再び，ちょっと前の新聞記事．

情報源: 安倍首相、マレーシア首相と会談　新幹線導入に期待示す：朝日新聞デジタル

こちらも気をつけないと，調査だけ日本で，そのまま安い中国製になりかねないので，要注意．タイの高速鉄道が日本の新幹線なら，タイの南側のマレーシアも新幹線の可能性は大きいが，要注意．

なお，マレーシアの先にはシンガポールがあり，そのまま延ばすのも比較的容易．

その先は10kmくらいの幅の海峡をいくつか越えることができればインドネシアである．日本の対馬海峡を越えて韓国までトンネルを掘るよりは距離は短そうである（工事の難易度は不明）．

こういう話がある．

• 　タイが自国で計画している高速鉄道をめぐり、太田昭宏国土交通相とタイのプラジン運輸相は２７日、国交省内で会談し、日本の新幹線方式の導入に向けた調査を両国間で始めるとの覚書を締結し、同区間への新幹線導入で事実上合意した。開業時期は未定だが、実現すれば台湾新幹線に続く新幹線輸出の事例となる。安倍晋三政権が成長戦略で掲げるインフラの海外輸出にも弾みがつきそうだ。　情報源: タイ高速鉄道、日本の新幹線導入で事実上合意　インフラ輸出に弾み (1/2ページ) – SankeiBiz（サンケイビズ）

これは賢明な選択である．中国と受注合戦になっていたようだが，実は鉄道としての規格自体は中国の高速鉄道も日本の新幹線もあんまり違わない．

中国の新幹線の車両サイズは，中国の鉄道車両のサイズである．…で，中国の車両のサイズは昔の満州鉄道のサイズである．…で，満州鉄道のサイズに合わせて計画されていたのが戦前の日本の弾丸列車である．その弾丸列車を受け継いだのが日本の新幹線の列車サイズである．

要するに日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズになっている．そんなわけで，東北新幹線電車の色を塗り替えただけに近い電車が中国には走っている．タイが日本の新幹線を選択したとしても，将来的に中国の高速鉄道に接続したくなった場合は大きさに関する障害なく接続できる．

ならば50年の歴史がある新幹線を選択しておくというのは，安全な選択である．

ただ，危惧しなければならないのは，日本の新幹線のサイズ＝中国の高速鉄道のサイズなので，調査と設計だけ日本にさせておいて，そのままの図面を安価に中国に発注するということが（あまり大きな障害無く）できてしまうことである．

最後まで気を緩めてはいけない．まだ調査の合意である．

新下関駅には，将来のホーム増設用の構造物が一部存在している．

地上の山陽本線から見ると，新大阪方面の新幹線ホームのさらに西側にもう1線増設できるように準備されており，山陽本線との交差部分に橋桁を架けられるようになっている．

たぶん山陰新幹線分岐のための準備工事だと思う．「評論家」ならこれをネタに本の1章分くらいに膨らませて記事を書き上げるんだろうと思うが，実際問題としてはこの準備工事だけでは何ともならない．

昔の「とにかく新幹線を全国につくってしまえ」という時代ならともかく，今となっては山陰新幹線を建設するとしても，本当に新下関駅を分岐駅にして良いものかどうか，議論を要するんじゃないかと思われる．

情勢変化を織り込むための計画のPDCAって必要だよね．

整備新幹線は260km/hでしか走れないという．

でも，よく考えてみよう．整備新幹線の260km/hは「最高設計速度」である．

構造物等を設計する際に，ある一定の車両が時速260キロ運転をすることを想定して力学的・物理的な諸元を設計しろと言っているに過ぎない．

つまり，整備新幹線の260km/hというのは「最高設計速度」という設計条件であって，「最高営業速度」に関する規制ではないということである．

営業速度は，本来は与えられた構造物（とシステム）に対して，安全に運転できる速度を別途考慮して設定されるはずなのだが，別途考慮が少々面倒なものだから，設計速度＝営業速度に設定してしまっている（費用負担の再考問題も絡んでいる）．

もしも「設計速度＝営業速度」に設定しなければならないのならば，東海道新幹線をはじめとする整備新幹線以前の新幹線は，せいぜい時速250キロ運転しかしてはいけないことになってしまうが，現実はそうではない．

すでに完成している構造物に対して，構造物設計時とは異なっている現実の各種条件を考慮して再検討し，安全に運転できる速度を多角的に考え，その結果出てきた答えが285km/h運転であったり，300km/h運転であったり，320km/h運転だったりするわけである．

新幹線の速度向上は，新規整備に比べると安くて効果が大きいので，もっと前向きに検討しようよ．

#青函トンネル内の運転速度を貨物列車とすれ違わないようにして「260km/h」運転するらしいが，騒音の問題が発生するわけでも無いので，そこは「320km/h」でいいだろ．インフラの設計荷重も東北新幹線なみだろ？

こういう記事があった．

• 　１４日に金沢延伸する北陸新幹線は、２０２３年春ごろ開業予定の金沢－敦賀（福井県敦賀市）より西の未着工区間ルートが決まりそうにない。政府は１９７３年の整備計画で路線を東京－大阪としたが、敦賀－大阪は小浜、湖西、米原の３ルート案があり、議論は足踏み。国の財政状況は厳しく、着工は見通せない。（情報源: 北陸新幹線、「敦賀－大阪」どうなる？　３ルート案、議論は足踏み (1/2ページ) – SankeiBiz（サンケイビズ））

北陸新幹線の工事は東側から「片押し」で進められており，2015年に金沢まで開業したあとは（現時点の公式予定では）2025年2022年に敦賀まで開業する．

このとき，その先の工事予定が具体的に決まっていないとどうなるかというと，建設予算は毎年毎年予算確保されるものであって積み立てられるものではないので，その時点で工事中の路線，つまり北海道新幹線（函館-札幌間が2030年開業見込）の早期開業にまわされたり，九州新幹線長崎ルートの全線フル化にまわされたりする．あるいは四国や東北方面の新規フル規格新幹線の着工にまわされたりする可能性もあり，これらの新規区間の完成が2040年代ということになることもある．

そうなると，それらの新幹線の完成を待って北陸新幹線の敦賀以西の工事が着工されることになり，北陸新幹線の全線開業が2050年代以降，などという，にわかには信じがたいほど遅くなってしまう可能性もある．

もっとおそろしいことは，北陸新幹線整備を担っている組織がいったん解散してしまい，具体的な整備担当組織自体が無くなってしまう可能性もなきにしもあらず．

関西の人って，その辺の意識薄いよね．

彩雲という色の付いた雲がある．瑞雲とも呼ばれ，吉兆の印とされる場合もあるが，最近では大地震の前触れではないかということで，凶兆としてとらえられることもある．お祭り騒ぎの翌朝，東の空に見えたんだが，この先，どうなるのかは神仏のみぞ知るところか？

さて，例の大阪の構想も決着してスッキリとしたいところだが，ここ数年，大阪府も大阪市も府市統合（都構想）で明け暮れてたと思うので，「大阪長期衰退問題」については何らの手も打たれることなく数年を経過させてしまった．

高速鉄道網整備は遅れれば遅れるほど致命的であり，特にリニアの遅れ18年については2009年段階で概ね判明していたが，もう2015年であり，無駄に6年近くが経過してしまった．

例え「都構想」を推進していたとしてもリニアや北陸新幹線をはじめとする高速鉄道整備遅れ問題は解決に向けて積極的に話を進めるべきであったのに，全く何も進んでいない．大阪の与党が他地域とのつながりに関して意識が薄かったことの表れであろう．

そろそろ手遅れになりつつあるんだがねぇ．どうなるかねぇ．この先は神仏のみぞ知る？

※橋下市長は府知事時代に北陸新幹線やリニアなどの関西を取り巻く高速鉄道プロジェクトについて，当初言及していたと思うが，その後は継続的に取り組むことはなかったように見える．ま，持続性に乏しい政治家は橋下さんに限った話ではないかもしれないけど．

大阪の与党の広報誌Vol.12に記載されている都市計画，交通計画がらみの案の妥当性の考察である．なお，広報誌Vol.13もほとんど内容が同じなので「合併号」である．

Vol.5編はこっち，Vol.6編はこっち．Vol.8の(1)はこっち，Vol.8の(2)はこっち，Vol.8の(3)はこっち，Vol.9編はこっち，Vol.10編はこっち，Vol.11編はこっちである．

今回は紙面構成が前回までとやや変化している．

Vol.12の1枚目．

大阪東京のツインエンジンで…こんなに変わる！

→国土の双眼構造に言及している．双眼構造が重要であるという点は同意である．ただし，この広報誌（大阪の与党）の認識は甘い．
→詳しくは，当サイトの「都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり」シリーズを読んでください．それから，高橋洋一さん(*)(**)の「データに基づく社会科学の議論でないと感じた」への返答にもなっています．（直接メールを氏に送ろうとしたけど，最近は大学教員といえどもwebサイトに堂々とアドレス載っけてる人って少ないのね）

(*)このコラム，他にもツッコミどころがいくつかある．
(**)BSの番組で「大阪市は高度成長期以降人口が減少し続けている」とドヤ顔で見せてたグラフの解釈へのヒントもあります．要するに，大きな都市なので単に郊外化して中心部分の大阪市が居住地から業務地に変化しただけですね．私なら恥ずかしくてあのグラフを衰退の説明には出せないです．

第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編

あと，足りなければこれもどうぞ．

波床正敏:「明治期以降の交通網整備が我が国の地域構造に及ぼした影響に関する研究」, 京都大学学位論文, 全134頁, 1998
表紙 [PDF 20KB]　序 [PDF 12KB]　目次 [PDF 16KB]　第１章 [PDF 60KB]　第２章 [PDF 160KB]　第３章 [PDF 276KB]　第４章 [PDF 312KB]　第５章 [PDF 236KB]　第６章 [PDF 104KB]　第７章 [PDF 288KB]　第８章 [PDF 28KB]　謝辞 [PDF 8KB]

→とは言え大量の資料を読むのも大変なので，大阪与党の認識の甘さを要約すると，東京一極集中の原因が東京の都市開発にあると思っている点である．そうではなくて，集中の原因は東京を中心とするような広域交通インフラの整備（および大阪へと向かう広域インフラの不整備）にあり，大都市施設（官民とも）の立地条件が根本的に劣っていることが大きな原因である．
→立地条件が悪い場所でいくらがんばっても，水をやらない草木のように早晩枯れてしまう．府市二重でビルを建てて失敗したのは，「二重行政」ではなくて，不況と大阪の広域利便性の悪さが原因である．（各ビルの立地場所そのものもセンスがないという話もあるが）
→地域整備と交通整備はクルマの両輪，ニワトリと卵の関係に近いものがあるが，地域整備を重点的にやって長期的繁栄を得た地域は少なく，逆に交通整備によって長期的繁栄を得た地域は多い．
→大阪が昔「天下の台所」であったのは，当時としては広域利便性が良かったからなんですよね．大阪の人は気づいてないかもしれないけど．
→この一連のチラシを見る限り，都構想は行政の効率化で捻出した資金を地域整備に回す構想のように見えるが，自地域整備を優先する方策はあまり得策ではない．（←データ分析の結果に基づく考察です．念のため）

地価上昇率全国トップクラス！

→批判していた阿倍野の再開発に絡むものが2つもランクインしてますけど…

有効求人倍率大幅改善
外国人観光客大幅増

→全国の動向もあわせて示さないと，大阪が良くなったのかどうかの証拠になってないですね．

百貨店の売上高大幅増

→最近，百貨店を建てまくりましたからねぇ．

Vol.12の2枚目．

Q3：民営化しても区民の利益にならない？…数千億円の株式を大阪市民が手にすることに

→大阪市を廃止して「大阪市民の手」とはこれいかに，というくだらないツッコミは置いておくことにします．
→民営化して株式は手にしますが，それは単に資産を流動化させただけで，資産が増えたわけではありません．その株式をたとえ売り払って「数千億円の現金を手にすることに」に変化したとしても，流動資産化しただけで，大きさが変化したわけではありません．念のため．
→府市統合しなくても，流動資金が必要なら株式の売却は可能です．

関西電力株の売却で1000億円

→府市統合しなくても売るのが適切だと思えば売れば良いのでは？
→地下鉄や水道と同じく，不意に流動資金を手にすると，無駄遣いしがちですよ．（ヒント：あたり馬券，宝くじ）

一応，One Osakaシリーズ終わり．

都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり

第1話-新幹線偉大なり編,　第2話-産業振興VS交流編,　第3話-他の交通網編
第4話-東海道VS中山道編,　第5話-新幹線駅が都市圏形成編
第6話-駅アリ＞駅ナシ編,　第7話-20年差が命取り編,　第8話-後手必敗編
第9話-東密西粗編,　第10話-リニア編

ONE OSAKAの都市計画・交通計画は妥当な案か

VOL.5編,　VOL.6編,　VOL.8編-その1,　VOL.8編-その2,　VOL.8編-その3
VOL.9編,　VOL.10編,　VOL.11編,　Vol.12+Vol.13編

あれ？住民投票できるんじゃなかったの？？
大阪府市統合＋道州制＝関西総大阪化計画？？
毎年2200億円あったらできること
「2200億円」は無かったんや・・・で？
大阪府市統合＋道州制＝神戸市が州都？
大阪府市統合＋道州制＝地図に残るは「大阪駅」のみ？
ドーナツの認識方法について

大阪の与党の広報誌Vol.11に記載されている都市計画，交通計画がらみの案の妥当性の考察である．

Vol.5編はこっち，Vol.6編はこっち．Vol.8の(1)はこっち，Vol.8の(2)はこっち，Vol.8の(3)はこっち，Vol.9編はこっち，Vol.10編はこっちである．

今回も，新たに記載されている内容部分だけについて見る．

1枚目は，マンガ形式であるが，新たな話は無いので略．

2枚目は，東特別区向けの内容であるが，これも．新たな話は無いので略．

3枚目は，北特別区向けの内容である．ほとんど同じ話ばかりだが，少しだけ付け加えられている．

淀川左岸線整備促進

→阪神高速道路として建設が進んでいる路線であり，現状では5号湾岸線と3号神戸線の間が開通している．3号神戸線と新御堂の間が工事中．新御堂から東が計画段階．
→大阪市を通過する部分と市外の部分があるので，府市統合した方が便利そうに見える．だが，府や市が直接的に高規格道路事業をするわけではなく，阪神高速かJH系かが事業主体になる可能性が高いので，府市統合の効果はいかほど？？？
→すでに国の出先機関主導で環境影響評価の段階まで進んでいるんだが，この段階からの府市統合の効果ってなんだろう？？？

4枚目は，湾岸特別区向けの内容である．

国際会議場展示場

→府市で2つあるとムダだと言っている割には，ここで登場するんだが，増強するの？（インテックスは整備時期が古いので設備が中途半端だという話もあるが）

5枚目は，中央特別区向けの内容である．これもほとんど同じ話ばかりだが，少しだけ付け加えられている．

「LRT」の導入

→具体的な街路等の情報が無いが，これまでの報道等を思い返すと，阪堺電気軌道線を延伸して難波まで到達させ，さらに梅田まで延ばそうという話ではないかと思う．
→大阪市域で完結しているので，市の事業とするのが妥当だが，府市統合はなんか影響あるのかな．
→この話を「市」に振ると，”それって府の事業じゃないの？”と言われてしまうという話アリ．
→この話を「府」に振ると，”それってウチの事業じゃないと思う”と言われてしまうという話アリ．
→…ということは府市統合した方が良いのか？　でも，そもそもこの話の出所はどこなんだろうか？（一部の人の思いつき？）

南海汐見橋線

→当初構想では南海汐見橋線（＝南海高野線の北部の末端部分）は，なにわ筋線の南海側のアクセス線なわけだが，なにわ筋線の話とは違うのね？？？
→沿線の土地利用以前に，利便性を向上させるのが先決ですね．
→…で，府と市がくっつくとどんな影響があるの？　南海もしくは南海と大阪市の共同作業で充分では？

6枚目は，南特別区向けの内容であるが，新たな話は無いので略．

まだチラシは続く．

つづく．