこに付く．

もちろん，パーク＆ライド対応
機関車が端っこに1両だけで，いちいち終点では機回ししない．反対側の客車には運転席があり，いわゆる制御客車である．反対向きには推進運転になる．

アントワープというと，日本人には「フランダースの犬」だが，鉄道関係で言うと「立派な駅舎」で有名な駅である．
アントワープの中央駅に限らず，欧州の多くの駅は頭端式，つまり行き止まり式のホームで構成されており，その駅で終点の場合はいいのだが，さらに遠くに行くような場合には進行方向が変わったり，場合によってはその頭端式ホームの駅には停まらずに1つ手前の駅までしか来ないというようなことが起こる．
アントワープ中央駅の場合は，増加する列車回数に対応するとともに，頭端式の駅をスルーする列車に対応するために，大改良工事を行った．
10年以上前の工事中の様子は，下の写真のような感じ．

地平のホームのすぐ下に地下ホームを設けて2層式にするとともに，さらにその下をも掘って最下層に2面4線のスルー運転用の地下線を設けている．つまり，都合3層構造．地下線はそのまま市街地の地下を抜けて郊外に抜ける．
完成後はこんなかんじで，Thalysや運行中止になってしまったFyraなどが発着．日本なら「新××」駅を郊外に設けてしまいそうだが，中心駅に発着することを重視した改良工事だ．

アントワープというと，日本人には「フランダースの犬」だが，鉄道関係で言うと「立派な駅舎」で有名な駅である．
アントワープの中央駅に限らず，欧州の多くの駅は頭端式，つまり行き止まり式のホームで構成されており，その駅で終点の場合はいいのだが，さらに遠くに行くような場合には進行方向が変わったり，場合によってはその頭端式ホームの駅には停まらずに1つ手前の駅までしか来ないというようなことが起こる．
アントワープ中央駅の場合は，増加する列車回数に対応するとともに，頭端式の駅をスルーする列車に対応するために，大改良工事を行った．
10年以上前の工事中の様子は，下の写真のような感じ．

地平のホームのすぐ下に地下ホームを設けて2層式にするとともに，さらにその下をも掘って最下層に2面4線のスルー運転用の地下線を設けている．つまり，都合3層構造．地下線はそのまま市街地の地下を抜けて郊外に抜ける．
完成後はこんなかんじで，Thalysや運行中止になってしまったFyraなどが発着．日本なら「新××」駅を郊外に設けてしまいそうだが，中心駅に発着することを重視した改良工事だ．

東北新幹線の埼玉県内，大宮から南については，線路に沿って西側に今なお「鉄道用地」が残っている．環境のための緩衝地なら，地元に引き渡しても良さそうなものだが「鉄道用地」なのである．
前回のお散歩は「中浦和」駅で終わったが，googleの航空写真によるとこのような空間はさらに南にも続き，「武蔵浦和」駅を超えて南下し，「北戸田」も超えて「戸田公園」までは空間が確認できる．
今さら住宅地に高架橋を建設して新幹線を通すのは難しそうだが，既に用地があるのでオープンカット工法で地下線をつくるのならさほど難しくは無さそうである．これなら速度向上も期待できる．戸田公園からは概ね国道17号に沿って南下すれば池袋は近く，さらに5kmほど南下すれば新宿副都心に到達できる．大宮-戸田公園間約13kmは安いオープンカットで150億/kmとすると1950億円ほど．残り15kmほどをシールドなどでつくって250億/kmとして3750億円，新宿地下駅が2000億円として計7700億円ほどで新宿への新幹線支線が出来上がるかな．
そのまま南進すれば品川に達するが，線路に沿って10kmほど，250億/kmとして2500億円，品川新駅が2000億円として計4500億円ほど．ここまで到達できればリニアへの乗換が便利そう．総計38kmで1兆2000億円ほどかかるか．（かなりどんぶり勘定）
工期10年ほどとすると，オリンピックには間に合わないが，2027年のリニア開業には間に合うかも．（資金的なことを考えても）