脱線ポイントの近くで待っていると，来た来た．

通過に要した時間，約10分．機関車3両＋貨車70両．まぁ，短めだな．

Canadian Pacificとか，CN (= Canadian National)の文字が書かれた貨車があったり，積み荷が木材の貨車が多かったのでカナダから来た貨物列車かな．

珍しい分岐器をご紹介．

脱線ポイントである．目的は，列車を脱線させること．もちろん事故を発生させることが目的なわけではない．

設置箇所はこんな感じ．

この先，鉄橋を渡るとともに，鉄橋上で本線に合流するため，信号を無視して衝突する列車があると，事前に列車を故意に脱線させて小事故で済ませようという，そういう目的の装置である．まぁ，安全側線のようなもの．

（米国ポートランド）

Caltrainという鉄道線がある．Calforniaの列車なので，そう呼ぶのだろう．

ガラス張りの駅は頭端式のホームを持っており，各入り口には出発時刻と列車種別を示す色印つきのプレートが出ている．面白い光景だが，これだけしか列車が出発していないということでもある．

列車はフルダブルデッカーで，向こう側に機関車が付く．一番手前は運転席付きの制御客車である．

とにかく背が高く，日本では建築限界にすぐに引っかかりそうなレベルである．貨物列車でコンテナを発てに2つ積み上げるような国なのでできるワザである．バリアフリーのことはほとんど何も考えていなさそう．

踏切で良く見かけるセンサー．

覗き込むとこんな感じ．横断する道路の向こう側の機器とセットで，道路上の物体を感知し，踏切が鳴っているにもかかわらず線路上に物体があると信号機を赤にしたり，専用の警告信号機を点灯させたりする．

ただ，このセンサーは自動車程度の大きさのものの感知を前提に設計しているそうで，人がいても感知できないそうである．足腰の悪い老人などが取り残されても，感知できないらしい．

だが世の中探してみると人を感知するセンサーというのは存在していて，最近時々見かけるこの横断歩道マークの道路標識，下部にライトが仕込まれていて，歩行者の接近だけを感知して点灯する．自転車で通過したりクルマが来たりしても点灯しない．

たぶん，精度の問題でまだ踏切には採用できないんだと思うが，将来的には踏切も人感センサーの設置が望まれるところである．

サンフランシスコに走っている「BART」という鉄道，例の券売機の使いにくい鉄道である．

比較的高速運転しているが，第三軌条式の地下鉄である．

この高速地下鉄BARTは，サンフランシスコ市街だけでなく，海峡を渡って対岸の郊外まで続いている．地図上は下の写真の長い橋に沿って敷設されているが，BART用の橋はなく，海底トンネルで結ばれている．そんなわけで，海底トンネル通過中は数分間トンネルを走り続ける．（写真左の陸は島であり，対岸は奥の方に小さく写っている建物のあたりである．）

場所はここですね．大きな地図はこちら．

この海底トンネル，日本の青函トンネルや関門トンネルとは違い，沈埋トンネルである．結構長いトンネルでも沈埋トンネルで建設できるということのようで，日本でももっと活用されてもいいのではと思う．（長大トンネルは無理だけど）

一畑電車には，ウッディーな電車があるとともに，ピンキィーな電車もある．

なんか，ゆるーい感じである．

内装も全部ピンク色である．床にはあみだくじが描かれており，向かいにのシートに座った人と右へ左へたどった末に結ばれるということか？

ご縁の国，ということで，この電車は出雲市駅から出雲大社への直行電車である．

10月は神無月，ただし，出雲国では神在月．いろいろお願いしに行くなら10月中が吉かも．なお，デートスポットの日御碕はクルマが無いと行きにくし．

集合時刻の決まっている一畑電車，電車そのものもちょっと変わっている．

ヘッドマークが「木」？

電車の内装が木である．燃えやすい木を内装材として使っているのがミソだが，確か最初に使い始めたのは夜行寝台電車のサンライズエクスプレスだったっけ？　木材を難燃加工する技術を住宅メーカーとともに開発できたのがきっかけだったかと．

コンパートメント？

8分で終点に着いてしまう電車なので，ちょっともったいない．