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大阪府市統合＋道州制＝地図に残るは「大阪駅」のみ？

平成の大合併を始め，行政の統廃合の際にはその中味はともかく，新しく出来る街の名前が何になるのかは住民の重大な関心事である．時には合併等の中味の話が決着しているにもかかわらず，新名称の議論がこじれてご破算になるケースも少なくない．

さて，大阪府市統合（大阪都構想）の件であるが，市長が吠えまくっているのが原因かどうかすらわからないが，在阪マスコミは構想の中味についての独自検証は全くしないようである．そればかりか，事実関係の報道すら最小限の状況である．

結果として，”中味がわからない”というアンケート結果が，各局各紙そろいもそろって70％前後になるような状況であり，マスコミの機能不全甚だしい．（大阪市長は一部新聞のアンケートの設定が悪いといっているようだが，各局各紙のアンケート結果の違いが[賛否を含めて]ほとんどないことから，聞き方の問題ではなく，本当に市民がわかっていないと思って行動した方が良いだろう）

そういえば，2011年の大震災直後の原発関連の報道については，マスコミの隠し事が多そうと漠然と感じていたが，数年経って明確になった．玉石混交だったものの，ネットの情報には正しい情報がかなり含まれていた．今回も「大人の事情」で報道しないということかしら．マスコミ勤めの友人の話では，東京のマスコミには政治部と社会部が存在するが，大阪には政治部が無くて社会部しか存在しないので，報道能力そのものに差があるということらしいが，それで良いのか？

さて，地名の話に戻すと，府市統合時に「大阪市」の名前が地図から消えるが，これに関しては「大阪府」が残るし，新区名に続けて旧区名を続けることで，地域のアイデンティティーは保持する方針のようである．これは平成の市町村大合併においても，○○郡△△町[大字◇◇]と××市が合併した後，旧△△町の新地区名を××市△△町◇◇などと標記することで地域のアイデンティティーの問題を解決していることと，基本的には同じ方針だ．（実際には，消滅した町の住民および出身者は，寂しい思いをしているが…）

例えば昔一時期住んでいた住所だとこういうことか．

大阪市淀川区西宮原→大阪府北区淀川西宮原

「都構想」だけの場合は，これで大阪のアイデンティティの問題は解決するわけだが，大阪の話とは別に全国的には道州制の話がある．いわば，平成の大合併の都道府県版である．新しくできる州の名前は決まっていないが，近畿一円が合併するとした場合には「大阪州」はかなり難しい．経ヶ岬から潮岬まで大阪というのはあまりにも無理があるので，関西州とか近畿州とかそういった名前になる可能性が高いのではないだろうか．

そうすると，京都や神戸のような政令指定都市では例えば…

京都府京都市左京区北白川→関西州京都市左京区北白川

ということで，元の都市名が残るけれども，都構想を実施してしまった大阪については，例えば…

大阪市淀川区西宮原→大阪府北区淀川西宮原→関西州北区淀川西宮原

おぉおおお…大阪が消えた．

ということは，大阪府市統合＋道州制の後で地図上に「大阪」が残るのは大阪駅と新大阪駅くらいなもので，地名としては消滅するわけか．あとは東大阪市の位置から想像するしかなくなるのか…？

＃九州の「博多」は駅名で残る地名の一つだが，こちらは福岡市の区の一つとして存続している．
＃そういえば，「与野市」って，地図上から消えたよね．
＃私のような「新住民」には，「まぁしょうがないかな」で済まされる問題かもしれないが，大阪生まれの大阪育ちの人には耐え難いレベルかも．たぶん，そこまで気づいていない人多そう．

PORTRAM複線化準備中

PORTRAMこと富山ライトレール．全線単線だが（知っている人は知っているが）部分複線化の準備工事が行われている．

下の写真は旧富山港線の線路と街路のジャンクションになっている「奥田中学校前」である．

その駅の富山駅方にはナゾの分岐器がある．安全側線？　いえいえ，向きが逆なので安全側線にはなりません．

街路側から見るとこんな感じ．

このナゾの分岐器は将来の複線化のために準備されたもので，下の写真の街路の左側方向に道路拡幅が実現した際にはこの区間が複線化されることになっている．実現した場合には，現行の経路は奥田中学校前で富山駅方に折り返し出来るようにもなる．

複線化区間はそう長くは無く，八田橋の手前で単線に戻ってしまう．この分岐器も複線化の準備工事．

そこから先は，富山駅の高架下の電停まで残念ながら単線オンリーである．直接的に増便に結びつくような施設ではないが，ダイヤが乱れたときなどには威力を発揮するはず．

NANCYのTVRはどうする？

一時期，LRTの整備方法の一つとしてゴムタイヤトラムが注目された感がある．いくつかの方式があるが，その一つとしてTVR方式というのがあり，フランスのナンシーとカーンで採用されている．

ところが，開発元のBombardierがこの方式からの撤退を表明し，カーンについては将来的に通常型のLRTに敷き変えるそうな．結果として，安物買いの銭失いになってしまった．

ナンシーも同じTVR方式である．軌道がずいぶん劣化していたが，早晩車両も含めて設備更新が必要で，何らかの判断が迫られるところ．どうするのかな．

特殊な方式を採用すると，メーカーの都合が大きく影響する例である．トラムに限らず，特殊な都市交通システムを導入すると常にこの手のリスクがつきまとう．（が，往々にしてお役人様は新手の都市交通システムが大好きなのが困ったところ）

連節バスの方がマシかも．（でも，それってもはや単なるバスだよね）

大阪府市統合＋道州制＝神戸市が州都？

大阪の府市統合（大阪都構想），あまり的確な報道が無いので，メリット・デメリットがイマイチよくわからないまま，なぜか当事者の一方だけで住民投票が行われることになりそう．「2200億円」が大阪市外に流出するなら大阪市民が気の毒だが，じゃぁ流出しないのなら大阪府民（除く大阪市民）のメリットが何なのか，やはりよくわからないという状況である．だれかわかりやすく解説してくれんかのう．

地方自治法の改正で，わざわざ府市統合しなくても二重行政が解消されるのでは，という話もあるようなので，府市統合と指定都市都道府県調整会議の効果の差についても，だれかわかりやすく解説してくれんかのう．

さて，府市統合がもし実現されて，その先，「道州制」が実施されたら・・・ふと気がついた．関西州最大の都市はどこになるんだろうか．

府市統合後は，大阪市は5つの基礎自治体（つまり普通の市と同レベル）になっているようなので，もはや「大阪市」は存在せず，かといって「大阪府」も関西州として近隣府県と統合されてしまっているので，そこには「大阪府」も存在しない．さすがに経ヶ岬から潮岬までを大阪と呼ぶには無理があるので，州名が「大阪州」にはならないだろう．そうすると，おぉぉぉぉぉ・・・いずれ「大阪」という名前が行政組織から消滅するのか，すごい話だな．

元大阪市の基礎自治体5区は，それぞれ50万人前後になるそうなので，そうすると関西州における区市の人口の順位はこうなるのかな．

神戸市154万人
京都市147万人
堺市84万人

人口最大の（行政組織上の）都市は「神戸市」で，もし人口最大の都市を州都にすると，関西州の州都は神戸か？

＃似たような話は，東京についても起こりうる．ただし，道州制の議論では東京だけ別扱いという案もあり，その辺は大阪を含む関西とは違っている．

劇的BEFORE&AFTER（ストラスブール駅編）

TGV用の高速新線（LGV）が出来る前のストラスブール駅・・・古い．

そして6年後，TGVが乗り入れてきた後のストラスブール駅・・・すごい！今や世界指折りの美しい駅だ．

種明かし．古い駅にガラスのドームを外側に付けたもの，こういうリニューアル方法もあるということやね．

まぁ，この方式は日本でもたまにあるけど．

「2200億円」は無かったんや・・・で？

先日は「毎年2200億円あったら何ができるだろうか」という捕らぬ狸の皮算用をしてみたが，大阪市長の話を追って行くとこの2200億円は府に移管した事務経費や市債の返済分等々に使われるそうな．

つまり，市域外の府下で使える2200億円というのは，無かったと言うことなんやな．毎年2200億円，もしもあったなら，府下でかなりの投資が行われるという机上の空論をしてみたが，それはできそうには無いということか．5年で関空リニア完成レベルという，あの強力な破壊力（いや投資力）は期待してはいけないの？

そうすると，新たな疑問がわいてくる．それは………

府市統合しても府下（除く大阪市）には，さほどの期待すべき投資が成されるわけでは無いということか？　府市統合すると，一体何が良いのか？というほとんど振り出しのような原点に戻ってきてしまう．

えっーと，かつての国政でも埋蔵金の議論があったが，地下鉄売り払うとか，泉北高速売り払うとか，電力株売り払うとか，そういう一時的なのは「二重行政の解消」による構造改革的な効果ではないよね．全部売り払っても大阪市1年分の予算規模にも到達しなさそうだし．

公共施設類の二重投資を解消，という話なんだろうが，ハコモノにしろ，上下水道にしろ，事業組合作って府市で統合するだけで二重化は解消できるので，府や市の本体を統合する必然性のある部分て，どのへんなんだろう．市を小分割するので逆にコストアップでは無いかという意見もあるようだが，いかに？

Q&A読んでも，現状でどこに構造的な無駄が存在するのか，わからんのだが，具体的にどこそこにウン億円の無駄があって，府市統合でそれをどういう形態に変化させることが出来て，その結果，いくらの統合効果が出て，それを積み上げるといくらになって，というわかりやすいリストでも作ってくれんかのう．いくつかの例は別資料に書かれているようだが，積み上げると毎年3千億円以上にもなるの？　今のところ”効果はありまーす”と書いているだけに見えてるんだが．そもそも，この説明サイトは府や市の公式見解なのかな？

やっぱり700ページの資料読まんとわからんのやろうか．府民（≠市民）には，どんなメリットがあるんかな．それから府民（≠市民）の住民投票はどうなったのかしら？

こういう後ろ向きの発言していると…ry)　おや，夜中なのに誰かやってきたよぅｄ・・・

#このサイトが比較的わかりやすそうだが，このサイトの解説見ると，少なくとも1100億円あまりは「区」ではなく「府」に渡るように見える．じゃぁ，やっぱり皮算用してもええんか？

LRTが通ると気持ちが変わる…のかな？

LRTが通ると，都市景観が…云々という話は良くある．LRT自体が景観を良くするというよりは，ゴチャゴチャした自動車が少なくなって，広々とした空間を使って街を飾ってみたくなるんだろうと思う．

日本だと，橋にいろんな装飾を付けると，洪水時にどうやらこうやらとか言う話になりがちなんだが，お花を飾ってみると，ずいぶん橋も雰囲気が変わるものである．

遠くから見ると，こんな感じ．

LRTの電線はどこで支えているか

ヨーロッパ方面などに出かけた際，一緒に行った人からよく「変な写真ばっかりとっている」と言われる．たしかに．この写真もそうかもしれない．

LRTを日本で整備する際に問題となるのが，架線の処理である．架線レストラムを導入するような話が多いが，地中埋め込み式はコスト高だし，バッテリ式はまだ実績が少ないし，なかなか悩ましいところである．

じゃぁ電線は仕方ないとして，電柱は何とかなるかというと，欧州の市街地では上の写真のような処理が多い．建物の壁で支えている．路面電車の通る街路に面した建物は，協力する義務があるそうで，当然ながらそれを前提とした構造になっているんだろうと思う．頭上の電線は残るが，電柱が無いとかなりうっとうしさは軽減できている．

じゃぁ，建物があまりないところはどうかというと・・・緑化電柱！