以下の話の続きである．
第1話-新幹線偉大なり編
第2話-産業振興vs交流編

地域間のつながりが非常に重要だというのが前回までのお話しであるが，残念ながら大阪はこの点についてはあまり得意でない印象を受ける．つまり，自らが前へ前へと出ようとすることにはたけているのだが，大阪以外の地域とうまくやって行くのはあまり得意ではない地域性のように思われる．北陸方面で何度も何度も大阪に対する恨み節を聞かされた．（…と指摘したからと言って，逆ギレしないでね）…そういえば，四国でも聞いたっけ．

さて，地域間交流のハードウェア的装置と言えば，まず最初に浮かぶのが新幹線よりも高速道路網であろう．産業政策と高速道路整備は切っても切れない関係にあり，自動車を円滑に通すための道路は，バイパス整備なども含めて他のインフラに先んじて整備されてきた．

ならば，高速道路整備状況は地域の発展に直結しているはずである．そうして作ってみたのが次の図．だが…

高速道路整備が直結しているのなら，もう20年以上前につながっている北陸自動車道沿いの富山や金沢の地位はもう少し向上していそうなものであるが，そうでもない．和歌山への高速道路も，関空整備の時点ではつながっていたが，今や和歌山市の商店街は全国的にも寂れた商店街の典型のようにテレビで取り上げられる始末である．徳島はどうした，鹿児島は？　貨物トラックが円滑に走れるようになったからといって，新幹線のような明瞭な関係があるわけではなさそうである．

じゃぁ，次は飛行機だ．プロペラ機じゃ遅いので，ジェット機の発着だ．空港のジェット化は長らく地方空港の主要課題であった．新幹線が無くても飛行機でひとっ飛びすれば，問題ないはずであった．だが…

全国あちこちに飛行場が整備され，大都市と結ばれたはずだったが，やはり新幹線ほどのインパクトはないように見える．

いやいや，重厚長大産業こそ基幹産業だ．そのためには大規模な港湾が必要だ．港湾整備は産業振興に重要なので，公費を投入だ．だが…

重要港湾程度では，あまり関係はなさそうである．特定重要港湾の状況は高速道路や空港よりは関係がありそうだが，やはり新幹線のインパクトには欠ける．

じゃぁ，あらためて新幹線について見てみると…

やはりこれかな． だが…まだ第3話．まだまだ話は続く．

 つづく

第1話-新幹線偉大なり編の続きである．

「地域の発展」というと，昔は富国強兵，殖産興業だが，比較的最近なら全国的な発展度合いを均衡化しようとしていた，つまり国土の均衡ある発展を目指していた一連の全国総合開発計画が思い浮かぶ．

全総関係のプロジェクトはいろいろあるが，大きく分けて交通系の大規模なプロジェクトと，地域開発系の大規模なプロジェクトとがある．地域開発系のもので有名なのは社会科の教科書にも出てくる「新産業都市」である．

新たに工業都市を設置して，それを核に地域開発しようというのが新産業都市であり，主として地方部に配置された．よく似た「工業整備特別地域」の方は，新産業都市が新規設置であったのに対して，こちらは既にある程度開発が進んでいた地区を指定して工業促進を図ったものである．

その全国的な分布の概略が下の図であり，緑色の星印が新産業都市で基本的には地方部に位置する．黄色の星印が工業整備特別地域であり，太平洋ベルト地帯に多い．

均衡ある発展を目指したプロジェクトだったはずなので，成功すれば地方部にも人口が張り付いて，例えば人口ベスト15から落選した都市にいくつか返り咲きが生じても不思議じゃぁ無かったわけだが，そうでもなかった．

結局は緑色の星の配置よりは，新幹線の配置の方がしっくりくるという結果になる．つまり，産業を意識的に配置するよりは，新幹線の方が影響が大きかったということだろう．

つまり，大阪（および近畿一円）の発展のためには，自地域における産業を直接的に活性化するという視点だけでは長期的な繁栄はおぼつかないということである．とかく大阪の人は自らが頑張れば何とかなると思いがちなのだが，こういった地域間の連携につながる策が必要なのだが…（…逆ギレしないでね．）

経済学が専門の人に「簡単すぎる」と叱られるのを覚悟で簡便化して説明すると次のような話になる．地域というのは，全国的に金太郎アメなワケでは無くて，場所場所によって得手不得手がある．

例えば，甲地域は商品Aを生産するのが得意で，100円という安価で生産できる（別に商品でなくてもサービスでも良いが，あまり細かい話は置いておく）．でも商品Bを生産するのはあまり得意ではなくて，200円かかる．

一方，乙地域では商品Aの生産は得意ではなくて200円かかるが，商品Bの方は得意であり，100円で生産できる．

このとき，甲地域も乙地域も，それぞれ商品Aを100個，商品Bも100個必要だったとして，お互いの交流が全くなく，必要なものは自地域で全て生産したとしよう．そうすると，全体で必要な生産費用は下の図のように60,000円になる．

さてさて，ここでお互い得意なものを交換できるようになったとしよう．得意でない方の商品は生産を止めて，甲地域は商品Aを200個，乙地域は商品Bを200個生産して，それぞれ100個ずつ交換する．交換の際に相手側に渡す際の値段を100円ではなくて150円にしたとしよう．

そうすると，お互い交換する商品については，値段と量が同じなので（輸送費等の話を脇に置いておくと）相殺できたとして，全体で必要な生産費は40,000円になる．先ほどの場合と比べると全体の生産費は下がった．必要なものはそれぞれの地域で必要な個数確保できている．

地域間交流ばんざい，なのかもしれない．いわゆる「選択と集中」の基礎だろう．自由貿易の基本概念だろう．交通整備が必要な基礎的背景はここにあるといえる．（同時に自由な取引を阻害すべきでないという基礎もここにある）

ただし，このシステムは必ず成功するとは限らない．自由貿易論者が隠している別のシチュエーションが存在しているので要注意である．

Give & Takeの関係が成功してWin-Winの関係が構築できるのは，それぞれの地域が必ず他地域に差し出せるだけのレベルと量の「得意なもの」を持っているという暗黙の前提がある．

例えば，下のように甲地域は商品Aも商品Bも生産が得意でない場合，甲と乙を結んでしまうと全体の生産コストは下がって効率化が進むが甲では何も生産できずにただ買うばかりになってしまい，地域の経済が破綻する．それでも交流が開始された地域間では効率化が進むので，全体としては何もしていない地域群に比べると強い地域圏が形成される．新幹線はそういった地域圏を形成する効果があるといえる．

 が…まだ第2話である．これだけで話は終わらない．

つづく

ずいぶん人に知れることになってしまった下の図（あるいは，これの亜種）．元々は10年以上前の市民講座用のスライドで，その後，授業用に転用．研究室のwebサイトには実は8年くらい前から掲載されている．

転載等を許した書籍や講演会等では，今日の第1話程度の内容しか書かれず，早々に「新幹線は重要」という結論に至っているが，詳しく話すと1時間ほどかかるような内容が裏にはある．大変重要な情報なので，大阪（および近畿一円）の方は，よーく説明を理解して欲しい．この手の予期せぬ指摘をすると，逆ギレする人が大阪には多いが，キレてないで早々に対処する必要がある話なので，早く頭を切り換えて欲しい．

日本国内での発展した場所というと，東京，名古屋，大阪etc…いろいろ具体的な地名が思い浮かぶと思うが，皆さんの頭の中では，それはごく当然のこととして受け止めていると思う．だが，今から140年近く前の日本の人口ベスト15は，このような都市であった．なお，人口ベスト15というと，現在の100万人クラス以上の都市数に近い．つまり，この下の図が，かつての日本の大都市とその配置なのである．

この図の都市には，今となっては少々違和感のある都市がいくつか含まれている．北海道では，札幌が大都市なのではなくて函館である．北陸の富山や金沢は全国屈指の大都市であった．近畿では和歌山が全国的大都市であり，四国にも徳島という大都市があった．九州の大都市は北九州でも福岡でもなく，熊本と鹿児島である．

さて，近年の人口ベスト15の地図を作ってみると，下のようになる．そうすると，明治の人口ベスト15からは函館，富山，金沢，和歌山，徳島，熊本，鹿児島が「落選」する．100年以上の間に，何かが起こったわけである．

ここに新幹線の路線を書き込んでみる．そうすると，何と，「落選」した都市は新幹線から外れた都市ばかりではないか．熊本と鹿児島への新幹線はごく最近出来たので事実上は新幹線が無かった都市として考えて良い，新幹線の効果絶大なり，と言っても過言ではない．唯一の例外は札幌だけではないか．

さらに，この図にベスト15から漏れている，最近政令指定都市になった箇所を書き込んでみると…新潟，静岡，浜松，岡山，熊本いずれも新幹線上である．例外は相模原だが，ここにはもうすぐリニアの駅ができる．これは，もう，新幹線の効果は間違いない．

というのが，基本的筋書きなのだが，かなり「途中略」になっている．その「途中略」の部分を説明してみよう．なかなか講演会等でも省略せずに話せる機会はないくらい，話が長い．全9話の予定である．

大阪が府市統合（都構想）を実現させれば大阪の衰退に歯止めがかかるのではなかろうか，と考えている人が多いものの，実は上に触れた「途中略」はそれを超えるかなり大事な話の可能性が高いと思っている．もしかしたら府と市をくっつけて都を名乗ればそれで解決できるようなレベルではないような構造的な問題が現時点で既に発生してしまっており，数十年単位でこの先，大阪（および近畿一円）が苦しみ続けることになるのではないかと心配している．

が，残念ながらこの手の話よりも内向きの議論ばかりされているのが悲しいところ．

つづく．

＃逆ギレしないでね．いちいち逆ギレしていると，大事なことを話す人が少なくなってしまうので，結局損するのは逆ギレした人，という状況になると思う．日本国憲法第21条とか，日本国憲法第23条って大事だよね．法律家なら知ってると思うけど．

古いフォルダをほじくっていたら，ピーチライナーの写真が出てきたので見てみよう．

まずは，小牧駅．列車の運転席が片側にしかないタイプなので，折り返しはループ線をぐるっと回る．しかし，土地の狭い日本では残念ながらインフラのコストアップの要因でもある．

小牧駅の発車時刻表．減便のためだろうか，中途半端な運行間隔で，覚えにくい上に実際にも使いにくい．

一見電車風の，ゴムタイヤの新交通システム．この手の不思議な乗り物，最近は導入が減ったが，お役人様が好き好んで導入したがる．背景には補助金システムが関係している．高架式のレールタイプの軽量鉄道システム（ドックランズ・ライト・レールのようなシステム）の方がいいと思うのだが，補助金が対応していないのが悲しいところ．

ここは中央案内式．開発メーカーによって互換性のない様々なシステムが存在しており，規格化すればコストダウンしやすく，普及させやすい上に後々の維持コストも下がったのになと思うが，今さら，である．

終点の桃花台は高速道路沿いであり，クルマ好きのナゴヤンがわざわざ電車を乗り継いで名古屋都心に行くかというと，怪しいところ．ナゴヤンは，栄であってもクルマで乗り付けたがる（←日々の観察結果である）．

終点もループ付．ここは延伸対応の準備工事済み．もちろん，使われず仕舞いで廃線．

車両は日本車輌製の模様．

でも，車内には三菱重工のプレートが…

もうちょっと汎用性のあるシステム作ろうよ．利益を囲い込んでいるつもりかもしれないけれど，結局普及しないんだよね．普及しないから儲けにならない．

北陸新幹線は，この先，金沢から福井方面に延伸されて敦賀までは約8年後に開業する．ルートはまだ決まっていないが，最終的には大阪に達する．

一方，速度については整備新幹線の最高速度は260km/hと法律に書かれてしまっているので，一応それにあわせて律儀に260km/h運転されているが，整備新幹線の基本的な線形は山陽新幹線などと同じく，半径4000メートルの曲線で構成されている．勾配は山陽新幹線などの15‰程度よりずいぶん急な30‰が採用されているが運転速度のネックになりやすいのは曲線である．

つまり，（一部の急勾配などを除き）北陸新幹線は山陽新幹線なみの速度（つまり300km/h）まで将来的にバージョンアップできるだけの基礎的な設計がされているとも言える．

山陽新幹線については実現はしなかったが，320km/h以上での運転が構想されていた時期もあることから，北陸新幹線についても320km/h運転というのはあながち夢物語ではない．

なお，この手の話をすると「北陸新幹線用車両は急勾配対応なので…」という話が出やすいが，ドイツのICE用の最近の高速新線では40‰の勾配に対応しながら300km/h運転しているところもあるので，それ用の車両を車両メーカに発注すればいいだけではないだろうかと思う．

＃関係法令の改正，保安装置のバージョンアップ，架線設備の更新……が必要かな

開業したばかりの北陸新幹線がガラガラだという．そりゃそうだろう．新幹線が出来たからといって即日，北陸の人が東京方面に用事が発生したり，知人が出来たりするわけじゃない．数年〜数十年かけて移動構造が変化してゆく．

今回開業した区間は長野〜富山〜金沢であるが，このルートはかつては越後湯沢乗り換えのはくたか号の経路であった．

首都圏からなら越後湯沢で乗り換えて…

笹団子とお茶買って…

乗って，くつろぐ．

乗車したことがある人ならわかるが，はくたか号の最混雑区間は，越後湯沢から直江津までである．席が確保できなくても，直江津を超えると空席が多くなる．そういう列車が毎時1本程度走っていた．そんなわけで元々，北陸三県下ではやや座席が供給過剰であった．

首都圏と新潟県からから北陸三県への鉄道利用は北陸三県東側で一日約8000人である．

これが12両編成の28往復計56本，概ね毎時2-3本になった．全列車に均等に分けると1本あたり142人．1両あたり平均12人ほどになるので，「ガラガラ」は最初からわかってのことであって，徐々に客を増やしてゆく作戦であろう．

まずは，ターゲットは航空．航空による首都圏からの利用は約6600人．先の8000人と合わせると合計14600人の利用である．全部鉄道に移転すると1本あたりの客は260人，1両平均20人あまり．新幹線化すると客は2-3割増えることが多いので，そうなると1本あたりの客は325人くらい，1両平均27人になる．

忘れている人が多いが，大阪まで開通すると，今度は近畿および中京，それから首都圏から米原回りで北陸三県へは約22500人の利用者がある．8年後の敦賀開業時点でほぼこの数字は確定である．さらに客が2-3割増えることを想定すると約28000人．同じ列車本数だとすると1本あたりの客は500人くらい，1両平均42人．これだと概ねそんなものかという混み具合．

つまり，東京から金沢行きだけで北陸新幹線プロジェクトが終わるなら6両編成でも充分であるが，「ガラガラ」でも12両もつないでいるのは，そう遠くない将来に西側区間が開業することを想定しており，そのための輸送力を，現時点で確保したからであろう．

そう騒ぐなって．

九州新幹線が鹿児島付近の先っぽだけ営業していた時代，新八代で新幹線と在来線特急が対面で乗り換えできていたのは有名な話．これは便利だということで，同様の取り組みをしようと結構あちこちで盛り上がっていたんじゃないかと思うが，あれから約10年．大した設備ではないはずなのだが，1つも実現しない．

システムの違う鉄道をホームの両側に乗り入れなければならないので，取り付け線の整備程度などはいるがフル規格新幹線建設などに比べて大幅に簡便なはずだったのだが…

いや，べつに軌間可変装置を付けなければならないということはないんですよ．車両と装置が開発できたら後付けで付ければ良いだけで，FGTが実現するまで在来線と新幹線を接続してはいけないということはないんですよ．出来そうなところはやりましょうよ．

長野駅から南方面とか，名古屋やリニア三重県駅から三重県南部とか，新大阪から日本海側各地とか和歌山とか，岡山を起点に各方面とか，小倉から大分・宮崎とか，鹿児島中央から宮崎とか・・・

新潟駅はいつ出来るんだったっけ？

#こういった小技についても，「整備計画」認定できるようにしようよ＞国交省殿

Youtubeで北陸新幹線の運転席からの映像を見ることができるが，なかなか興味深い（画質がイマイチなのがちょっと残念）．

まず長野駅を出発した直後（1:34）に差し掛かる分岐器である．長野駅は現時点では全列車停車であるので，長野駅構内の分岐器は高速運転仕様である必要はなく，他の新幹線路線でも全列車停車の駅は通常タイプの分岐器が標準である．ところが，長野駅の分岐器はわざわざノーズ可動式にしているように見える．分岐器を通過する際にも，ガタゴトという音は記録されていないようだ．将来的には長野駅通過列車が設定されることも考慮してあるのだろうか．しばらくして差し掛かる両渡りの分岐器（2:27）も高速通過対応である．車両基地への出入り口（4:48）は，もちろん高速通過対応の分岐器になっている．

トンネルに入ると，雪で見えなかった軌道構造がわかるが（6:40），九州新幹線あたりから採用されているローコストタイプの梯子形のようだ．映像だとずいぶんゆっくりに見えるが，長野-金沢間の映像が68分なので，ほぼ「かがやき」と同程度の運転のようだ．

飯山駅（10:38）は棒線駅でホームがあるだけ．そういえば，ずいぶん前に卒業生が，ただいま飯山駅付近軌道敷設中，と言ってたっけ．この附近は連続する急勾配があるが，特に遅くなるわけでもなく，淡々と走行．トンネル長いな．そして，East-iとすれ違い（14:27）．

トンネルを出ると雪景色なのに軌道に雪は無く（16:33），このあたりは温水の融雪装置が付いているのかな．民家に近い区間では防音壁が一段高くなるが（17:37），透明で景色が見えるタイプ．これも九州新幹線にあったかと思う．

そして，新潟県知事が通過することを前提に設計していることについて激怒したという例の上越妙高駅にさしかかるが，駅の手前の両渡り分岐器は（17:51），もちろん高速通過に対応したものになっている．そして，通過後の片渡り（18:05）も高速対応．
そして再びトンネルだが，短い明かり区間は覆いで次のトンネルと連結されてしまっている（19:17）．なぜか，断面が四角のトンネルと，丸のトンネルが接続されている（20:59）．四角部分は雪覆いか？

糸魚川駅（27:01）も棒線駅．列車の運転本数が少なく，速達便を各停形が待避する必要が少ないため，設備の簡略化が行われているようだ．

トンネルを抜けて，黒部宇奈月温泉駅が近づくと，複線の軌道間の「谷」が深いようだ（34:56）．ここに雪を貯める構造かな（貯まった雪はどうするんだろう）．側壁が二重になっており，この間に雪を飛ばして下に落とす構造かな．そして高速通過対応の片渡り（36:23）を過ぎて，黒部宇奈月温泉駅を通過．ここも棒線駅．
しばらく走って入るトンネルの土被りが異様に浅い（38:21）．

富山平野を突っ切って，富山駅へ．よく見ると，ちゃんと勾配標あるのね（43:35）．それから，風速計（43:38）．
新幹線にしては結構急な曲線をとおり（43:58）進路を南へ．減速しながら再び西へ．駅手前の分岐器はノーズ可動式ではなく（46:35），低速運転が前提のようであり，長野駅と違って通過は想定していないか，もしくは低速通過しかできないようである．富山駅を出た直後の分岐器には覆いがしてあるが，これは雪覆いというよりは左隣にマンションがあるため，分岐器や新幹線そのものに起因する騒音対策ではないかと思われる．富山駅の金沢方の両渡り（49:13）は長野や上越妙高とは異なり，フランジウェイのある切欠き付き通常タイプであり，高速走行は想定外．

さらに西へ．新高岡駅（55:06）も棒線駅．この設備は何だ？保守基地？（56:30）
そして，富山石川県境へ．このトンネルは計画変更に伴って掘り直したトンネルだったっけ（59:00）．入ってしばらくは雪覆い兼サイレンサーか？
ここも保守関係？（1:03:20）

長野から1時間あまり．金沢着．駅手前の両渡り分岐器（1:06:25）は，やはり通常タイプで高速通過は想定外．通過時にカカンカカンと音がする．

ここまで．おわり．
＃（騒音対策の可能性もちょっとあるが）長野駅が通過列車を想定して設計されているのは意外であった．