運賃は，路面区間が170円であり，昨今の都市内交通としては比較的リーズナブルであった．
郊外区間に単線部分があるので，完全に均等間隔では無いが，毎時4本あり，まぁ，何とか使えるレベル．
だが，軌道敷内への自動車の進入が許されており，定時性には影響が出そう．このへんが公共交通に理解の無いところ．
路面電車を邪魔者扱いする前に，中心市街地の道路で交通「量」を捌かなければならない都市構造を考えた方が良かったかもしれない．（今さら，だが．）
そして再び，問題のある電停．左に写っているのはバス停．電停は，中央に写っているハッチバックの自動車の真下．カラー舗装部分．まさに命がけの電停．もちろん，ここで電車を待つことは出来ない．
電停の案内及び駅名標は，歩道際にバス停然として設置されており，ここで待て，ということだろう．
電車が来たら，車の間をすり抜けて，この緑色の部分から乗り降りしろと言うことか．命をかけてまで電車には乗らないので，これは「電車には乗るな」というメッセージと同然．安全地帯の設置が認められなかったんだろうな．
先ほどの新岐阜駅前の電停がかわいく見えてくると言う錯覚．
岐阜の市内軌道線が廃線になってから間もなく10年になろうとしている．「コンパクトシティ」のキーワードが出始めていた時期だけに，残念至極．
行政があまり協力的ではなかったという話も良く聞くので，手元のフォルダをそういった視点から検証してみよう．散策は2005年の1月である．
出発は，JR岐阜駅前から．当時は岐阜駅の高架化工事中で，駅前広場もそれに合わせて整備中．JR駅前から名鉄駅前までの区間は，このとき既に運行休止であったが，復活すること無く廃線になった．
この部分から先がJR駅前乗り入れ部分であるが，アスファルトで埋め込まれている．復活させるつもりがあるのなら，綺麗に取り外したり，準備工事をしていたりしそうなものだが，最初から復活させるつもりがなかったのかも．
この当時の市街地側のターミナル電停．名鉄駅前であるが，電停のホームは無く，路面にカラー舗装されているだけである．
ここで乗り降りしろ，と言うんでしょうか．乗るなと言わんばかりの電停であった．でも，これはマシな方であった．安全地帯の道路標識があるとともに，ポールとロープで自動車走行部分と分離はされている．
軌道線を都市交通として活用させる方策はいくらもあったが，電停がこれでは乗ってもらえない．今なら補助金で綺麗な電停が整備できるんだが，そういう都市政策は採っていなかった模様．
改築前の名鉄駅の出口から見た様子．出て右に行って，横断歩道を渡って電停へ．
悲しい廃線の知らせ．電車は邪魔者扱い．
全国地震動予測地図２０１４年版の観察はまだ続く．このファイルのp.72やp.108を参照．今回は近畿編である．
以前にも書いたように，全国新幹線鉄道整備法が想定する新幹線網の最大の弱点は大阪だ．具体的には新大阪駅になろう．かといって，リニアが近畿まで達した場合に終点を大阪（新大阪駅）にしないわけにはいかない．つまり，ネットワークのリタンダンシーを考慮する場合は，それ以外の面で工夫することになる．つまりサブターミナルだ．
東西間交通のリスクを避けるためには，東海道新幹線とリニアは完全に別経路にすべきだという意見があるが，両者とも地上線ならそういう話になる．だが，リニアは都市部では大深度地下線が基本だ．つまり，地下鉄．阪神淡路大震災では，ごく浅いオープンカット工法で作られた地下鉄駅がつぶれた例はあるが，それは例外で，一般的には今でも地下構造物は地震に強いと言える（ただし，水没に強いかどうかは別問題なので，リニア名古屋駅とリニア品川駅については，慎重な対策が必要）．すなわち，地下駅なら東海道新幹線と交差してもさほど地震リスク上は大きな問題はない．逆にリニアと新幹線が別経路でも，地上駅だと影響が出る可能性がある．
さて，リニアの近畿圏サブターミナルの要件としては，東海道新幹線途絶時にも京阪神圏に出やすく， なおかつ広域的なアクセスにも使えることである．
前者については，サブターミナルが京都の場合はJR線，阪急，京阪などいくつかの方法で大阪平野に達することができる（ただし，淀川水系付近の低地は地震のリスク高め）．京都でも奈良でもない中途半端な位置でも，JR片町線や近鉄線を使って大阪平野に達するのは可能（ただし，大阪平野東部は地震のリスク高め）．奈良であってもJR関西線や近鉄線で到達できる（ただし，大阪平野東部と奈良盆地やや南側は地震のリスク高め）．ということで，大阪平野へのアクセスではさほど決定的な差はない．
次に広域利便性という観点では，京都については山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されていれば広域的なサブターミナルになり得る． 京都でも奈良でもない中途半端な位置の場合は，山陰新幹線や北陸新幹線が京都経由で整備されるとともに，京都-奈良間にも高速なアクセス鉄道でも整備されていないと少々辛いかもしれない．奈良の場合はさらに広域アクセス性は低下するので，サブターミナルの性能は低下する．
そして，もしも副首都機能が近畿にやってきて，大阪の東隣のリニア駅がその地区に隣接するのなら，それもまた良し．
こういう議論が審議会であっても良かったと思うのだが，自由な議論ができるような雰囲気ではなかったのかしら．
JR湖西線が開通する前は，琵琶湖西岸に「江若鉄道」という鉄道が走っていた．今も「江若交通」というバス会社がある．湖西線の工事をするために一部路盤を転用することになり，廃止．近江と若狭を結ぶつもりだったので，江-若である．
路盤は転用されたものの全部転用されたわけではないので，一部は道路になっている．例えば，この奧へと続く道路．教えてもらわなければまず分からないが，線路跡地の転用らしい．
上の写真を反対向きに振り返ると，こんな感じ．
もうちょっと進んで，さらに振り返るとこんな感じ．
旧志賀町の和迩駅付近である．このへん．
元々は若狭を目指していたことからも分かるように，京阪神-京滋地区と若狭湾を結ぶことが目的であり，今はその目的の鉄道計画としては北陸新幹線だったり，琵琶湖若狭湾快速鉄道だったりする．
鉄道の廃線跡の特徴としては，1)勾配がゆるい，2)緩やかな曲線，3)幅員が中途半端，4)沿線に玄関が道路に向いている家が少ないのなどの特徴があるがこの道路もその特徴を満たしているように見える．
路面電車の軌道は，原則「軌道敷内乗り入れ不可」である．しかし，一部区間には乗り入れが許可されているところがある．
幅員の関係等で致し方ないといえば，そうなのだが・・・
などなど，あまりいいことはない．モータリゼーションの進行たけなわの時期には，たまにしか来ない電車のために１車線温存しておくのはもったいないので，と言うことで，軌道敷内乗り入れを許可した道路が多く，それが原因で路面電車の定時性が損なわれ，廃止の引き金になったことは有名である．
で，乗り入れを許したら渋滞が解消したかというと，そんな話はあんまり聞いたことが無い．
こういうのが理想やね．
下の写真は阪神尼崎駅の構内である．近鉄大和西大寺ほどではないが，けっこう複雑である．
西大寺の醍醐味は線路の数の多さであるが，この駅の構内の醍醐味は変わった分岐器である．狭い駅構内で列車を各ホームに振り分けるために，複雑な分岐器を使わざるを得ないということであろう．（逆にJRの駅構内は広々しており，単純な分岐器の組合せで処理している．）
２方向から入ってきた列車をあらゆる組合せで２方向に分けるダブルスリップスイッチはまぁ序の口．
最初の写真を拡大下物が下の写真である．まず，中央手前にクロスが見えるが，このクロスの右側にはスリップ用の曲線が併設されている．大きなシングルスリップスイッチ？ でもシングルスリップスイッチはトングレールがクロスの菱形の内側なので（上の写真参考），これはシングルスリップスイッチではない．かといって，単純な片開き+クロスでは絶対に構成できない特注品であろう．
そのすぐ奧にはゴリゴリと線を横切るクロッシングが横たわっており，さらにその奧やや左には３方向分岐風の分岐器がある．だが，よく見ると一気に三方向に分岐しているわけではなく，Y字分岐に片開きをくっつけたような，特殊な分岐器が見える．
メンテナンスが大変そうな駅構内である．
なお，現在は阪神と近鉄が直通運転するために，構内配線は上の写真とは変更されている．
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