「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ

クルマ一台で台無し

あまり話題にならないが，観光地でいつも感じることがある．

風情があっても，わずか1台の車がやってくるだけで，非日常的な風景が日常に戻され，せっかくの観光気分が台無しになることが多い．

町並みに気を遣うなら，クルマの取り回しにも気をつけた方が良い．

大阪駅のホームのリニューアル工事

なかなか無い光景である．駅のホームというのは，古いホームに継ぎ足し継ぎ足し使われることが多いのだが，このホームは足の部分から作り直している．確か大阪駅は地盤があんまりよろしくない場所に建っており，不同沈下でホームや線路が波打ちやすいのが辛いところ．

さてここでクイズ．その昔，特急つばめ号が大阪駅から東京に向かって走るとき，全行程で最も急な勾配はどこにあったでしょうか？

まぁ，この項目でのクイズなので，答えはバレバレであるが，大阪駅の構内にあったらしい．理論上は平らだが，不同沈下で波打っているので部分的に急勾配があり，そこに機関車がはまり込んでいると列車を引き出すのがなかなか大変だったそうな．

岡山駅の路面電車停留所予定地

そのうちにBefore & Afterの比較写真を並べてやろうと，あらかじめ写真を撮っておくのだが，なかなか実現しないのも多い．

例えば，岡山．低床式電車の「MOMO」で有名だが，多くの電車はこんな感じ．

岡山駅前まで来ているのだが，駅舎からはちょっと離れている．

駅前広場に乗り入れる構想があるのだが，バスの取り回し方が難しいらしく，なかなか実現しない．実現していれば下の写真の右上から左上−中あたりまで軌道が延びてくるだろうと思っているが，いつAfterの写真が撮れるやら．

部分複線化（関西本線編）

都市間連絡路線でも高度経済成長期に設備投資してもらえなかった路線では未だに単線区間があったりなんかする．関西本線もそのような路線の一つで，奈良−大阪間は大阪都市圏の通勤路線として複線電化されていたが，名古屋口は長らくほったらかし．比較的近年に電化および複線化の工事がされている．

複線化といっても，必要最低限の部分複線化で，途中には珍しい信号場があったりなんかする．この駅部分は複線．

ここで複線終わり．

ここは複線にしたくても隣に近鉄が走っていて厳しそう．

ここからしばらくは複線だが，よく見ると右側通行．つまり，複線区間ではなくて信号場の構内と言うこと．

ここで終わり．

途中のインフラは複線化を前提に設計してあることも多い．線路をまたぐ道路跨線橋を観察すると複線化の構想があるかどうかわかりやすいことが多い．明確な予定がなくても，出戻り工事を防ぐために2線分をまたぐ設計になっていることが多い．

あれ？住民投票できるんじゃなかったの？？

大阪府民だから，「府市統合（大阪都構想）」のコメントしても良いよね．おととい聞いた話なんだが，まぁ詳しいことはリンク先読んだ方がいいんだけど…

【事実１】今回の住民投票で決まっても，「大阪都」にはなりません．
→知ってた．
【事実２】今の「都構想」は，要するに「大阪市を解体して五つの特別区に分割する」ことです．
→まぁ知ってた．
【事実３】年間２２００億円の大阪市民の税金が市外に「流出」します．
→ふーん，そうなんだ．（府民だが市民ではないので）大阪市民大変そう．
【事実４】流出した２２００億円の多くが，大阪市「外」に使われます．
→まぁ，そやろな．市民じゃない府民はトクかもな．
【事実５】特別区の人口比は東京は「７割」，でも大阪では「たった３割」
→言われてみりゃ，大阪市って大阪府下では割とこじんまりしてるし，人口分布は思い切りドーナツ化してるし，そうかもな．
【事実６】東京２３区の人々は，「東京市」が無いせいで「損」をしています．
→そやろな．
【事実７】東京の繁栄は「都」という仕組みのせいでなく，「一極集中」の賜(たまもの)です．
→そうそう．そうやで．ローカルな都市の仕組みの問題とちがって，国の構造の問題やで．「すべての道路も鉄道も航空路も，東京に続く」やで．本社も東京ばっかりやで．大阪を見限って東京に移転した会社が山ほどあるし．大阪に「名ばかり本社」しかない会社もけっこうあるし．リニアとか，北陸新幹線とか，山陰新幹線とか，四国新幹線とか，その辺の方が影響絶大やで．でも，このことを指摘すると大阪人ってすぐ怒るで．