フランスのナント市にはLRTが走っているが，LRTの4号線に乗ろうとすると，こういう乗り物がやってくる．
見てのとおり，バスである．いわゆる連節バスであるが，乗り場は「プラットホーム」があり，発車時刻の案内電光掲示，券売機，屋根付き待合室等々，乗り物がゴムタイヤ式であること以外，鉄輪式のLRTとサービス水準的にはほとんど変わりがない．走行路も完全に専用通路が確保され，バス専用道路か，もしくは一般車の車線とは分離帯で隔離されたバス専用レーンである．
途中の停留所も，LRTの電停と何ら変わりがなく，線路さえ敷けば，そのままLRTとして運行できるほどインフラの整備水準が高い．
確かにこれならBus Rapid Transitである．ところで，日本の「BRT」の定義って何だったっけ？
「駅」タグアーカイブ
トラム変幻自在（新幹線とすれ違うトラム編）
ドイツのカールスルーエ市のというと，LRTのことを調べたことのある人なら必ず聞いたことのある都市であると思う．カールスルーエの場所はこの辺．
[map zoom=”10″]Karlsruhe, Deutschland[/map]
このまちのLRTは，市役所職員の話によると「質より量」の方針らしいが，この都市で有名になった「質」の面での工夫がある．カールスルーエ方式と呼ばれる郊外鉄道線と市内路面軌道線との直通運転がそれで，乗り換え無しで住宅地から中心市街まで行けるようになっている．郊外線はドイツ鉄道の線路なので，下の写真のように赤い近郊電車が走ってきたり，時には隣国から高速列車が乗り入れてきたりする．
その横の線路を黄色いLRT用の電車が走っており，タイミングが合えば日本の新幹線相当の電車と路面電車相当の電車がすれ違う，などということも生じる．下の写真は上の写真の3線部分の最も手前側の線路を黄色い路面電車が走ってきたところであるが，もちろん，2線しかないところでもICEとLRVのすれ違いはある．（…が，それを写真にとらえるのは至難の業）
3枚の写真は，この駅の構内で撮ったもの．
日本に本物のBRTは出来るか?（バス専用高速道路車線）
日本に本物のBRTは出来るか?（PARK&BUS乗車）
日本に本物のBRTは出来るか?（オタワのバス専用道路）
ずいぶん昔に書いた話の蒸し返しで恐縮である．カナダの首都はオタワであり，トロントやモントリオールでは無いので念のため，
オタワに行くと…って，あんまり行く人はいないか…写真のような道路＋駅のような施設がある．中央部の往復4車線道路はバス専用道路であり，左端に写っている2車線道路が一般道である．バス専用道路，名付けて，Transitway．
写真の場所的には，このへん
駅部分が4車線で，駅間は2車線道路になっている．Googlemapでオタワを表示させておいて，「transitway」を検索すると最寄りの道路が示される．
ここまでするなら，確かに「Bus Rapid Transit」だ．日本の「BRT」の定義って何だったっけ？？？
トラム変幻自在（地下鉄直通編）
アムステルダムのLRTというか，低床でもないので，ほぼ郊外電車．床が高い以外は外観も内装もほぼLRTで，市の郊外住宅地を走り，線路も路面併用軌道ではなくて専用の軌道が準備されている．
これが都心方向にしばらく走ると，屋根上の集電装置（パンタグラフ）をたたんでしまう．そして，地下線区間へ．
地下はちょっと車体が小さめの地下鉄として走行し，終点へ．パンタグラフはたたんだまま．
車体が小さいので，ホームとの隙間は，こういった風に自動で埋められる．
電気は地下線区間では台車横のシューから取り入れられている．
こういった形態の乗り物は日本でもあっていいのだが，残念ながら存在しない．通常の架空線から電気を取り入れたり，第三軌条から電気を取り入れたりといった両対応の電車については，「開発費用が高くついてペイしない」というのが理由で実現していない．だが，彼らはその「高い」はずの開発コストの壁をずいぶん前に越えてるんだが，このままでは日本人は劣っているということを証明してしまっていることになるんじゃないかな．
東北に行ってみた（BRT編）
既にご存じの方も多いが，気仙沼線では被害が大きく，復旧の見込みが立たないことから，使用できる路盤を道路転用し，バス専用道化して「BRT」として運行されている．
拠点の停留所は「駅」として整備されており，それ以外についても屋根付きの停留所になるなど，バス路線の設備としては比較的行き届いているようだ．
下の写真は志津川．元の駅ではなく仮設商店街併設になっている．
こちらは歌津駅と一般道からバス専用道への出入り口．
[map] 歌津駅 [/map]
元々の歌津駅はこのような状態である．
いくつかのトンネルを抜けた後の専用区間北端．
[map lat=”38.736199″ lng=”141.530651″ zoom=”15″] [/map]
ここから先は橋梁等破壊されている．
(2012年12月現在)
東北に行ってみた（原ノ町編）
東北に行ってみた（亘理→相馬編）
常磐線で行けるのは南側は広野までなので，いったんいわきまで戻り，磐越東線，新幹線を乗り継いで仙台へ．今度は北側からいけるところまで行ってみる．
まずは，仙台→亘理．本数は少ないながら特に問題なく到着．直接電車だけで行けるのはここまでで，ここからはいろいろ乗り継がなければならない．
次は，亘理→相馬．この区間は不通区間なので，バス代行になっている．切符は仙台→原ノ町のものを持っているので，そのまま通しの切符を見せるだけで乗車．乗り継ぐ客は少なく，地元の人の多くはこの駅から先は自家用車で送迎というのが主流のようである．
この区間が不通になっているのは，常磐線の線路が津波で破壊され，流されてしまったからであり，復旧にあたっては線路の位置そのものを内陸側に移設させることになっているようだ．下の写真は代行バスの坂元駅だが，「駅前」の空き地は新駅予定地のようだ．
元の駅位置はここ．
新駅はこの辺．
新地駅の代行バス停駅の海側は，急に市街地が途切れて荒れ地が広がる．元の駅とともに市街地も消滅してしまったのだろうか．
[map lat=”37.881469″ lng=”140.924288″ zoom=”16″] [/map]
相馬駅着．自家用車に比べてかなり時間がかかり，亘理駅まで送迎が多いのはそういうことのようである．
相馬→原ノ町は電車が運行中．線路の右側は原ノ町方面．左側の錆びているのは不通区間．２両編成が行ったり来たり．
(2013年11月現在)
東北に行ってみた（広野駅周辺編）
常磐線がどうなってるのか，気になったのでいけるところまで行ってみた．まずは南側から．上野から列車を乗り継ぎ，途中で一泊していわきまで．そこから先は「広野行き」という珍しい行き先の電車に乗って終点へ．火力発電所があるところ，とか言うよりはサッカー好きの人には「Jヴィレッジ」の最寄りと言えばわかりやすいか．今やJヴィレッジは彼の発電所対応の拠点になっている．サッカー少年達はどこに行ったんだろうか．
広野駅から先はただいま復旧工事中である． 津波で落橋したのであろうか，橋梁部分（カルバート?）も工事中であった．
駅を降りて周辺をぐるっと歩いてみるが，海岸沿いの林は木の下半分だけが枝葉が無くなっており，津波がこの高さまで達したのであろう．駅よりも海側のうち，低地部分は建物も破壊されている．
駅海側のやや標高が高い部分には新たに住宅地が造成中であった．海沿いで被災した方などの移転先であろうか．
(2013年12月現在)
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